构建我国网约车类共享经济治理新机制

（一）对网约车类共享经济的理性选择

为了规范共享经济有序发展，顺应市场需求，营造良好市场环境，《暂行办法》和《出租车指导意见》两份法律文件基本涵盖了网约车类共享经济各方面的规定，可以作为我国网约车类共享经济的发展指南。但由于我国各地的经济社会发展水平不一，必须考虑和照顾各地的实际情况，因此《暂行办法》在对网约车行业进行统一规范的同时，也为地方政府结合本辖区的具体情况在《暂行办法》的基础上进行细化预留了空间。《暂行办法》发布之后，我国各地政府相继出台了地方网约车管理实施细则。目前，约有200个地级以上城市出台了网约车实施细则，基本上实现了网约车市场的全覆盖。部分地方政府参照巡游出租车的管理模式对网约车进行监管与规制，通过车辆准入来限制数量的做法与传统巡游式出租车监管模式趋同。2019年7月，有学者通过对地方政府的网约车实施细则数据进行解析统计发现，其网约车实施细则的主体内容均基于《暂行办法》之相关规定，但均在不同程度上对车辆、驾驶员、网约车平台等准入条件进行了更为严格的规定，其目的出于以下三点：第一，确保网约车车辆行驶安全。大部分地方都对车辆的基本状况作出了较为细致的规定，如要求车辆轴距、排气量、行驶里程、安全配置等方面必须符合一定要求，以此来保障网约车的车况处于可以提供优质服务的状态；第二，确保网约车车辆符合环保要求。多个地方对网约车车辆环保标准作出了较普通标准更为严格的规定。第三，限定车辆用途。多个地方明确规定禁止网约私家车改装或改变外观，主要是为了防止网约车以巡游的方式招揽业务，破坏出租车市场秩序。^[63]因此，地方的实施细则更有利于进一步规范网约车的运营。

目前，北京、上海等一线城市希望通过对司机的户籍限制控制网约车的数量，这是理性而又无奈之举，但却遭到不少学者的批评和民众的抵制。2016年10月12日，中国经济法学会组织的“经济法30人论坛”对网约车新政首次集体发声，与会法学界学者批判了一些城市对网约车的管制思维，并在一些原则问题上达成共识，认为“对网约车准入实行户籍限制和车型限制，既不合理也不合法，网约车新政应该在科学立法、民主立法的过程中产生；应以竞争思维指导制定网约车细则，尊重市场，让市场对出租车运营模式作出选择”。^[64]这种打着“市场化”“民主化”和“公平竞争”的口号反对政府对网约车管制的思维，根本就是没搞清楚发展网约车的目标是为了补充公共交通和方便出行的公共需要，而不是为了所谓的“市场竞争”和“市场选择”的竞争政策。因为公共交通涉及对公共资源的配置，不适合完全竞争，政府必须进行管制。如果没有路，再多的车都不可能出行。网约车属于公共交通的一种，为了公共安全或是差异化服务对其作标准限制也无可厚非。与会学者认为“安全问题可以通过加强监控措施，刑罚的威慑力来实现”，这种事后问责或事中监管的建议是对人民生命财产安全不负责任的制度设计。因为生命和健康的损失是不可能通过事后责任追究来弥补的，这种以罚代管的监管理念不利于公共交通安全的管控。不论政府是基于公共交通秩序、公共安全还是环境保护的制度设计，都符合防患于未然的公共治理理念，也是政府的职责所在，不能让位于那些所谓的“企业自主经营、公平竞争，消费者自由选择、自主消费，商品和要素自由流动、平等交换”的经济民主和竞争政策，政府必须确保社会公共利益的底线。当然，对我国出租车行业存在的行政垄断等诸多问题的改革也势在必行，但绝对不是市场化就能解决的。对网约车市场管制化除了解决市民出行，政府还要考虑环境保护、司机权益、消费者利益、公共交通秩序和安全等目标，为了确保对公共资源的合理配置，维护公平的竞争秩序，对网约车实施数量限制和价格管制不应该让位于竞争政策。

美国法学教授桑斯坦在回应对政府管制的批评时曾指出：“对私人秩序和私人市场所持有的不成熟的和轻率浅薄的信念时常使有价值的公共方案被弃绝或无法得到实施，如果不分青红皂白地抛弃或拒绝实施所有的公共方案就会存在严重的风险，对市场通常优势的激赏将导向极其不幸的方向。”^[65]

