共享单车作为公共交通的一种补充，具有准公共产品的属性，其目标在于解决城市“最后一公里”的公共交通问题。但纵观共享单车在我国的发展轨迹，其公共交通的公益性被资本异化，其共享经济模式被扭曲，甚至成了圈钱的工具。
（一）共享单车押金的法律问题
2019年5月，交通运输部、中国人民银行、国家发展和改革委员会、公安部、国家市场监管总局、中国银保监会制定了《交通运输新业态用户资金管理办法（试行）》（以下称《管理办法》）。《管理办法》第1条规定，为促进交通运输新业态健康发展，加强用户押金（也称保证金）、预付资金（以下统称用户资金）管理，有效防范用户资金风险，根据相关规定，制定本办法。第2条规定，本办法所称交通运输新业态是指以互联网等信息技术为依托构建服务平台，通过服务模式、技术、管理上的创新，整合供需信息，从事交通运输服务的经营活动，包括网络预约出租汽车、汽车分时租赁和互联网租赁自行车等。第4条规定，运营企业原则上不收取用户押金，确有必要收取的，应当提供运营企业专用存款账户和用户个人银行结算账户两种资金存管方式，供用户选择。用户押金归用户所有，运营企业不得挪用。鼓励运营企业采用服务结束后直接收取费用的方式提供服务。采用收取用户预付资金方式提供服务的，预付资金的存管和使用应当符合本办法相关规定。第15条第4项规定，用户押金专用存款账户不得提取现金，除退还用户、扣除赔偿款、提取计付利息情形外，不得办理转账。运营企业应当使用本条第3项所述其指定的唯一自有银行结算账户用于接收赔偿款、利息，除退还用户押金情形外，存管银行不得向该账户外的其他账户转出资金。关于共享单车的押金问题虽然目前在法律上有了明确的定性及具体的操作指引，但其所涉及的法律问题也是值得深思的。
1.共享单车押金的担保问题
学界的主流观点认为押金或“保证金”属于一种特殊的“动产质权”。共享单车企业收取押金的目的在于对双方之间的租赁合同进行担保，如此既可以督促承租人正当使用租赁物，也可以确保发生不当损害时，出租人可以优先受偿。虽然我国现行《民法》《物权法》和《担保法》等法律、法规均未对此予以明确规定，但是押金在租赁法律关系中却司空见惯，是一种常见的债的担保形式。一般在实践中，主要是在租赁活动中承租人为保证自己在使用过程中不对该租赁物造成损害，或保证自己不违反双方的约定，而在租赁合同成就时交给出租人一定数量的金钱。押金的实质乃是质押的一种特殊形式，即金钱质押，属于《物权法》所规定的“动产质权”，其功用在于保障租赁合同的履行和租赁法律关系中出租物的安全。租赁期满，出租人之出租物或约定的利益没有受到损害的，该笔金钱则应退还承租人，如果损坏、丢失出租物，或由于承租人的过错致使出租人的利益受损的，该笔金钱则可以用于赔偿出租人。因此，押金在法律实务中也被称之为保证金或风险抵押金，虽然这种操作有“流质”之嫌，但却比较务实，以至于在实践中“押金抵债”的民间担保形式比较普遍。我国民法学专家王利明教授说过：“债务人或第三人向债权人交付押金或保证金，实际上是通过移转该笔金钱的占有而设定担保，以担保主债务的履行。交付押金或保证金而设定担保符合质权的特征。”[57]但如果押金属于一种特殊的“动产质权”，那么质押财产的孳息是否就该归质权人获得？而且由于共享单车押金实际是“一车多押”，消费者的承租权实际是不确定的，也就是说，即使交了押金但受多种因素影响的消费者承租权也未必能得到保障。目前，消费者、专家及相关人士均表示对押金所产生的利息作何用途有疑问。比如摩拜单车累计可得78亿元押金，ofo共享单车可得25亿元押金，按照中国人民银行活期存款利率0.35%计算，摩拜单车每年可得利息2730万元，ofo共享单车每年可得利息875万元。[58]但这些押金及其利息却引发了不少法律问题。
