共享单车经营机制待完善

（一）共享单车的外部效应

1.共享单车侵占了公共空间

共享单车作为公共交通的一种补充，能解决城市“最后一公里”的交通问题，但共享单车“无桩”模式的“占道经营”会挤占本已紧张的城市公共空间。共享单车兴衰在短时间内的爆发，严重冲击了城市原本的运行方式，使得本就脆弱的道路生态雪上加霜。共享单车的设计者、支持者们并不认为道路本身是一个复合的、复杂的公共空间，他们认为“无桩”的“占道经营”是理所当然的，是他们生财之道的自由，甚至不惜侵占盲道。纵然摩拜手机客户端“用户指南”中关于车辆停放问题明确说明“当没有白线／停车架时，请停放在路边不阻碍交通的空旷区域或其他单车聚集区域”，但它对类似侵占盲道之类道路公共设施的行为几乎没有约束力。换言之，在共享单车的实际使用过程中，在使用者行为的正误两极之间，实际存在广泛的灰色地带，而盲道这样本就难以维护却十分必要的公共空间，就极易被这种灰色地带吞噬。显而易见，共享单车的疯狂扩张给城市造成了沉重的负荷。^[96]

在共享单车领域，自行车挤占公共交通资源是一个严重的现象，“路权”问题已成为共享单车行业发展的瓶颈。共享单车“无桩占道”的经营模式隐含着共享经济一个深层次的问题，即“共享经济赚钱有理，创新无过”的粗暴逻辑。共享单车的乱停乱放是当前共享单车面临的最主要问题之一。一线城市共享单车密集度高，在街道边、绿化带、汽车停车位随处可见乱停放的自行车。据央广网报道，在昆明，共享单车乱停乱放擅自占用城市道路，给城市环境和秩序带来了新的问题，昆明城市执法局分别对摩拜、ofo、哈啰处以2万元罚款，并督促其履行管理义务。为维护城市正常运行，政府部门需要对乱停乱放车辆集中整治，单车被政府部门拖走，约谈运营商的报道经常发生。^[97]无桩共享单车通过乱停乱放来侵占公共空间给民众出行带来了阻碍。路边的共享单车在尚未被下一个使用者骑走之前，它就是一个沉积在众人生活空间甚至扰乱日常生活秩序的沉积之“物”。无孔不入的共享单车可以随意进入城市的每一个角落，给其他居民带来诸多不便。在城市的很多居民区、商业区、高校的自行车棚内以及地铁公交站附近都停放了大量的“僵尸”共享单车，经过长年累月的风吹日晒雨淋，这些“僵尸”共享单车大多无法正常使用，即使可以再利用也多因其修理费过高致使共享平台放弃维修，这些“僵尸”共享单车严重挤占了公共空间。^[98]

据《广州日报》报道，因过量投放、企业倒闭等问题，废弃闲置的共享单车数量增加明显。广州市城管委主任科员谭钊雄透露，截至2018年6月，停在广州街面上的废弃共享单车有30多万辆，有数十万辆废弃共享单车挤占了公共道路资源。^[99]共享单车不但严重侵占了公共空间，还扰乱了社区的日常生活秩序。2017年8月，北京朝阳区某物业公司诉摩拜单车一案开庭审理。在这一被称为“首例共享单车违停案”的庭上交锋过程中，摩拜作为被告方表现得极为强势，其不但拒付物业公司所要求的100元人民币补偿款，而且坚称对方“并非提起无因管理之诉的适格原告”。摩拜在庭审过程中的自我辩护认为，物业公司“收取了50万元服务报酬，与案外人签订了委托服务合同，约定的委托管理事项就包括‘交通与车辆停放秩序的管理’”。案中共享单车作为一种具体的“物”，它同样有停滞、冗余、积压等种种物的状态，即便是在共享状态下，上述状态依然不会消失。比如，某人从地铁站出来之后打开一辆共享单车，骑行一段距离之后，停在某小区门口（或径直骑进小区），然后锁车付费。上述一连串行为，对共享单车使用者看来并无不妥，但那辆车却作为一个具体的“物”留在原地，直到被下一个使用者租赁出去。^[100]共享单车对公共空间的侵占是毋庸置疑的，但共享平台却认为这是它们的“权利”。