我国网约车类共享经济的理性思考包括：首先，政府应当对网约车进行适当的监管。网约车属于准公共产品领域，不宜完全由市场机制自由配置资源。安全问题是首要问题，网约车应该依专业化和标准化进行管理，政府不能放任不管。其次，明确网约车的定位。网约车平台作为网络信息服务提供者，应科学合理地利用网络技术为公共交通服务，而不是仅作为谋利的工具。网约车是为了补充公共交通不足而设，而不是为了就业、创业或是发展经济，其公共服务功能不能被异化。政府对公共交通的供给和监管，并非简单地把“黑车”或网约私家车合法化就能解决其存在的社会和法律问题。出租车和网约车的本质只是公共交通工具的一种补充，对网约车的发展以及其模式的选择应该实证调查并充分论证，对网约车的立法应该是科学理性地对生态环境、公共交通秩序、消费者利益及行业稳定发展等全面综合的公共政策评估决策的结果，而不是缓解局部矛盾的权宜之计，更不是市场自由竞争的抉择。

（二）我国网约车类共享经济的治理模式的探讨

出租车行业是个特殊的行业，需要专业化服务，不可能完全放开自由竞争。出租车提供的公共服务需要对车辆性能和司机技术有更高的要求，而网约车的车辆和司机如果达不到相应的要求就不能为顾客提供优质服务，比如，司机技术不成熟会带来安全隐患，对道路不熟悉会浪费乘客的时间和金钱。对网约车司机和车辆要求“专业化”“标准化”是必需的。有学者提出对网约车的“合作监管+自律监管”的模式，^[66]即政府和企业对公共事务的权力分享机制，政府和企业扮演不同的角色，政府可以制定目标和预期的结果，而企业就如何实现这些目标和达成预期值制定具体解决方案和行业标准并实施。^[67]这种市场与政府合作共治的模式符合网约车“互联网+”经济模式的逻辑思维。网约车合法化是必然的选择，重点在于选择哪一种模式更有利资源的优化配置，能有效解决打车难和就业难的两难问题。参考美国的经验，可以简单归纳为两种模式：

第一种模式：单轨制。主要是政府主导的“政府监管+网约车平台自律监督+行业协会规定+司机自律+社会监督”多方主体协同共治的模式，某种程度上是传统出租车的网络租赁。政府不仅从政策等层面进行宏观管理，而且有条件地放开对出租车的限制，通过听证会等更透明的方式合理确定本地区市场上出租车牌照的数量，把网约车也纳入出租车共同管理的范畴，统一市场的准入标准。微观上对网约车的市场准入和经营协同共享平台进行监管，并负责相关纠纷处理，对网络公司和行业协会的工作进行监督指导。所有的司机都可以采取网络预约和巡游两种方式揽客，可以接入多家网约车平台，每个司机都是行业协会的会员，每年交纳一定的会费。行业协会对网约车司机的日常工作进行监督，接受乘客投诉，并进行调查了解，把司机违法违规的情形上报给相关政府的监管部门，同时记入司机的工作档案，建立行业黑名单。共享平台建立信用评价体系，由乘客通过网络技术平台对司机信用评级。出租车公司从“食利阶层”转为中介服务机构，或解散或转型为网约车平台公司，废除“份子钱”。这种单轨制模式的网约车平台对接入其平台的司机与乘客提供约车服务，对司机只负责租车预约服务、信用评级和行车记录等方面的信息工作，不参与网约车的经营管理，与网约车司机不存在劳动关系或是劳务关系，属于居间合同关系，司机是自由劳动者。政府专门成立一个机构，比如“网约出租车管理委员会”来监管司机的日常工作，或是由交通行政部门对司机和车辆统一进行线下的考核和审查，统一为司机办理一切必需的社会保险，对司机进行相关业务培训等，同时建立经营风险基金为司机的经营风险提供保障。单轨制中，平台不再是网约车的经营者，只是信息服务的提供者，但可以由不同的平台提供网约车信息服务，网约车司机可以注册多个平台。单轨制使司机脱离平台的控制成为真正的“自由劳动者”，而平台可以通过竞争获取司机或乘客并从中获取相应报酬。

