从用户角度来看，共享单车对用户寻车、开锁、付费、停车等方面的全流程优化，方便了用户出行、提升了用户体验。从实现资源优化配置角度来看，共享单车的运营模式，形成了信息共享、整体协作、规范监督的资源束，实现了共享单车行业领域资源及各资源主体间的有效链接，从而提高了行业内资源的配置效率。[14]共享单车满足人们安全、快捷、舒适出行的同时，减少了人们对汽车的使用率，减少了城市道路上机动车的数量，一定程度上缓解了城市特别是大城市的交通拥堵，为城市交通的治理作出了贡献。[15]2017年4月2日，《2017共享单车与城市发展白皮书》（以下简称《白皮书》）在北京发布。《白皮书》是全国首部全面展现共享单车通过交通模式创新，促进城市健康发展的研究报告，由清华大学中国新型城镇化研究院指导支持，由北京清华同衡规划设计研究院联合摩拜单车共同发布。《白皮书》采用了摩拜单车大数据平台运营一年来的海量数据，并结合36个城市近10万份问卷调查，综合展现共享单车在让自行车回归城市的过程中，对城市出行结构、城市环境、城市生活带来的改变。研究认为，创新型的智能共享单车在进入城市不到一年时间里，成为小汽车、公交、地铁外的第四种重要交通工具，实现了“自行车王国”的人性化复兴。智能共享单车代表着和谐的生活方式，代表着“互联网+”与实体经济的完美结合，不仅带回了自行车川流不息的生活气息，还促进了市民积极参与城市共建，推动了城市文明、低碳、智慧、健康的发展。《白皮书》报告显示，共享单车出现前，小汽车出行占总出行量的29.8%，自行车只占5.5%。共享单车出现后，小汽车占比总出行量比例明显下降至26.6%，而自行车骑行的占比翻了一倍，为11.6%。[16]
有学者调研了广州地区的摩拜及ofo等公司，发现共享单车的使用有两个高峰期，一个是上下班高峰期，主要是通勤需要；一个是晚上10点之后，主要满足休闲、锻炼甚至是约会等使用需求。这两个用车高峰期各占共享单车的一半订单量。根据问卷调查结果显示，38.21%的人群使用共享自行车用于“最后一公里”接驳公司、家到地铁、公交站之间的距离，其次分别用于休闲骑行、校园内骑行等。90.41%的受访者认为使用共享单车的好处是方便出行，其次分别为绿色环保（77.56%）、费用便宜（55.93%）。超过50%的受访者认同推行共享单车能够有效减少交通拥堵、提高全民身体素质、提高空气质量及丰富生活。共享单车不仅成功地满足了城市公交接驳“最后一公里”的需求，而且成为广大市民新的出行和健身工具，为市民的生活增加了不同的选择，有力地推动了城市慢行公共交通系统。事实证明，企业在解决“最后一公里”的问题上更具效率、更具创新性、更能满足市场需求。[17]毋庸置疑，共享单车已成为一项便民的准公共服务。
据《中国共享单车行业发展报告（2018）》的数据显示，共享单车出现后，自行车出行占比翻倍，达到11.6%，成为与地铁、公交并行的三大城市交通出行方式。研究结果表明：短距离自行车骑行和短距离步行可以有效降低乘客出行的换乘次数，减少乘客出行的时间，从而可以提升城市公交系统的运行效率。研究如何部署公共自行车中自行车站点的最优数量和最优位置，如何以最小代价的公共自行车实现在城市公交系统的最优性能将是未来的研究课题。[18]共享单车在解决城市公共交通的“最后一公里”的问题上的确发挥了重要的作用，方便了出行。但是，伴随着共享单车的迅速发展，也出现了乱停乱放、用车安全、破坏交通规划、押金管理混乱、恶性竞争等诸多问题。因此，对共享单车行业未来的发展何去何从，需要行业、政府和社会各方细思掂量。
（二）共享单车是绿色环保的出行方式