2.共享单车扰乱了公共秩序

共享单车的无桩停放导致地铁口、公交站、公司、小区附近到处堆积着共享单车。^[101]如果说侵占盲道还可以被视为是单车使用者疏忽怠慢而造成的例外，那么在争抢人行道这一问题上，则表明了共享单车理念当中所固有的“越界”冲动。我国的道路虽有人行道、机动车道、非机动车道，但绝大多数城市的道路都没有专用自行车道。在共享单车出现以后，共享单车在没有专用车道可走的情况下，或是闯入机动车道，或是在人行道上横穿直闯地扰乱了公共交通秩序。原本就不宽阔的人行道，往往需要被进一步切分为停车道、单车道、人行道。共享单车力图解决因城市规划和交通方式滞后而造成的出行不便，共享单车的设计理念当中包含着对“便捷”的推崇，而这种推崇本身建构了一种出行方式的优劣排序，类似走路这样“不便捷”的出行自然地被认定为需要作出让步。当下中国城市道路空间普遍过窄，机动车道对非机动车道的挤压，机动车、非机动车对人行空间的侵占，使得各种出行实践本就在艰难维持一种差强人意的均衡。在这一前提之下，共享单车作为一种新兴的出行方式，实际是对匮乏的公共资源的进一步掠夺。共享单车以无桩乱停乱放的便捷，借共享经济之名，以“互联网+”时代新经济特有的傲慢，以线上的无限挑战线下公共空间的底线。共享单车冲上人行道的乱象，与其说是使用者本身“素质”低下，不如说是共享单车经营模式对公共资源的豪横掠夺。^[102]共享单车的无桩的机会主义行为不利于共享单车行业的可持续发展，因此，以最低的成本实现最有效的监管是遏制用户机会主义行为的关键。^[103]共享单车的无桩管理模式是一种无序的市场行为，作为准公共产品的共享单车，如果缺乏必要的监管势必造成无序的竞争并侵蚀公共利益，扰乱公共秩序。

（二）共享单车的无序竞争问题

共享单车作为共享经济的一种新的商业模式，尚未建立公平自由的竞争秩序。随着共享单车的普及，越来越多的企业参与进来，面对“群雄争霸”的局面，引发了“价格战”的不公平竞争行业乱象。^[104]共享单车作为准公共产品，因政府没有对其市场准入进行监管，导致其进入门槛低，押金的融资功能诱使投资者只追求市场的份额不考虑市场的真正需求，通过低价补贴或是红包等价格战来争抢市场份额。纵观共享单车在我国过山车式的兴衰起落，风险投资是助推器。我国的共享单车运营基本上完全市场化，而企业的现金流来自大量的押金而非租金。为了更多地占领市场份额获取押金，在同质化的市场竞争中，价格竞争成为最有效的竞争模式。由于共享单车市场同质化竞争比较严重，替代性高，市场准入门槛较低，大量品牌的出现使市场竞争不断加剧，导致一些共享单车企业用送优惠券、送红包、包月、免费骑行等“烧钱”补贴用户的方式来抢占市场占有率。一些共享单车企业还展开红包大战，骑行距离和时间达到一定标准可以领取随机红包，也是一种变相的“免费骑”。为了争市场份额，“免费骑”加剧了行业内部的无序竞争。企业不断推出“免费周卡”“免费月卡”等措施来吸引更多的骑行者加入。吸纳的骑行者越多对共享单车的企业越有利，企业的“资金流”就越大，因此，为了吸引用户，共享单车租金很低甚至免费，最高每小时1元人民币，最低每小时0.1元人民币，租金对企业利润显得无足轻重。例如，ofo节假日、每天的首单免费；小蓝车5月份全月免费；摩拜单车开展30天免费骑活动等。^[105]

除利用免费骑的方式来争夺消费者之外，摩拜和ofo还提供了不同价格的各种促销活动，其他公司也被迫效仿。比如，2017年3月底，摩拜推出共享单车的“红包”活动，鼓励用户用退回的红包循环骑行非活动的自行车。ofo在20天后推出了类似的促销。同年7月和8月，摩拜和ofo以令人难以置信的低价出售每月的会员卡。虽然价格战由摩拜和ofo开始，但随后又延伸到二线和三线自行车共享公司。据新闻报道，在北京，2017年2月份共有3家共享单车公司的20万辆、45万辆和32万辆共享单车被迫参加恶性竞争，4月增加到70万辆，9月增加到235万辆。根据研究表明，北京市民共享自行车的需求约170万辆至201万辆。同样，上海在6月和10月分别增至106万辆和150万辆，而上海市自行车协会估计上海共享自行车的需求在50万辆至60万辆，这些均表明共享自行车产生了冗余。^[106]从2017年3月3日开始，ofo开展“任性特惠充值最高返现100%”活动，用户在ofo中充值20元将得到25元，充值50元得到70元，充值100元得到200元；摩拜单车也开展了类似的活动，用户充值20元将多得10元，充值50元多得30元，充值100元多得110元。随后，二者的充值返现大战又升级成了免费大战，进入3月份后，国内各大共享单车纷纷开展“免费骑行”活动。^[107]