单轨制模式最大的缺陷就是对非预约的客户的乘车权难以保障，因为司机可能更乐于抢单拉客而不是到处巡游揽客。但如果能在制度设计上有些激励机制，比如，在同价竞争的情况下，巡游揽客不用向共享平台公司支付佣金。这样一来，在收入上对司机来说会较预约租车高，可激励司机不歧视非预约乘客。这种共享经济模式属于体制内的共享，需要对现行出租车体制进行全面改革，在有条件开放出租车行业市场的同时，通过共享经济机制，以网络技术对司机和乘客进行精准匹配，防止司机的盲目竞争，避免“公地悲剧”。该模式中，司机可以是自由劳动者，不依附于任何组织。因此，这为私家车进入出租汽车行业预留了空间，能更好地整合闲置的私家车辆，并解决了部分就业问题，缓解公共交通运力不足、打车难等现实问题。借共享平台在出租车行业引入市场机制是对出租车准公共产品供给革新的尝试，符合我国体制改革的总目标，也契合了市场与政府共治的行政治理理念。

第二种模式：双轨制。双轨制主要是指政府对传统的巡游出租车和网约车采取两种不同的监管机制，适用两部不同的行政规章，不同的定价机制和监管模式。我国目前对网约车和巡游出租车的监管采用的就是双轨制。《暂行办法》是对网约出租车采取政府监管+平台自律监督的共治模式，对传统巡游出租车则适用《管理办法》，采取政府定价和特许行政垄断的监管模式，由政府对司机和车辆的市场准入进行监管，出租车公司对司机进行日常工作监管，司机隶属于特定的出租车公司。根据《暂行办法》的相关规定，对网约车平台公司相关的市场准入由政府部门进行审核并授予网络出租车经营许可，由政府从宏观政策的层面制定网约车司机和车辆的市场准入标准，但把司机和车辆的审核权以及日常的监管工作全部授予网约车平台。网约车平台享有自由的市场定价权，网约车平台既是经营者也是监管者，难免出现监守自盗的监管套利行为。虽然《暂行办法》要求平台与司机签订劳动协议，网约车平台公司与司机存在劳动关系或是劳务关系，对司机进行监督管理，负责办理各保险和业务培训，政府主要负责监督管理平台的工作，平台负责监管司机。但实践中网约车平台并没有与司机签订劳动协议，对司机和车辆的市场准入也只是进行网络上的形式审核，并不能从根本上确保司机和车辆的专业水平。按规定，网约车平台公司应为网约车司机统一购买社会保险等，网约车公司对接入平台的网约车车辆和司机建立健全服务规范，进行严格的安全核查，对运营服务实行监控，并设置乘客评议和投诉渠道。但实践中，这些规定都形同虚设。正如前文所述，双轨制不仅导致网约车与巡游车之间的不公平竞争，而且网约车的自由放任市场化营运模式不利于维护司机和消费者权益。

（三）完善我国网约车类共享经济的相关立法

目前，我国对网约车治理缺乏专门的法律规范，《电子商务法》主要针对的是所有电子商务经营者的一般规定，但像网约车平台这类涉及公共资源配置的电商平台，《电子商务法》并没有专门进行规范。《暂行办法》对网络预约出租汽车和网约车的监管采取与传统出租车并存的“双轨制模式”，其实是借共享平台实现公共交通准公共领域的市场化，正如上文所析，不论理论还是实践，这种立法模式都是值得商榷的。网约车的共享经济模式对整合线下闲置车辆和劳动力，补充出租车市场运力不足具有重要的意义。不过，势必造成对出租车行业行政垄断监管模式的冲击，也是对其改革的倒逼机制。制度创新不可避免地会存在诸多问题，但应尽可能不破坏现有的社会秩序。否则，任何创新都会失去正当性。目前我国网约车类共享经济，从立法到实践都属于伪共享经济，《暂行办法》对商业共享的拼车和网约私家租车业务没有明确，其实拼车是对闲置资源最好的利用，乘客通过拼车可以分摊成本，降低车费，而司机可以适当增加收入，《暂行办法》把拼车的立法权授予地方政府。我国有一些城市已形成出租车的拼车消费模式，比如，兰州、吉林等二线城市拼车很普遍。但在运力紧张的一线城市，比如，广州、北京、上海等大城市却很少甚至不提倡拼车。从社会层面上来看，拼车节约了资源，减少了成本，还保护了环境，对改善运力紧张的公共交通具有重要的意义，是发展“互联网+交通”共享经济模式的最好选择，也更有利于构建多方主体共同参与的网约车类共享经济的治理模式。