共享单车用户交纳的押金形成大量的沉淀资金。《物权法》第213条规定：“质权人有权收取质押财产的孳息，但合同另有约定的除外。”所以，由押金所衍生的利息和收益都归属于共享单车企业。实务中，由于如此巨额的押金利息都归共享单车平台企业所有，甚至被共享企业平台挪用作经营性资金，押金很可能会丧失其担保功能。保证押金安全是共享单车企业平台应尽的义务，但平台是否可以使用押金进行经营性活动值得商榷。在我国当下诚信意识不强、信用体系不完善的现实背景下，共享单车运营企业要求注册用户使用单车之前提供必要押金。这一格式条款的规定虽有“流质”之嫌，但也是租赁一方为了维护自身利益和防范风险的一种约定担保方式，只要双方愿意，具有合理性和正当性就应被认可。反之，如果绝对禁止共享单车运营企业通过押金规则来约束和控制风险，那么共享单车运营行业势必将会面临难以承受的成本损耗和道德风险，进而步履沉重、难以为继。[59]
2.共享单车押金的金融问题
（1）共享单车押金的融资性。由于网络交易的虚拟性，共享单车的押金性与一般的押金的功能也稍有不同。共享单车的“一车多押”使其收取的押金突破了传统的押金担保属性，从而具有了融资的功能。[60]我国共享单车共有20多个品牌，押金有99元、199元和299元等几个不同档次，每一辆共享单车会产生几何级押金数量。以北京市ofo为例，北京预计有共享单车70万辆，每辆单车押金以8人计，取折中押金199元计算，则押金总额达到11.2亿。交押金后低付费或是免费骑行成为共享单车企业主要的经营模式。[61]共享单车的押金被认为是共享单车企业打着“单车租赁”的幌子从事的融资活动，并利用所得资金及其利息从事经营性活动，以至于共享单车企业的押金涉嫌非法吸收公众存款。[62]因此，区分共享单车企业押金的正当性与非法吸收公众存款具有重要的意义。中国政法大学知识产权研究中心特约研究员李俊慧称，共享单车企业要求用户用车前交纳押金并支付预付费，且用车结束后押金不自动退还的规则，属于不当占有资金且有募集资金之嫌。[63]
押金作为一种信用保障机制，是确保租赁合同关系履约的一种担保形式。共享单车本质上属于网络租赁的商业模式，而押金担保是租赁行业一直以来的商业习惯。共享单车本质上是网络租赁，适当合理地收取押金作为担保也是一种商业惯例。但互联网的虚拟交易改变了共享单车一对一的租赁模式，以至于共享单车可以通过“共享”实现“一车多押”，使传统押金的“一对一”变成了“一对多”的“一物多押”具有了集资的功能，产生了金融属性。共享单车“一车多押”的押金模式使得共享单车企业可以短期内汇集巨额资金，而共享单车平台通过收取押金极易形成资金池。单车企业盈利模式表面上是通过分时租赁来部分获利，但实际上是通过收取押金来回收资本进行融资。[64]虽然共享单车押金盈利模式使企业降低了对银行的依赖程度，使相关企业在获得发展所需资金的同时，还减轻了经营的成本负担，是一种新经济企业的融资创新。但从另一方面来说，这种融资模式涉嫌非法集资，如果不进行恰当的引导和监管，任由共享单车平台企业通过押金来自由筹资，则又可能会损害国家的金融秩序。因此，共享单车运营模式也被舆论指责为“以租赁为名行融资之实”，打着“共享”之旗行“圈钱”之实，其目的就是聚集社会资金或者说非法吸收公众存款，其实质就是融资。因此，“押金”似乎成了共享单车模式的“原罪”。共享单车模式具有的某种金融属性或者说类金融色彩，容易引发资金安全和公共利益风险，可能导致以押金为名集资诈骗最终引发的兑付危机和卷款跑路。[65]因此，对共享单车押金的监管成了重中之重。