显然，免费使用是一种最易被大众接受的方式，也是企业占领市场最直接的有效手段。以圈押金为目的的各种“免费骑”现象，为共享单车行业的可持续发展埋下了隐患，以至于共享单车企业由于运营能力欠缺、迟迟不能盈利以及后续资金不到位等问题而出现倒闭潮。当然过度竞争不会长久，势必会在激烈的竞争后，部分车企被行业龙头兼并收购或是被迫退出市场，最终形成垄断。^[108]价格战的结果就是主营业务收入单薄，难以维持企业的正常经营和发展，需要不断地依靠外来融资进行维持。^[109]《2016年中国互联网单车租赁市场专题研究报告》指出：共享单车企业所面临的重要问题就是控制成本，缩短成本回收期。但是，有的企业创业初期为了能够拓展客户范围，占领市场，提供了许多“免费的午餐”；有的企业不计成本进行“烧钱”扩展，只考虑固定运营成本的前提下客户增加会减少边际成本，却忽略了单车后期营运管理，导致成本回收期拉长。^[110]“免费骑”不仅客观上会造成活动时点的供求失衡，还会在不同程度上对互联网租赁自行车产业的可持续发展产生不利影响。共享单车企业以“免费骑”的营销手段争夺市场，在严重挤压自身盈利空间的同时，也扰乱了市场秩序，破坏了价格形成机制。^[111]

从2016年4月开始到2017年结束，经过价格战淘汰了绝大多数共享单车公司，形成了摩拜和ofo双寡头的垄断格局。^[112]国外共享单车的经营模式与我国不同（见表10-3），无押金主要靠租金来获利。比如美国每小时租金1美元或每次0.5美元；英国则半小时支付50便士；欧盟一些国家以半小时为单位支付0.5欧元。国外的共享单车基本上没有免费的，付费骑行保证了企业的经济利益，使企业能够正常运转。^[113]我国的共享单车的经营必须回到正确的轨道，不能再继续以低价竞争获取市场份额，不能再依靠押金获得现金流，应该通过优质的服务来赢得市场，并通过租金来获利。因此，可以借鉴其他国家的经验，减少或是取消押金制度，建立合理的租金定价机制，防止垄断共享单车操纵市场。

表10-3　各国共享单车的经营模式的比较

资料来源：根据全球锋报2017年整理。

（三）共享单车的日常维护管理不到位 (www.xing528.com)

根据2019年《共享单车舆论环境研究报告》的舆论反馈情况看，用户在使用共享单车过程中的恶意行为除了行车不文明，如乱穿马路、闯红灯、车篓载人之外，还包括故意损坏单车，如皮座被撬、车锁被剪、扔弃单车、损毁二维码、乱贴广告及私锁单车等。^[114]在共享单车的经营过程中，共享平台一般都比较重视市场投入和市场占领，但轻视市场经营管理。受互联网租赁自行车企业的投放数量、组织管理和车辆调度的能力限制，在高峰期或车辆投放少的地区，很难顺利找到一辆互联网租赁自行车。于是一些使用者为了方便自己再次使用，产生了上私锁、藏匿、涂改二维码和编号、记住密码等能够实现自己多次使用的恶意占用行为。尤其是一些使用机械锁的单车，有些用户在用完车之后不手动上锁，导致“免费骑”盛行。虽然这种现象反映出部分公民的文明素质有待提高，^[115]也说明共享单车的日常管理工作不到位，让不良用户可利用共享单车获取私人利益，从而影响他人利益，破坏共享单车的正常工作秩序。