我国网约车发展过程中的各种恶性竞争及其垄断的各种乱象，凸显了我国网约车类共享经济法制的缺失和法治的困境。社会的发展需要创新，新的生产方式必然会对现有秩序造成冲击，但一味地打压或者放任不管都不是解决问题的良方。如果网约车司机和车辆都要经过相关行政主管部门核准，而且主管部门对数量进行限制。这就意味着，合法化的网约车又将重蹈出租车行业的覆辙，因行政监管成为稀缺资源，一证难求或者是要支付高昂的许可费，且因为只能接入一家共享平台公司同样面临着被新的“份子钱”剥削的可能。那么就会像现在的出租车一样的命运多舛，很难通过网约车实现出租车行业市场与政府公共交通共治模式的目标。但目前的“双轨制”的错位差异竞争容易导致不公平竞争。一方面，因传统或者巡游出租车与网约车市场准入的标准不同，经营成本不同，双方处于不公平的竞争地位。另一方面，巡游出租车要承受比网约车更严厉的监管。特别是政府定价使其失去价格上的竞争优势，其政府定价与网约车的市场定价难竞争，且网约车可以采取更灵活的经营方式获取更多的竞争优势，加之不堪重负的“份子钱”使其处境愈加艰难。《暂行办法》规定的“双轨制”模式导致了巡游出租车与网约车之间的不公平竞争，采取两套监管标准使巡游出租车很难与网约车展开竞争，巡游出租车司机的处境更加艰难。为此，应该完善相关的立法，消除双方的差异化竞争。出租车服务具有地域性，鉴于我国不同城市发展水平差异性大，立法上，宏观层面可以由交通部制定相关的规章制度，但微观上的具体管理措施可以授权地方政府因地制宜依法自行拟定。比如，能否允许兼职网约车司机，应该根据当地的交通状态和经济水平由当地政府决定更适合。

（四）健全网约车类共享经济监管机制的建议

1.废除巡游出租车与网约车的资质差异化管理

网约车市场准入条件是公共交通安全和秩序的保证，不论网约车还是巡游出租车都应该执行同样的市场准入基本标准。通过对提供租车服务的车辆和司机的市场准入进行专业化和标准化的外部监管，由政府主管部门进行严格的实质审核，对顺风网约车的司机和车辆的市场准入也应该执行与专职租车司机和车辆相同的基本标准，并根据其服务的模式颁发相应租车车牌照。不同的网约车以及巡游出租车的差异性应体现在其服务内容上而不是其管理资质上，所有的出租车辆都应有资格从事网约车和巡游车服务。出租车涉及公共利益，不应该由市场完全自主定价。为了维持公平竞争和保护乘客的利益，对巡游出租车和网约车都应该采取政府指导价的定价机制，规定最高限价确保消费者的利益，规定最低限价防止不正当的低价竞争维护公平的竞争秩序，允许除顺风车外的所有的专车、快车、巡游出租车都可以提供巡游车和网约车服务，满足所有乘客的不同消费习惯的需求。虽然《暂行办法》和《服务管理》设立了巡游出租车和网约车不公平的竞争条件，但在实践中，绝大多数二、三线以下的城市并没有严格依《暂行办法》和《服务管理》等规定对巡游出租车和网约车进行“差异化”竞争的分别管理，而是允许巡游出租车参与网约车的运营。比如，为了鼓励传统出租车和网约车融合，也为了助推出租车企业的转型升级，南京网约车新政规定，中高档出租车无须考试，通过申请后可直接转为网约车。^[68]这是对网约车相关规定的修正，也是对我国网约车共享经济模式和网约车平台公司功能的合理定位。因为巡游出租车司机参与网约车的运营能使网约车行业的服务更专业，从根本上也解决了规定预设的巡游车和网约车之间的不公平竞争问题，同时使其能得到网约车平台的信息服务并参与对公共交通资源的配置，充分发挥网约车平台的信息服务和资源配置功能。

