共享单车：解决城市出行问题的绿色方式

（一）共享单车商业模式的概述

共享单车是基于移动支付、GPS卫星定位等互联网技术，进行自行车的网络实时租赁。共享单车本质上是由市场提供的一种准公共服务，是市场参与公共资源的一种新的商业模式。在2015年以前，我国城市公共自行车的运行，大部分以政府主导、企业运营的模式为主，并且均是“有桩”模式的公共自行车，主要站点分布在交通枢纽、大型居住区、风景旅游区等，布点设置以交通换乘接驳为主，运营成本相对较高，其投入、运行和维护需要投入较大的财力和人力。共享单车凭借无桩化设计、移动支付定位、智能解锁等创新型技术在一、二线城市迅速崛起，且对较早兴起的公共自行车系统造成不同程度的冲击。^[1]

共享单车的办卡、定位、借车、锁车、缴费等过程全部可以在手机上通过App完成，办理手续简便。共享单车让短途出行更加方便，当交通拥堵，汽车、三轮车甚至电动车都无法通行时，自行车凭借其小巧灵活的优势通行自如，特别是对坐地铁、公交的上班族来说，共享单车能大大减少迟到的概率，方便又快捷。^[2]共享单车最初由用户捐赠，后来随着资本的进入，逐渐加入了设计方面的考量，注重车身结构、材质和重量，以提升易用性、耐用性和安全性。随着技术的不断完善，新型车锁自带GPS定位功能，利用APP软件扫描二维码开锁，抵达目的地后就地锁车完成支付即“还车”。配合不断集成在系统中的诸如GPS、无线通信、物联网等新技术，系统的支付方式越来越方便快捷，同时也保障了共享单车的独特性。然而，共享单车并没有采取公共自行车固定站点的存取方式，而是由用户自主选择停车地点。这种随时随地停车取车的方式在给用户带来便利的同时，也因为部分用户的乱停乱放，造成占用机动车道，侵占公共空间，影响市容市貌等问题。^[3]在共享单车新的公共服务供给模式下，如何通过市场、政府、社会公众的合作，促进共享单车的健康发展，实现环境保护、经济发展和社会和谐，是共享单车服务模式在中国市场实现可持续发展亟须解决的问题。

（二）共享单车与公共自行车的比较分析

随着城市的迅猛发展，许多城市由于区域布局和交通规划对快速发展的公共服务需求预判不足，慢行交通与公共交通等不同交通方式之间的衔接不够紧密，如何解决城市公共交通“最后一公里”问题成为紧迫需求。于是，便捷、环保的公共自行车成为解决这一难题的有效方式，共享单车本质上属于公共自行车的最新发展形态，可在校园公共空间、地铁站点、公交站点、居民区、商业区、公共服务区等提供自行车共享服务。^[4]公共自行车服务提供了一种公共交通工具的替代方案，通过将自行车融入交通系统，更方便吸引用户，为用户提供一种环保的公共交通方式。公共自行车服务的发展概况最早可以追溯到1965年荷兰出现的无人管理、完全免费的公共自行车，被称为“白色自行车”。由于这一免费自行车系统没有任何防盗措施，车辆在短时间内全部丢失，该运动最后以失败而告终。第二代公共自行车服务开始于1995年的哥本哈根，被称为“硬币存款系统”。到20世纪90年代末，第三代公共自行车服务，即“信息技术系统”在欧洲出现。在1996年的英国朴次茅斯大学校园里，学生通过磁卡租赁自行车，这标志着第三代公共自行车服务的出现。直到2005年由德高集团发起的里昂Vélo'v系统启动，才使得一直发展缓慢的自行车共享计划真正具备了一定规模。之后便是在共享经济背景下，率先在中国市场发展起来的创新型的共享单车服务。^[5]不同于传统的由政府主导提供的公共自行车服务，共享单车的初衷是利用共享平台对闲置资源进行精准配置以更好地解决城市“最后一公里”问题，回应市民需求。使用地铁或公交+共享单车的出行方式，结合了绿色环保、快捷舒适、健康经济等多种优点于一身，共享单车在给广大市民提供便利之余，也为其生活增加了运动的乐趣。^[6]

