巴菲特投资全美航空，损失严重

1989年，BRK买了全美航空$3.58亿可转换优先股，股息率9.25%，转股价$60。第二年，全美就遇到了大麻烦，起因于：

（1）行业经营环境的恶化。

（2）并购皮德蒙特航空的后遗症。

这时，巴菲特还比较乐观：除非行业在未来几年内遭受毁灭性打击，否则我们对全美航空的投资应该问题不大。

巴菲特被迅速打脸：1991年，泛美、美西、大陆、TWA相继破产。雪上加霜的是，法院鼓励破产航空公司继续运营。这些破产航空公司以低于成本的价格提供服务，让行业的盈利前景更加渺茫。

1994年，巴菲特将他对全美的投资错误归咎于草率的分析、对高等级证券的盲目信任和骄傲自大。航空业一直饱受高成本的困扰，过去，由于监管对竞争加以严格限制，航空公司得以将高成本转嫁给乘客。监管解除之初，由于低价航空还不成气候，行业业态并没有立刻改变。当低价航空已颇具规模，传统航空公司便不得不跟着它们一起降价，这时，新增资本的投入进一步掩盖了传统航空公司高成本模式下隐藏的危机。航空公司提供的是同质化产品，如果没有监管，参与者必须让自己的成本具备竞争力，否则就会出局。这个道理如此浅显，我却忽视了它。(www.xing528.com)

1990—1994年，全美亏了$24亿。尽管如此，全美仍旧准时支付优先股股息，直到1994年，股息延期支付。这一年，BRK对全美的投资计提了75%的损失。1995年，巴菲特想要5折卖掉全美的优先股，未遂。1996年初，巴菲特想要以9折出售，再次失败。

全美在死亡线上挣扎了7年。幸运的是，1996年下半年，航空业回暖，由于BRK在投资全美的合同中写入了罚息条款，全美刚一盈利就立刻支付了欠息和罚息。1997年，全美的普通股从低位的$4最高时涨到了$73，BRK行使了自己的转股权。1998年，BRK将对全美的持股卖给了接盘侠，从中赚了一大笔。

此后的十年里，全美航空破产了两次。

2016年，BRK的重仓股名单上赫然出现了三家航空公司。“据称，美航的CEO说服了Ted（BRK的投资经理）：航空业已充分整合，供给趋于理性，未来将实现盈利。”[2]1991年的信中，巴菲特写道：自从莱特兄弟发明了飞机，美国航空业投入了巨额资本，至今却无分毫盈利。看来，巴菲特这一次选择再次相信航空业将迎来春天。

我们不能仅仅根据结果来评价一笔投资的成败。尽管BRK在对全美的投资中分毫未损，但巴菲特因为它没少吃胃药。全美与巴菲特的原则相悖：这是一个在同质化竞争中苦苦挣扎的企业，它的发展需要吞噬巨额的资金，却无法创造合理的利润。当他违背自己的投资原则时，他面临的就是必然的失败。