2.建立网约车差异化服务的监管机制

不同类型的网约车类共享经济的差异性服务应体现在附加服务和服务限制，以及司机、车辆与出租车公司、网约车平台公司的法律关系等方面，应根据不同类型网约车类共享经济模式建立相应的监管机制。比如，专车能提供更专业的乘车和其他附加服务，快车能提供较专业而且廉价的乘车服务，而顺风车能提供便捷、节能、便宜、环保的乘车服务。原则上，专车和快车司机应是专职的，通过与网约车公司应签订劳动合同，司机可以享有更多的权益保障，同时也接受更规范的管理。网约顺风车司机只能是兼职的，司机与出租车公司的法律关系比较松散，可视为居间关系或劳务关系。同时对顺风车的服务应该进行限制，防止其监管套利从事专车和快车服务，与专车和快车形成不公平竞争，应根据其出行的基本模式限制其每天拼车载客的次数。

3.建立线下与线上的监管协作机制

因为市场都是趋利的，我国目前由网约车平台自主经营管理的模式，容易诱使网约车平台监管套利放松监管，不能确保网约车资质的真实性，滋生“马甲”网约车，为网约车的安全运营埋下了隐患。为此，应明确网约车平台是提供信息服务的中介机构企业法人，而不是享有网约车经营管理权的企业法人。网约车平台与司机之间只是信息服务的居间合同关系，网约车平台为司机与乘客提供信息服务，提供网约车的行车轨迹，对司机和乘客建立服务评价体系，为出租车公司的监管提供依据，并根据其信息服务收取中介费，网约车平台不再拥有对网约车的经营管理权，且不同的网约车平台主要是通过信息服务和价格优势进行竞争，防止网约车平台操纵司机和网约车业务，而出租车公司可以代表司机与网约车平台进行议价，签订三方合作协议。司机线下与特定的出租车公司确立法律关系，可以是自有车辆，也可以是出租公司的车辆，甚至车主可以只是向出租车公司租借车辆，然后通过出租车公司的网约车资格的注册就可以从事网约车服务，且可与不同的网约车平台签订信息服务居间合同。除了车费应遵循政府的最高和最低限价之外，出租车公司与司机、网约车平台与司机的收费可以自行协商。建立政府线下资质监管，以及出租车公司的线下服务的实质监管，网约车平台的线上信息服务和出租车司机自律约束的四方协作监管共治模式。把线下的资质审核和运营服务监管与线上信息服务相分离，线上与线下相互合作又彼此制衡防止监管套利。

此外，应改变我国目前出租车行业的巡游出租车和网约车的差异化管理的现状，使巡游车与网约车融合。租车公司也应转变其法律角色，从传统的出租车的所有者和管理者转变为服务提供者和监管者，出租车公司根据不同网约车类共享经济模式对网约车进行线下服务和监管，司机根据其所运营的网约车共享经济模式与出租车公司建立不同的劳动关系或劳务关系，出租车公司对其名下的出租车辆的安全性能和运营进行检测和监管，并通过线下资格的实质审核负责网约车市场准入的网络注册，同时通过对网约车的网络注册与网约车平台对接，并根据网约车平台提供的行车信息对网约车运营实时监控。取消巡游出租车与网约车之间的市场准入和价格机制上的差异化竞争，因地制宜地由各地方政府选择P2P或是O2O专车、快车、顺风车或是拼车等不同的网约车类共享经济模式，再根据其服务模式进行差异化监管。不论何种网约车类共享经济模式，都应由政府对其市场准入进行严格审核，并统一相对应的服务标识，明确不同类型网约车司机与出租车公司、网约车平台的法律关系，界定各自的法律责任范围。