（2）共享单车押金金融属性的法律分析。有学者认为共享单车企业不是金融机构，但其押金的集资功能是毋庸置疑的。共享单车公司未经过政府监管部门的批准，就通过互联网向社会公众公开集资，其暗含的“持续服务”“便捷服务”具有相当的“利诱性”，因此具有构成非法吸收公众存款罪和集资诈骗罪之嫌疑。[66]持有这种观点的人认为“共享单车构成了非法集资”。因此，共享单车平台企业其实就是没有牌照的揽储金融公司，随时可能会将客户的钱挪作他用。[67]因为共享单车预收押金的方式很容易形成巨大的资金池，而是否形成资金池是司法机关判断一行为是否构成非法集资罪时重要的考量因素。根据清晖智库的统计，共享单车的总押金量预计在120亿元左右。并且，随着共享单车市场容量的扩大，其收取的押金数额也将随之增加。在此情况下，押金的收取已然成为共享单车公司重要的盈利模式。共享单车仿佛就是一个杠杆，用一辆单车就可以撬动若干用户多达数倍于单车自身价格的押金，从而使自行车租赁押金演化为共享单车公司通过共享平台融资的手段或路径。正是因为有了金融的性质，共享单车押金才上升为不可小觑的社会金融问题，可能会因如此巨额的押金被不当利用而侵害广大用户的利益，并给国家金融秩序造成冲击。[68]《指导意见》虽然确认了押金的合法性，但实践中仍有对共享单车押金存在的使用不够透明、被私自挪用和无法退还这三种风险等各种问题。据新华网统计与梳理，截至2017年12月，公开的6家倒闭单车企业造成了超过10亿元人民币的押金损失，酷骑单车退款要去成都，小蓝单车拖延退款进度，用户无法有效维权。从另一方面也大幅降低了用户体验，并使得押金安全成为共享单车行业的焦点问题。实践中，因共享单车平台将押金记入“存款账户”，而不是“专用账户”，银行对存款账户没有监管义务，因此押金逃脱了第三方监管，安全问题无法得到正当的保障。此外，信用免押骑行在唤醒大量低频用户的同时，也带来了押金挤兑潮。[69]随着绝大多数共享单车的倒闭，数十亿押金难退甚至不能退已成一项备受关注的社会事件，其中的法律问题没有太多争议，但能不能退已成了罗生门事件。只是，是否应该有人为共享单车的押金问题承担相应的法律责任是值得探讨的法律问题。如果押金纯粹属于动产质押的民间担保，且专款专用能依约定退还也没有挪作他用应该就不会产生任何法律问题。但当押金不能退还、押金被挪作他用时，其法律性质就变得较复杂了。
《最高人民法院关于审理非法集资刑事案件具体应用法律若干问题的解释》（以下简称《解释》）第1条规定，违反国家金融管理法律规定，向社会公众（包括单位和个人）吸收资金的行为，同时具备下列四个条件的，除刑法另有规定的以外，应当认定为《刑法》第176条规定的“非法吸收公众存款或者变相吸收公众存款”：①未经有关部门依法批准或者借用合法经营的形式吸收资金；②通过媒体、推介会、传单、手机短信等途径向社会公开宣传；③承诺在一定期限内以货币、实物、股权等方式还本付息或者给付回报；④向社会公众即社会不特定对象吸收资金。该四大构罪条件被总结为非法性、公开性、利诱性和社会性要件。纯粹从利诱性要件即可否决共享单车模式成立非法吸收公众存款犯罪的可能性。在刑法学界，关于共享单车押金模式是否符合利诱性要件，争议较大。如李涛认为，关于共享单车押金池构成非法吸收公众存款罪“承诺回报”要件的认定，应当作新的观察。[70]《解释》称非法集资为犯罪行为，但是我国刑法典并未将“非法集资”规定为一具体罪名。