来自上海市消费者权益保护委员会统计的数据显示：2016年上海市消费者权益保护委员会共处理共享单车相关投诉184件；截至2017年3月6日，相关投诉量已达到463件，超过2016年的全年投诉总量。而投诉的问题主要存在于找车、骑车、换车的过程中，以及押金返还、投诉处理和费用扣除等问题中。《道路交通安全法》第36条规定：“根据道路条件和通行需要，道路划分为机动车道、非机动车道和人行道的，机动车、非机动车、行人实行分道通行。没有划分机动车道、非机动车道和人行道的，机动车在道路中间通行，非机动车和行人在道路两侧通行。”第59条规定：“非机动车应当在规定地点停放。未设停放地点的，非机动车停放不得妨碍其他车辆和行人通行。”但由于缺乏合理有效的配套设施制度，以及企业本身的逐利性，共享单车对市政的负面影响也是客观存在的，比如最明显的乱停乱放、频频出现的共享单车“上树”“下河”“分尸”等场景，部分废旧单车无人管理到处废弃等现象，严重影响了城市环境以及交通秩序。^[116]

另外，共享单车的日常运行管理需要不少开支，主要包括：单车折旧费用、维修费用、调度费用以及人力资源成本等。以摩拜单车与ofo单车为例，根据市场调查和对第三方数据的收集整理得出，关于摩拜单车与ofo单车的营运成本，摩拜单车是质量和用户体验都较好的一款车型，新车造价约2000元，其采用了超强航空铝合金车体、实心轮胎、无链式传动装置以及具有太阳能模块和GPS模块的车锁，仅维修一次就要耗费500元左右。ofo单车虽然单车成本低，但是其在设计、使用和管理上存在较多问题，使得单车损坏现象严重。摩拜单车的维修费达64亿元，ofo单车维修费达21亿元。共享单车连续使用3年强制报废。一年平均至少减损33.33%，还不包括由于管理不善导致的单车丢失和损坏现象。因此，单车淘汰速度较快，折旧率较高，造成单车每年的折旧费用较高，摩拜单车的折旧费每年达30亿元。摩拜单车和ofo的单车投放量分别达到450万辆和600万辆，市场单车调动率约为8%。经计算，摩拜和ofo的单车调度费用分别约为4亿元和5亿元，随着单车投放量的提高，单车的调度费用也会逐步上升。^[117]

共享单车的维修都需要花费大量的人力物力财力，由于共享单车企业与自行车生产企业以及维修店合作力度不足，导致共享单车企业在单车采购、仓储、物流、运输、维修维护等经济活动过程中发生的费用，大部分由共享单车企业自己独自负担，缺乏必要的费用分担机制，这无形中增加了共享单车企业的运维成本。目前共享单车企业车辆维护业务主要是由全国运维经理、片区运维主管和地方运维专员组成，其中运维专员细分为维修专员、运输专员和巡逻专员。随着共享单车的大批投放，单车运营与维护工作也成了主要问题。共享单车的运维业务目前主要外包给第三方公司，第三方公司招聘兼职人员对共享单车进行维护和调度。由于共享单车企业缺乏对第三方公司有效的监督和激励，外包的维修业务无法与需求相匹配。破损故障单车概率高，维修速度无法跟进，单车运维依赖兼职，仓库坏车堆积待修，并存在占道维修单车的现象。共享单车平台为节省维修成本，业务外包，维修不及时，街头车辆故障概率依然较高。^[118]共享单车重投资轻管理的经营模式导致大量共享单车严重损毁，此类事件不仅给企业造成了巨大损失，也给消费者的使用带来了不便，并使得共享单车的营商环境进一步恶化。

（四）共享单车的安全保障问题

1.共享单车设施的安全问题

共享单车作为准公共产品涉及公共利益，其投放应经国家有关部门许可，应保证产品不存在质量缺陷和安全隐患，运营过程中亦应做好维护保养检修工作，保障使用者的人身安全。2018年4月，原国家质监局对天津、上海和无锡三个主要单车生产地的产品进行了检查，结果显示单车的不合格率达到12.5%，主要是反射器和脚蹬间隙两个项目不合格，容易导致单车在转弯情况下使骑行者摔倒，最终引发交通事故。共享单车如果检修力度不够，在质量安全上存在安全隐患，则会导致安全事故的发生。^[119]共享单车的设计瑕疵主要是指车锁设计瑕疵。部分共享单车采用机械锁和固定密码，只要记住该密码，或者找到一些未打乱密码的单车，便可以打开车锁，即使打乱了密码，也有办法开锁。因为这些机械锁本身的密码都是不变的，反复使用过后，经常按的数字就会松动，只要仔细观察就能解锁。共享单车车锁设计上的瑕疵，为未成年人违法使用留下可乘之机，造成了未成年人用车的安全隐患。^[120]另外，我国在共享单车的管理上还没有形成严格的法律法规，在线路的标识、专用车道的建设等方面比较欠缺，绝大多数城市没有自行车专用道，相关设施远远落后于发达国家。^[121]特别是当共享单车被异化为投资的工具时，从节约成本的角度，共享平台企业对单车安全性能的要求就会降低，使共享单车的安全隐患更为普遍和严重。