4.建立网约车的安全监管机制

因为网约车是公共交通的一种补充，对网约车的监管应优先考虑安全和秩序等公共政策，而不是自由和效率的竞争政策。首先，应建立网约车的事前监管机制。为了公共秩序和乘客的人身财产安全，对出租车车辆和司机都应该采取严格的市场准入标准，并进行实质审查和运行监管，通过严格的事前监管防患于未然，确保乘客生命财产安全和社会的公共安全秩序。同时，应加大违法处罚力度，增加违法成本。如韩国和法国，把非法经营出租车的行为认定为犯罪，对非法经营者有一定的威慑作用，这在一定程度可以杜绝黑车。其次，建立网约车运营安全预警机制。网约车平台应通过提高信息服务和管理能力，对运营中的网约车的行车轨迹进行GPS跟踪。对接单后但未到达目的地却突然取消订单的，或是行车路线与乘客目的地不一致等异常行车的行为，应立刻启动预警程序并通知出租车公司，让出租车公司对车辆运行加强监控。比如，立刻拨打乘客的手机确认是否安全，若情况复杂马上报警对嫌疑网约车进行拦截检查。在空姐遇害案中，滴滴公司在其自查报告中提到，嫌犯系违规借用其父顺风车账号接单，且曾被投诉言语性骚扰，但客服五次通话并未联系到嫌疑人，随后也未妥善处理此事。可见，滴滴公司监管不到位也是酿成悲剧的原因之一。加强监管虽然会增加社会成本，但能规范网约车的运营，确保乘客的人身财产安全。

总之，上帝的归上帝，恺撒的归恺撒。应明确政府、网约车平台公司、出租车公司和司机各自的法律地位和法律责任，建立政府、网约车平台公司、出租车公司和司机的四方合作协调机制。首先，政府主要对出租车公司和网约车平台进行监管；其次，取消网约车与巡游出租车的差异化监管模式，允许所有的出租车辆同时进行网约车和巡游出租车服务；再次，由出租车公司负责对网约车司机和车辆的线下客运监管，而网约车平台只作为提供信息服务的中介机构；最后，司机应与出租车公司建立劳动关系或劳务关系，并可以自由选择网约车平台的信息服务。共享平台作为一种网络技术，对资源的配置主要是提供信息服务，无限放大“互联网+交通”的经济功能不利于解决公共交通问题。网约车涉及公共资源配置和公共安全秩序，不宜完全市场化，政府应该适当引导和监管。如果把网约车作为发展经济和促进就业的手段，可能会异化网约车作为公共交通补充方式的价值目标而使其沦为企业谋利的工具。我国已经尝试过在多种公共领域市场化的改革，但实践经验证明，市场解决不了公共产品和准公共产品的配置问题，市场化最终可能异化公共产品的配置，导致分配不公或低效。网约车运力有限但会占用道路公共资源产生拥挤效应降低资源的配置效率，恶化交通秩序，同时市场化潜在的监管套利使网约车平台降低网约车的市场准入标准，对公共交通秩序和乘客带来安全隐患。因此，政府应该完善对网约车的监管机制，而不是通过市场化放任网约车的无序发展。

【注释】

[1]“南京网约车‘逼退’出租车，一季度近400辆出租车退租”，载http：／／www．chinanews.com／cj／2018／04-20／8496054.shtml，访问日期：2018年5月13日。

[2]曹磊等：《Uber：开启“共享经济”时代》，机械工业出版社2015年版，第161页。

[3]“2015年中国‘黑车’调查报告乘坐率超80%”，载http：／／www．199it.com／archives／320881.html，访问日期：2016年3月28日。

[4]Clark 1976，1980；DasguptaandHeal，1979，转引自［美］雷切尔·博茨曼、路·罗杰斯：《共享经济时代：互联网思维下的协同消费商业模式》，唐朝文译，上海交通大学出版社2015年版，第11页。

[5]陈其林、韩晓婷：“准公共产品的性质：定义、分类依据及其类别”，载《经济学家》2010年第7期。

[6]陈越峰：“‘互联网+’的规制结构——以‘网约车’规制为例”，载《法学家》2017年第1期。

[7]Sukumar Ganapatia and Christopher G.Reddick，“Prospects and Challenges of Sharing Economy for the Public Sector”，Government Information Quarterly，2018（35）：85.

[8]Malhotra and Arvind，“The Dark Side of the Sharing Economy...and How to Lighten It”，Commu⁃nications of the ACM，Nov 2014，Vol.57，Issue 11，p.24.