根据《解释》的规定，非法集资犯罪行为包括非法吸收公众存款罪和集资诈骗罪等具体罪名。而在我国《刑法典》中非法吸收公众存款罪和集资诈骗罪却分别归属于破坏金融管理秩序罪和金融诈骗罪两类罪名之下。然而，集资诈骗罪的构成要件除了具有“非法集资的行为”之外，其犯罪构成还须符合“非法占有的目的”和“使用诈骗方法”这两项要素。从共享单车公司基本上能够按照约定退还用户押金的事实来看，共享单车公司收取用户押金的行为并不具有主观上“非法占有”的目的，并且在其受领押金时也没有“使用诈骗方法”，因此共享单车公司收取用户押金的行为与“集资诈骗罪”的犯罪构成要件有明显的差异。[71]但押金的收取、使用与退回情况一直遭受诟病，法律对其并无明确规定，经营者也多采取回避态度。[72]从目前《刑法》及《解释》的相关规定看，是否要对共享单车的押金责任人追究刑事责任还存在不少难度，尚需要对其进行法理上的探讨。
《指导意见》第12条就规定要加强用户资金安全监管，鼓励互联网租赁自行车运营企业采用免押金方式。《指导意见》在押金问题上鼓励互联网租赁自行车运营企业采用免押金方式提供租赁服务，并未明确禁止其采用押金运营模式。但同时，《指导意见》对押金管理作出了严格要求，即“企业对用户收取押金、预付资金的，应严格区分企业自有资金和用户押金、预付资金，在企业注册地开立用户押金、预付资金专用账户，实施专款专用，接受交通、金融等主管部门监管，防控用户资金风险。企业应建立完善的用户押金退还制度，加快实现‘即租即押、即还即退’。互联网租赁自行车业务中涉及的支付结算服务，应通过银行、非银行支付机构提供，并与其签订协议。互联网租赁自行车运营企业实施收购、兼并、重组或者退出市场经营的，必须制定合理方案，确保用户合法权益和资金安全”。从《指导意见》的精神来看，这些规定当然是对共享单车“押金池”的风险监管，但更重要的意义在于对共享单车押金模式合法性的肯定或者说正名，也就是说，共享单车押金模式本身不能被认定为非法集资或者非法吸收公众存款犯罪。[73]但《管理办法》和《指导意见》对于“押金难退”或是“押金不能退”的法律问题也是莫衷一是。
《管理办法》和《指导意见》明确了押金的法律性质，为监管提供了法律依据，并加大了对假借共享单车押金之名进行恶意圈钱和非法集资行为的处罚力度，以防止其演变为恶意圈钱或非法集资。在我国圈钱行为之所以泛滥，就是因为其违法成本太低。根据我国《刑法》的有关规定，非法集资犯罪行为所包含的非法吸收公众存款罪，即便数额巨大，情节严重，其最高刑也只有10年，并处罚金也不过50万元。显然在此情况下，罪责刑并不相适应。非法集资犯罪行为得不到有效的制裁，就会激励更多潜在的犯罪分子群起而效之，扰乱国家的金融秩序。圈钱行为猖獗还在于其表现形态各异，花样翻新，且游走于合法与非法之间，司法机关难以认定。形形色色的圈钱或许只是相关金融犯罪之不同的外在表现，属于犯罪构成客观要件方面的内容，而难以用一具体罪名来简单地将其概括。因此，对于圈钱，只能从我国《刑法》规定的相关金融犯罪罪名出发，结合具体的圈钱行为来加以认定，也只有这样，才不至于使其逃脱法律的制裁。共享单车押金虽然不一定就是恶意圈钱，也不一定就是非法集资犯罪行为，但却具有滑向后两者的可能性，这之间并无不可逾越的鸿沟。在共享单车押金问题上，必须明确区分其为一般的质权担保，还是属于非法集资，从而真正有效地阻断共享单车押金滑入恶意圈钱和非法集资的罪恶深渊。[74]目前，关于共享单车押金的法律问题尚有不少可以探讨的空间，在维护消费者利益和鼓励企业创新的利益平衡方面，不管是立法和司法，都需要更“审慎”，而理论研究更需要有新的突破。