2.共享单车对未成年人的安全保障问题

共享单车的安全问题之一便是对未成年人的伤害问题。2017年9月份开庭的中国首起12岁以下儿童骑行共享单车死亡索赔案中，一位11岁男孩在使用共享单车的过程中与客车相撞，被卷入车底不幸身亡，家属为此将肇事者连同ofo起诉至上海市静安区人民法院，索赔760万元。2020年6月12日上午，上海市静安区人民法院对这起备受关注的“11岁男孩骑ofo单车身亡，家属提起巨额索赔”案进行了一审宣判。法院认为，ofo公司和男孩父母均对男孩死亡这一损害后果负有一定责任，其中ofo公司应承担10%的赔偿责任。综合考虑后，判决ofo公司赔偿原告人民币6.7万元，并驳回原告其余诉讼请求。^[122]我国成都发生了第二起儿童骑行ofo共享单车受伤索赔案，成都市武侯区一名13岁儿童骑行一辆未上锁的ofo共享单车，因车速较快且该车左刹车把断裂，不慎摔倒致右股部动静脉断裂，失血严重，儿童家属索赔10万元。^[123]2017年1月，深圳三名儿童因使用共享单车导致手臂严重骨折；2月，长沙5岁男童因使用共享单车手指被卡；3月，上海一名儿童因使用共享单车遭大货车碰撞身亡；4月，天津一名儿童因共享单车事故，单车车把插入脖子内。据统计，2017年以来，因骑共享单车发生的意外事故多达18起，超过六成的骑行者为未成年人，其中有6人不满12周岁。共享单车的未成年人伤害问题，俨然成为一个不容忽视的社会问题。^[124]2018年2月全国共享单车用户约4亿人，按发生率估算，全国每年约发生612万例共享单车道路交通伤害，其中487万人门诊治疗或因伤休息至少1天，住院治疗97万人，28万人致残。按每例伤者门诊或住院治疗1次计，则全国每年共享单车道路交通伤害直接医疗费用为90.4亿元。^[125]

共享单车平台对未成年人使用共享单车的安全保障主要存在以下问题：首先，对未成年人的安全设施不到位。共享单车企业对未成年人使用共享单车的警示不足，可能造成未成年人的违法使用。生产者、经营者对其用户负有的警示义务分为两种：一是关于产品内危险的警告，二是关于使用不当的危险警告。实践中，共享单车企业对未成年人使用的警示不足，共享单车企业对用户未尽警示义务。在注册时，尽管企业要求用户同意用户协议方可注册，但用户只需填写手机号码，企业便立即发来验证码，而用户填写验证码又被视为同意用户协议，这导致绝大多数用户根本没有阅读用户协议，也便无从了解协议中关于最低骑行年龄的限制。这一情况的出现，实为注册程序过于简单、难以起到警示作用所致。其次，共享单车企业对非用户的未成年人未尽警示义务。未成年人多数并不知晓自己不具有骑车资质，所以出现12岁以下的儿童骑车上街的情形，共享单车企业若对这一人群进行警示，至少可以减少违法使用的次数。造成未成年人骑行的安全原因主要有以下几个方面：第一，共享单车的安全性能不达标。包括自行车产品设计和品质不合格，特别是没有对未成年人设计安全预警。第二，道路设施的安全性能保障不到位。道路设施不完善导致机动车成了共享单车“小骑手们”的最大安全威胁。第三，日常安全管理工作不到位。共享单车企业的趋利性导致其对日常安全管理不到位，让共享单车被未成年人随便骑行引发安全事故。第四，共享单车交通秩序管理缺失。由于共享单车在我国处于无政府监管的状态，没有对共享单车道路交通秩序的安全监管，没有明确的行车安全规则，以至于共享单车成了未成年人的“自行车”，引发安全事故也就在所难免。