杭州的公共自行车服务是中国公共自行车系统的先行者，但从2008年5月开始进行公共自行车运营至今，杭州市公共自行车公司的投放量也才只有8.58万辆，随后中国有300多个城市建立了公共自行车服务。以北京为例，截至2015年底建成的公共自行车站点为1260个，装配4万辆自行车，市民须凭身份证到指定的办理点签署实名协议，缴纳200元至300元的信用保证金，绑定公交一卡通后，在有桩且已通电的公共自行车站点取、还自行车。这种由政府提供的公共服务是值得肯定的，但也存在一些先天不足。比如，政府运营公共自行车的效率低，边际成本居高不下，边际收益却没有提高。^[7]随着公共自行车服务的升级改造，共享单车的无桩化、移动支付定位等特色功能出现，强化了共享单车和公共自行车在供给模式上的差异。公共自行车项目作为政府的惠民工程，其服务的提供者是政府，政府的参与决定了公共自行车是政府补贴的免费或低费用骑行项目，而共享单车则是市民付费的有偿服务。由此可知两者之间并不完全是同质竞争，而是存在一定的互补关系。^[8]公共自行车由市政府出资，运营者通过广告收入维持系统的运营。用户通过服务点办理租赁卡，并在固定站点租赁和归还公共自行车。由于缺乏及时的数据更新，用户不能快速便捷地了解站点的分布、车位情况，容易造成用车停车困难，而且部分租赁点布局也不尽合理。^[9]我国城市公共自行车服务虽然价格低，但押金较高，网点较少，而且固定停放地点给用户带来诸多不便。(https://www.xing528.com)

共享单车为出行带来了极大的便利，解决了城市出行的“最后一公里”问题。共享单车作为我国一种低碳环保出行方式，深受广大消费者喜爱。尤其是在大中城市，共享单车完美地对接了“最后一公里”的路程，由于共享单车骑行价格低，每次骑行1元人民币／小时。价格低、无桩停放、扫码骑车、方便快捷使共享单车成为上班族的出行换乘新宠。^[10]共享单车是移动互联网和租赁自行车融合发展的新型服务模式，是方便公众短距离出行和公共交通接驳换乘的重要方式，具有准公共产品属性。近年来，我国共享单车迅猛发展，在更好地满足公众短距离出行需求、有效解决城市交通出行的“最后一公里”问题，构建绿色出行等方面发挥着积极作用。^[11]共享单车推动了政府主导的公共自行车服务向市场主导的共享单车服务的转变，但共享单车在回应公民需求，带来出行便利的同时，也引发了一系列的社会、经济和法律问题。

（三）共享单车之租赁经济之伪共享的解读

共享单车主要由共享平台购入自行车然后再通过互联网向外界出租，其电子商务的商业模式属于典型的B2C模式，是增量资产投入的重资产型，是对非闲置资源的配置，所以从根本上说，共享单车并不是共享经济的商业模式，是一种伪共享模式。伪共享经济具有部分共享经济的特征，但其实质为租赁经济。国内大部分伪共享创业者都不是通过平台来集聚闲置资源，而是通过增量资源的投资去制造更多的闲置资源，不是优化资源配置，反而因为冗余可能会造成一定程度的资源浪费甚至环境破坏。不可否认的是，租赁经济能够快速地进入市场并实现规模化，相较而言，资本没有耐心去等待成长速度慢且获利较少的共享经济，所以租赁业借“共享”之名行“租赁”之实的项目遍地开花。再加上资本的逐利性促使其疯狂地聚集，抢占线下流量入口，不断烧钱推高估值获取利益。根据艾媒咨询发布的《2017-2018中国共享经济行业全景调查报告》显示，2017年网民使用共享经济占比最高的为共享单车（38.3%），其次分别为网约车（36.4%）、知识共享（19.5%）、共享充电宝（11.9%）、二手交易（10.8%），其他共享经济项目占比22.1%。其中，共享单车、专职网约车和共享充电宝等都属于租赁经济的伪共享，从占比来看，租赁经济还是很受消费者青睐的，78.7%的网友明确表示会继续使用这类产品，也说明租赁经济有一定的发展空间。^[12]

连接出行“最后一公里”的共享单车一定程度上缓解了道路交通拥堵压力，方便了民众出行，减少了环境污染，但随着共享单车的快速发展和规模不断扩大，共享单车行业暴露出了一系列公共问题。例如，共享单车虽成“井喷式”发展，但实际上共享单车的维修和回收问题、废旧单车存放和处理所带来的“单车坟场”逐渐演变为新的环境和公共治理负担，进一步加剧了城市的空间成本和环境压力。目前对于这类基于互联网和移动支付的伪共享的新型租赁模式缺乏有效管理和监督手段，^[13]也引发了不少社会、法律问题。共享单车、共享汽车、共享充电宝等伪共享是商业平台通过增量资源投入，利用互联网络对外实时租赁的“互联网+租赁物”的平台经济，不是共享经济的“互联网+闲置资源”的平台经济。共享单车本质上是网络租赁经济，因此应根据租赁经济的特点制定相关的监管政策。但为了表达习惯上的便利，文中继续使用“共享单车”来称呼这种网络租赁的“伪共享”自行车。