当前共享单车行业面临的普遍问题是由于我国相关法律并不完善，法律对押金及其孳息的归属没有明确的规定，押金监管不到位，以至于在实践中押金的管理退还等实务方面存在很多问题。《指导意见》虽认可共享单车中的押金制度，《管理办法》也规定了押金的管理细则，但因为押金的法律定性或法律责任机制不明确，以至于对共享单车押金及预付款的监管机制仍未确立，这也为平台企业滥用押金投资经营预留了后门。若共享单车企业投资经营失败、资金链断裂或进行金融诈骗等违法犯罪行为，押金难以退还必将损害广大用户的合法权益。[75]有学者认为，共享单车押金从法律上讲属于物权法所规定的“动产质权”。经用户同意后企业将客户押金用于投资理财的，投资收益的分配应与客户协商一致后决定。对于未经客户同意擅自将用户押金进行投资盈利或企业经营的，损失应当由企业承担。押金资金是共享单车企业盈利模式创新的核心资源，应支持共享单车运营企业采用押金方式提供租赁服务，并允许共享单车运营企业利用部分押金资金开展经营性活动，提高押金资源的配置效率，促进共享单车良性发展。[76]根据最高人民法院的司法解释，押金本质上是一种担保形式，虽然实践中关于押金“流质”的约定很普遍，一般在不损害国家、集体、社会及其他人利益的情况下，只要双方自愿约定的，其法律效力都会被认可，但其法律性质有待进一步探讨。因为共享单车通过互联网实现了“一物多押”，形成了资产池，使共享单车具有了融资功能，会扰乱金融秩序。因此，对抵押金的管理成了共享单车监管的重要课题。如何合理使用押金担保机制发挥其保障功能，加强押金的监管就具有重要的意义。
（二）共享单车的“公地悲剧”
1.共享单车准公共产品的属性 (www.xing528.com)
由于共享单车属于公共交通的补充，其经营需要占用公共空间，具有准公共品特征。但因共享单车可以在不同人之间流传使用，且可能对共享单车的使用者单独收费，从而又使共享单车具有一定的排他性和竞争性，市场可以参与经营。因此，共享单车不是纯公共产品，可以被视为准公共品。[77]因为共享单车通过押金准入、扫码开锁、付费使用等方式实现了消费排他，但其竞争性因使用的范围和数量所造成的不同拥挤程度而有所差异，这就决定了共享单车的准公共物品的特殊物品属性。进一步分析，共享单车属于利益外溢的准公共物品。一方面，共享单车依托技术实现了消费排他，且所得物质收益归运营商所有，从而具有私人物品的特征；另一方面，其公共物品特征主要体现为共享单车显著的利益外溢性，不仅成为解决公众出行“最后一公里”难题的便捷工具，同时也是普及绿色出行理念、缓解交通拥堵状况、挖掘共享经济潜力、提升供给体系质量的有益探索，显示出较大的正外部性。因此，共享单车是具有利益外溢的准公共物品。[78]由于共享单车行业是新经济准公共产品发展延伸的新业态，不同于传统的城市公共自行车由政府直接供给和管控，共享单车是由私人部门向社会提供、经由信息网络服务平台的互联网租赁式公共自行车，因而应受政府与企业的双重管理。共享单车在为公民绿色出行、创造人性化慢行交通系统提供良好契机的同时，也面临着因政府和市场双失灵的供给过剩、使用不当所导致的资源浪费和扰乱公共交通秩序等社会治理问题。[79]只有认清共享单车的准公共产品属性及其存在的深层次问题，政府才可能制定相应的监管政策，而共享平台也才能清楚企业行为的商业边界，及其法律义务和社会责任的底线。
2.共享单车准公共产品的“公地悲剧”