3.共享单车用户的个人信息安全问题

共享单车需要通过互联网平台预定，一般需要通过扫码开锁。因为共享单车的二维码是公共开放的，没有设防，容易被不法分子利用套取用户的个人信息。河南省反虚假信息诈骗中心揭露了共享单车扫码陷阱：用假二维码链接高仿共享单车官方网站的钓鱼页面，以完善身份认证等名义诱骗用户主动填写个人身份信息和银行卡资料，从而实施诈骗甚至盗刷网银。还有骗子设计假租车App二维码粘贴在单车上，提示用户“更新”，用户扫码后看似安装了租车软件，其实手机已被植入木马。^[126]2017年，中国交通运输信息安全中心发布《交通运输行业网站安全风险态势报告》，显示普遍存在网站安全事件、安全漏洞风险以及基本运行隐患。如今，互联网应用的领域越来越多，共享单车平台的不断推出，也引发了舆论对共享单车企业在用户隐私保护方面是否不力的担忧。通过梳理网民的意见，笔者主要提出以下四点信息安全疑问：一是共享单车应用存在任意账号可登录的风险，黑客可利用软件漏洞秘密窃取他人网络账户内的合法财产并非法占有；二是共享单车上公开的二维码存在无人监管的情况，可能成为一些人非法敛财的渠道；三是在共享单车企业倒闭后，用户的银行账号、骑行地址等遗留数据处理问题不容忽视；四是少数单车平台将用户注册资料等用户信息提供给第三方，侵犯用户权益。针对以上网民集中反映的公众担忧，舆论主流观点认为，塑造网络时代的安全感，承担最重要责任的还是互联网产品或服务的提供者。《工人日报》在《我们的“网络隐私权”还有哪些威胁？》一文中指出，在一系列安全事件背后，用户应该增强对自身信息保护的维权意识，在这样的大环境下，互联网企业更应该在用户信息数据保护上与广大用户同向而行，在信息搜集、处理和使用及信息存储上符合法律和规范要求。此外，多数媒体也对国家有关部门尽快厘清权责归属、完善法律法规和强化监管力度表达了期待。^[127]

4.共享单车的风险安全防范问题

共享单车作为新经济业态的创新模式，不论技术和商业模式都是一种创新，必然存在着安全风险。所以，应该完善共享单车的风险识别体系，健全风险防范体系。按风险的来源不同，将可能存在的风险分为内部风险和外部风险，并通过归类分析，掌握风险事项产生的原因和条件，以及风险事项具有的性质。

首先，外部风险。具体包括法律、经济、社会、技术等四个方面的外部因素。新兴的商业模式往往会对应一个监管的空白地带，法律存在着不可避免的滞后性，现行法律制度跟不上创新的步伐。在共享经济中，共享商业模式依赖着大数据，相对于传统结构而言最大的不同即平台的参与，而对于平台的监管却没有明确的法规条文。比如用户审核制度不完善，存在安全隐患。共享单车商业模式作为顺应互联网时代发展而产生的新型网络租赁商业模式，其发展需要信任的支撑，共享的程度越高，对于人们的道德要求程度就越高。但因共享单车管理不善，如今越来越多的道德风险问题被暴露出来，给企业带来了较高的沉没成本。国家对共享单车的政策风险也是存在的。目前，政府对共享单车的态度基本上是包容放任的态度，但如果政府政策收紧，比如有些城市已经暂停共享单车的投放，加强监管，共享单车的“无桩”模式受到限制，可能也会影响共享单车的使用，这种改变意味着可能会带来商业风险。

其次，内部风险。具体包括经营、战略和财务风险。从我国共享单车之前的经营策略来看，一些企业利用押金进行规模的扩张形成巨大的沉没成本，在盈利模式单一的恶性竞争下加大了企业的破产风险。随着政府监管的加强和市场运作的规范，依靠押金圈钱的模式也不可能重现。然而，目前的共享单车平台尚没有找到创新点盈利模式，以收取使用租赁费来获得利润的单一模式尚难使共享单车实现盈利以弥补其前期的投入，或许共享单车这种重资产型的伪共享的商业模式本身就是一个商业风险，共享单车必须回归其准公共产品的社会公共价值，通过提供优质便利的公共交通服务赢得市场，否则企图通过资本来操纵市场的图谋终究会导致市场失灵。