自行车共享的商业模式需要为利益相关者创造价值，并以公共自行车共享为出发点，促进低碳城市建设，推动生态文明发展。[19]据哈啰出行官方网站公布，截至2018年9月，哈啰骑行总次数近68亿次，累计骑行距离近110亿公里，累计减少了碳排放量近75万吨。[20]共享单车低碳环保，减少对空气的污染。2016年北京市空气污染未达标天数高达168天，对城市的空气质量带来巨大的风险。其中影响空气质量的重要原因之一就是汽车的使用，而共享单车一定程度上减少了汽车的使用量，降低了尾气排放，不仅解决了出行“最后一公里”难的问题，而且让我们的生活变得更加绿色环保。《白皮书》还指出，共享单车对节能减排作出了卓越贡献：以智能共享单车摩拜平台为例，在不到一年的时间里，全国摩拜用户累计骑行总距离超过25亿公里，相当于往返月球3300次，减少碳排放量54万吨，相当于减少17万辆小汽车一年的出行碳排放。同时指出，共享单车在提高出行效率、缓解城市拥堵方面也具有明显优势：以北京为例，当出行距离小于5千米时，92.9%的情况下，共享单车+公共交通出行比小汽车更快；大于5千米时，23.7%的情况下，共享单车+公共交通出行比小汽车更快。《白皮书》强调，共享单车的兴起不仅可以缓解道路拥堵，对节省城市空间、更有效地利用城市空间也多有助益。以北京为例，在停车位短缺的情况下，一辆小轿车的停车位可供约10辆共享单车停放，如有更多人选择以骑行替代开车，则共享单车可为北京节省城市空间约5个鸟巢的面积。[21]共享单车作为一种绿色经济发展的新模式，在一定程度上包含了国家所强调的创新和绿色生态文明，与“创新、协调、绿色、开放、共享”五大发展理念有机契合，符合供给侧结构性改革的要求，在解决城市交通出行“最后一公里”难题的同时，也能有效缓解交通拥堵、环境污染和能源供给失衡等问题，在推动绿色出行、践行低碳环保新理念等方面发挥着积极作用。
（三）共享单车的悖论 (www.xing528.com)
根据传统的公共产品供给理论，政府应当是公共交通产品的主要提供者，但政府的公共自行车的推出在实践中却举步维艰。在“互联网+”时代背景下，共享单车的强势介入，代替政府提供了“最后一公里”的服务，倒逼政府解决规则制定、行业监管、基础设施配套、政策引导等问题。[22]但共享单车也随之出现了诸多社会、经济、法律问题。实际上，共享单车从诞生的那一刻起，就在不断地影响原有的城市道路秩序。在人行道上杂乱无章的共享单车，以及随处可见的乱停乱放共享单车，都显示出这种新型交通工具本身无法完全融入道路空间的特性。随着共享单车规模的持续扩张以及不良用车行为习惯的养成，共享单车的不可兼容性正在像空间内的锈蚀一样，破坏着本就已经十分脆弱的城市公共交通平衡。使用者完全不必顾忌自己停车会给其他人的道路使用、生活实践产生什么样的影响，只要不违反单车平台的使用守则，便无须承担任何责任，也不可能因违反社区生活的公共原则而被追责。共享单车的设计者们以一种貌似激进的姿态映射出资本的傲慢，以难以受到约束的个体化私人行动对公共秩序发起挑战。无论是从理解空间的角度分析，还是讨论日常生活与互联网经济意义上的“共享”之间存在的张力，都可以得出一个基本悖论：共享单车试图通过“资源整合”创造出不同于过往的另类出行实践，但这个创造本身却带有视野上的盲点及意识形态上的取巧，同时还深刻嵌入并受制于一个充满障碍和限制的现实世界。共享单车所带来的挑战不仅限于金融、交通和城市治理，它的风靡同样是互联网时代“线上—线下”矛盾激化的一个具体案例。一面是乌托邦式的“自由”许诺，另一面是日常生活秩序受到的搅扰和侵蚀。共享单车就其本质而言，是资本寻求增值空间这一永恒主题在互联网经济时代的具体表现。在共享单车项目的设计者看来，作为城市基础设施之一的道路，仅仅是一个扁平状态的物理空间，是亟待开发其价值的“原始材料”，可以被侵入和改造。“共享”所畅想的公共生活状态，建筑于这种粗粝扭曲的空间想象之上，任由外部力量向其中任意植入新的装置、新的运动模式。它罔顾空间作为行动者生活经验的沉积及其政治内涵，既不用承担改造历史性共识的责任和成本，也无须对新的实践所造成的问题买单。[23]我国共享单车的兴衰不仅揭示了新经济业态快速发展背后隐藏着的深层次的资本的贪婪和危机，也警醒了我们对新经济盲目包容的自由放任的新自由主义的噩梦。