共享单车属于准公共物品，为了避免“公地悲剧”，公共产品不宜全面展开市场竞争，不能采用“法不禁止即自由”的负面清单管理模式，应采用正面清单管理模式，由政府对市场数量进行适当控制确保效率。在共享单车问世之前，很多地方政府就已经向市民提供了一定数量的公共自行车服务。但政府公共自行车的“有桩”管理的最大问题是，所有的公共自行车站点建设都只能容纳几十辆自行车并排停放在有桩驻停点，每一个取还车站点、指定办卡处都要求不小的占地面积，且需要电力、维修、养护等部门的协同参与，这种模式本身运营成本大、进入门槛高，站点选择和布点数量受到极大限制，效率低下。[80]而共享单车无桩停放模式为城市居民带来便利的同时，也造成乱停乱放、故障率较高、故意毁坏单车、非法篡改二维码、废旧单车无人管理、占用大量道路和场地等问题，各大城市多地都已出现“共享单车坟场”的现象。[81]政府的有桩管理是必需的，是对公共秩序的维护，因为有桩模式确保公共自行车的有序供给。但由于“有桩”设置不尽合理，没有充分利用城市闲置空间，只是集中停放不能更好地方便民众，很难发挥“最后一公里”的公共交通补充作用。由政府提供的“有桩”公共自行车值得肯定，其确保公共资源的有序运作以及对公共资源的合理使用，但其成本高效率低下且缺乏灵活性不方便用车，以至于没有任何限制地乱停乱放的共享单车乘虚而入抢占了公共自行车市场。
在理论上，假定其他条件不变，社会总福利会随着共享单车投放量的增加而增加，但在投放量超过一定数量后，路面拥挤、其他功能被挤占等负面作用会使得社会整体的福利水平不升反降，直至单车将公共空间挤占殆尽，社会总福利为零。这个过程变化可以归纳为：特殊商业模式使得共享单车经营者必须追求投放量的规模效应。因为共享单车公司只有在单车投放密度达到一定程度、用户在主要活动区域能够很容易地找到可用单车时才能吸引足够多的用户去下载本公司的APP、注册、交押金，并让用户形成持续的消费习惯。共享单车投放量过多的供过于求最终导致市场失灵，共享单车经营者在成本收益方面的考虑不足以使他们主动把单车投放量控制在社会最佳数量以内。由于共享单车占用公共空间的成本是由公共财政、小区业主等外部主体承担的，因此共享单车公司自己依据成本收益分析得出的最佳投放量会明显高于社会总福利最大化时的最佳投放量。共享单车公司即便明知车辆已饱和也会继续增加投放，直至它分担的那一部分成本已经与全部经营收益持平。[82]由于对公地的无偿使用，以及其对市场利润的渴求使得共享企业平台不计成本地投入大量单车，最终导致“公地悲剧”。
总之，公共单车作为准公共单品，市场机制对其的配置容易导致市场失灵，共享单车市场的无序发展也带来了“公地悲剧”的两大严重问题：①共享单车的准公共品性质滋生出强烈的负外部性。理论上，共享单车作为准公共产品，不应完全由市场竞争机制进行资源的配置。但由于我国共享单车定位的模糊，对共享单车市场准入缺乏管控，以至于共享单车的准公共产品的非排他性导致风险资金蜂拥而入，引发了共享单车泡沫的产生和破灭，这些都是市场创新机制的盲目性和逐利性竞争机制在公共领域的公地悲剧的反映，从而就需要政府的积极规划和引导。②共享单车的准公共品性质滋生出大量的搭便车行为。比如，“无桩”停放的便利性有助于用户短距离出行，可以到达没有公共交通服务的居民小区，也可以骑车去寻找那些躲在附近巷子胡同里的美食，进而拓展了用户短距离骑行的使用需求，但同时无桩停放侵占了公共空间，扰乱了公共秩序。[83]
共享单车作为准公共产品，社区共享的私人参与模式可以满足部分市场需求弥补政府对该领域投入不足的缺陷，是理想的共享单车模式。但对于伪共享单车市场化经营对自行车的购置、维护需要投入大量的资金，准公共产品高成本低收入非竞争性很难通过市场竞争实现资源的优化配置，以至于绝大多数共享单车企业因入不敷出关门或倒闭。当然，共享单车作为准公共产品会侵占公共空间，需要政府合理配置公共资源防止占道经营，乱停乱放等问题，但政府监管缺位导致“无桩”共享单车打败了政府的“有桩”公共自行车，这种“无桩”模式也是对公共资源的肆意掠夺，是对公共秩序的破坏，容易引发“公地悲剧”。
（三）共享单车的沉没成本问题
共享单车在我国的迅猛发展，不仅源于其商业模式的创新和科学技术的进步，更源于资本对其的青睐（见表10-1）。根据电子商务研究中心发布的《2017年度中国共享经济发展报告》显示，截至2017年12月，共享经济领域的融资额约为1159.56亿元，约有190家共享经济类企业获得投资。其中，共享汽车（19家企业）获投金额最高为764.59亿元，位居第一；共享单车（23家企业）获投258.09亿元，位居第二；上述资料显示的获投融资总金额折合人民币高达927.97亿元，约占2017年获投总金额的80%，足见资本对伪共享租赁经济的青睐，正是有这些强大的资本做后盾，商业化更快的伪共享B2C布局才有可能逐渐替代整合经营困难的C2C资源模式。[84]其实，从2014年首家无桩式共享单车企业ofo创立至2017年，短短三年内，就有27家单车企业相继入局，用户量高达1.06亿人。另据公开资料显示，摩拜于2017年6月16日完成超6亿美元的E轮融资，总融资额约12.32亿美元，而ofo的E轮融资后总额高达13.5亿美元。[85]自2016年后，众多共享单车企业进入市场，2016年至2017年共享单车企业数量所示：2016年内至少有包括24家共享单车企业涌入市场，企业数量增长速度达到了1100%，2017年企业数量达到了77家，增长速度为201%。至2017年末，入局资本多达30家。[86]到2017年7月，摩拜单车和ofo共享单车的用户量分别为2625万人和2568万人，根据上述数据，摩拜单车累计可得78亿元押金，ofo共享单车可得25亿元押金。[87]摩拜初期设计生产一辆车的费用高达6000元，尽管后来单车成本随着量的增加而逐步降低到3000元再到1000元以内，但这笔投入依然是巨大的。[88]根据数据显示，参投共享单车项目的主体仍以风险投资机构为主，占据70%的比例；大型公司占据19%的比例；个人投资者占据11%的比例。特别是在靠前的融资轮次，有较多的天使投资人参与。据公开资料显示，截至2017年7月，从11家共享单车企业披露的融资消息看，仅6家共享单车的融资额就已超过170亿元人民币。其中，摩拜融资约76.58亿元人民币；ofo融资约91.35亿元人民币（见表10-2）；永安行融资将近1.4亿元人民币；小蓝融资将近4亿元人民币；优拜融资将近2.6亿元人民币；哈罗融资将近2亿元人民币。[89]
表10-1 2017年共享单车较大的单笔投资
资料来源：IT桔子《2017共享经济获投金额TOP10事件》。
表10-2 摩拜和ofo的融资情况