共享单车用户的机会主义行为是共享单车能否可持续发展的关键制约因素之一。研究表明：用户收益是其行为选择的决定性因素，用户机会主义行为收益大于规范行为收益是机会主义行为的产生根源。[24]共享单车用户机会主义行为的关注主要体现在以下三个方面：一是以王维虎和刘延申为代表，侧重于从运营企业的角度出发，通过技术改进来遏制用户的机会主义行为。其核心思想是在物联网技术基础上利用物联网技术的解决方案，期望以智能化无人管理系统解决公共自行车的丢失、霸占等问题，实现从被动管理到主动管理的转变。[25]朱富强则强调共享单车的收益非排他性及消费非竞争性会导致“搭便车”等机会主义行为，应建立监督和管理体系，以实现消费的排他性以杜绝机会主义行为。[26]二是基于用户的单一视角来探究用户的行为动因。黄国青和陈雪基于UTAUT模型，结合情景感知理论，发现情景性、泛在性、社会影响及感知风险对共享单车用户的行为意愿有重大影响。[27]三是基于利益相关者视角，来探究单车企业在运营过程中存在的问题。高婷等从小黄车损坏严重的困境，从高校个案出发，将相关利益者纳入研究框架，构建多方利益主体间的博弈模型，探讨学校与学生间管理与使用的“囚徒困境”的成因及对策。[28]此外，用户道德水平差异、产品体验缺陷及对押金收取的质疑态度等机会主义行为的观点，也有一定的启发意义。[29]
2017年初，正当共享单车市场争夺战进行得如火如荼的时候，一篇名为《共享单车，真是一面很好的国民照妖镜》（以下简称《照妖镜》）的文章在短时间内被广泛转载。准确地说，这是一篇几乎没有文字、完全罗列图片的推送。所选配图都是民众在共享单车使用过程中的诸多违规行为，诸如私自上锁、毁坏标识、破坏车辆、随手丢弃等。“国民照妖镜”的说法，以一种本质主义色彩的粗暴论断，将共享单车使用乱象引导至对国民“素质”问题的批判。《照妖镜》一文显示出共享单车扩张过程中“线上”理想的“线下”遭遇，它意识到了“线下”的诸多挑战，但却不反思“线上”设想是否同样存在瑕疵。共享单车的发起者之一——摩拜，在其官方主页上醒目地写着“让自行车回归城市”的标语。但是自行车所回归的不是抽象的城市，而是具体的、形态各异的道路，其所承载的也并不只是林荫大道上的自在漫游，而是不同目的、不同状态、不同时空限制下的空间——社会位移。共享单车在公共舆论中都倾向于将自己塑造为融合了“科技”和“环保”两大理念的新兴产品，但却对自身所携带的“商品-资本”属性避而不谈。资本所固有的盲目性，淋漓尽致地演绎了其贪婪的本性。[30]
共享单车的千亿“资本蓝海”吸引着无数企业的抢滩，风险资本蜂拥而上，抢占“最后一公里”的蛋糕，融资大战愈演愈烈。单车投放量的日益增加没能得到合理调控，企业在使用场地设施过程中则可能产生私利膨胀与公共资源稀缺之间的矛盾，以至于造成市场上单车过剩、单车停放点管理混乱、城市资源浪费等“公地悲剧”。[31]共享单车行业曾属于资本界眼中的“蓝海”，大量热钱都涌入了这个行业，业内资本的竞争呈白热化，各大共享单车公司也陷入当年滴滴、Uber等网约车企业为抢占市场份额而发起的补贴大战之中。在该行业盈利点尚不明确的当下，通过大量补贴抢占市场，看似促进了行业的发展和用户的体验，从长远上看，这种过度的恶性竞争行为不利于行业发展。[32]
虽然我国鼓励共享经济的发展，但是也应充分认识到，其共享的是否为闲置资源、是否促进了生产、是否增加了消费、是否有利于环境保护、是否有利于解决城市问题等。[33]一些伪共享经济企业及其经营方式并不能起到减少消费、保护环境的作用，应将其与共享经济进行区分，以鼓励真正有利于环境和社会类型的共享经济的发展。共享单车是伪共享的一种网络租赁新模式，其商业模式不同于其他共享经济。共享单车是一种准公共产品而非商品，因此共享单车的商业价值和社会价值必然会产生冲突，资本侵入共享单车后对利润的追逐必然会扭曲共享单车的商业模式，导致共享单车之准公共产品的社会价值的悖论。只有明确界定共享单车的商业模式以及社会价值目标，才可能避免对资本共享单车商业模式的扭曲和异化。
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