由于风险投资家投资决策时高估了共享单车成功的可能性，风险资本盲目追捧共享单车市场，让共享单车市场积累了过多的沉没成本。随着融资能力的差异以及风投资金的“西瓜偎大边效应”，[90]共享单车在恶性竞争过程中，往往又会出现供远大于需的状况，从而造成资源的极大浪费。[91]此外，町町单车、3Vbike及悟空单车三家企业率先倒闭；随之到了2017年9月份，酷骑单车因盲目扩张以及与P2P金融公司理不清的关系，引发用户恐慌，遭遇押金挤兑而倒闭；2017年11月份，小鸣单车和小蓝单车也相继停止运营，同时出现用户押金退还难的问题。而这些事件发生的直接原因就是企业资金问题，即融资能力不足。行业巨头ofo和摩拜，在2017年中相继完成E轮融资，且金额巨大，更加巩固了领先地位，同时也给其他品牌造成了更大的威胁。而2017年下半年行业整体融资较少，逐渐出现颓势。2017年10月24日，出现的永安行与哈罗并购第一案，标志着共享单车行业继死亡潮后，进入并购潮。随后2018年初，滴滴出行收购复活小蓝单车并自行孵化青桔单车，进入共享单车行业，整个行业依然处于资本驱动的阶段。[92]2017年，摩拜和ofo两家在1个月左右的时间里就完成了5轮融资，向市场投放了一批又一批的单车以吸引用户。随着投资的不断增加，其沉没成本也正在加大，盈利能力却越来越弱。
北京清华同衡规划设计研究院联合摩拜单车共同发布的《2017共享单车与城市发展白皮书》表明：为了竞争更多的市场份额并通过增加注册用户满足市场需求，自行车共享公司决定与自行车厂合作提高制造生产能力。例如，摩拜2017年向天津Aima公司下订单，每年生产500万辆自行车。另一方面，ofo与天津富士达自行车公司、飞鸽公司和上海凤凰公司合作生产共享单车。这些制造商的总生产能力可达到每年3000万辆，这意味着会因此产生沉没成本。[93]2017年9月9日，第七届中国智慧城市博览会“分享经济”高层论坛在宁波召开。会上，国家信息中心分享经济研究中心发布了《共享单车行业就业研究报告》。其中指出，在2017年上半年，共享单车领域达成22起融资，融资额度达到104.33亿元。同时，共享单车累计投放量约1600万辆，但是其日订单只有5000万单，骑行频次仅为3.125次／日辆。[94]
根据艾瑞咨询发布的大数据显示：共享单车用户单次骑行时长大部分在30分钟以内，而里程则在3公里以内。这一系列数据说明共享单车的供给在资本的推动下已经被扭曲。为了迅速地提高市场占有率，共享单车企业在发展中认为最好的方法就是要让用户更快、更方便地找到自行车，企业需要向市场投放大量单车。如果仅仅靠企业自身资金是难以快速实现这一目标的，但在资本的推动下这一状况改变了。因此，共享单车企业通过融资获得了大量资金，为了争夺市场份额，甚至暂时不考虑成本，先购买海量的共享单车进行投放以占领市场。为了尽快获取更大的市场份额和规模效益，共享单车企业的供给量越来越大，形成了扭曲性供给循环：企业大量投放单车在抢占市场份额的同时，会增加竞争对手的竞争成本，逼迫竞争对手也大量往市场投放单车，否则其就会失去市场份额被迫出局，若占领了市场份额后，共享单车企业的估值会升高，吸引更多的资本投资，然后进一步投放单车，以至于市场上共享单车数量越来越多，有限的社会资源和共享单车企业对市场份额的激烈的争夺必然产生矛盾。因此，在资本的推动下，为了争夺市场份额，共享企业不计成本地往市场大量投放共享单车，共享单车的数量呈现爆发式的增长，市场供给被严重扭曲。[95]共享单车行业为了获取较多的市场份额，通过增加市场上的共享单车的投放量和降低价格来吸引消费者注册，但这种增量资本的投入必然会增加其沉没成本，削弱其盈利能力，使整个行业陷入价格战的恶性竞争中，从而导致经营上的困境甚至破产。以至于经过2016年至2017年的价格战和投放量之战后，绝大多数共享单车公司在烧完最后一笔融资之后弹尽粮绝，不得不关门大吉。
免责声明：以上内容源自网络，版权归原作者所有，如有侵犯您的原创版权请告知，我们将尽快删除相关内容。