[9]“不要把约谈当‘耳旁风’”，载http：／／baijiahao.baidu.com／s？id＝1600051384203121817＆wfr＝spider＆for＝pc，访问日期：2018年5月20日。

[10]所谓“马甲车”，就是乘客在打车软件上叫的车辆的牌照和实际来接载的车辆牌照是不一样的，车辆和司机都可能不是注册司机和车辆。

[11]刘大洪：“网约顺风车服务的经济法规制”，载《法商研究》2020年第1期。

[12]“空姐搭滴滴顺风车遇害，网约车乱象如何破解？”，载http：／／auto.ifeng.com／quanmeiti／20180515／1180073.shtml，访问日期：2018年5月24日。

[13]“媒体暗访网约车黑车占比高达7成 无证司机还传授记者躲惩罚秘诀”，载https：／／t.qianzhan.com／caijing／detail／180513-98559e2b.html，访问日期：2018年5月14日。

[14]“网约车平台责任成焦点滴滴举报电话暂无有效信息”，载http：／／industry.caijing.co-m.cn／20180511／4451421.shtml，访问日期：2018年5月13日。

[15]“网约车平台责任成焦点，滴滴举报电话暂无有效信息”，载http：／／industry.caijing.com.cn／20180511／4451421.shtml，访问日期：2018年5月13日。

[16]“聚焦网约车乱象：马甲车频现、同路不同价、投诉难反馈……用户安全谁来保障”，载http：／／m.news.cctv.com／2018／05／12／ARTINx36uvh65KEmEHFLF0z9180512.shtml，访问日期：2018年5月12日。

[17]宋心然、张效羽：“网约车地方规制细则成本收益分析——以北京市网约车规制细则为例”，载《国家行政学院学报》2017年第5期。

[18]《劳动和社会保障部关于确立劳动关系有关事项的通知》规定：“……一、用人单位招用劳动者未订立书面劳动合同，但同时具备下列情形的，劳动关系成立。（一）用人单位和劳动者符合法律、法规规定的主体资格；（二）用人单位依法制定的各项劳动规章制度适用于劳动者，劳动者受用人单位的劳动管理，从事用人单位安排的有报酬的劳动；（三）劳动者提供的劳动是用人单位业务的组成部分。二、用人单位未与劳动者签订劳动合同，认定双方存在劳动关系时可参照下列凭证：（一）工资支付凭证或记录（职工工资发放花名册）、缴纳各项社会保险费的记录；（二）用人单位向劳动者发放的‘工作证’、‘服务证’等能够证明身份的证件；（三）劳动者填写的用人单位招工招聘‘登记表’、‘报名表’等招用记录；（四）考勤记录；（五）其他劳动者的证言等……”

[19]“Uber外患未解又陷内忧，司机待遇诉讼扩大范围”，载http：／／tech.hexun.com／2015-12-10／181116519.html，访问日期：2015年12月11日。

[20]曹新明：“试论反不正当竞争法的价值取向”，载《法商研究（中南政法学院学报）》1996年第4期。

[21]“Uber司机很挣钱？刷单赚得更多”，载http：／／newspaper.jfdaily.com／xwcb／html／2015-05／15／content_94386.html，访问日期：2016年4月5日。

[22]“专车市场Uber份额不增反跌面临被神州专车反超”，载http：／／www．ccstock.cn／finance／hangyedongtai／2016-03-01／A1456822505244.html，访问日期：2020年4月4日。(www.xing528.com)

[23]根据双方达成战略协议后，滴滴出行与Uber中国合并，并与Uber全球将相互持股，成为对方的少数股权股东。Uber全球将持有滴滴出行5.89%的股权，相当于17.7%的经济权益，Uber中国的其余中国股东将获得合计2.3%的经济权益，合并后的占网约车市场份额达95%。“滴滴优步在一起约占市场份额95%”，载http：／／wb.sznews.com／html／2016-08／02／content_3585470.html，访问日期：2020年4月4日。

[24]“Uber CEO被控操纵专车价格”，载http：／／www．jiemian.com／article／597624.html，访问日期：2016年4月5日。

[25]邓峰：“传导、杠杆与中国反垄断法的定位——以可口可乐并购汇源反垄断法审查案为例”，载《中国法学》2011年第1期。

[26]顾成彦、胡汉辉：“捆绑销售理论研究评述”，载《经济学动态》2008年第7期。

[27]曹洪：“捆绑销售的经济学层面思考”，载《安徽大学学报》2004年第2期。

[28]顾成彦、胡汉辉：“捆绑销售理论研究评述”，载《经济学动态》2008年第7期。

[29]曹天玷主编：《现代竞争法的理论与实践》，法律出版社1993年版，第184～185页。

[30]“2014Q2第三方支付整体情况”，载http：／／news.iresearch.cn／zt／235979.shtml，访问日期：2019年4月5日。

[31]“2015Q3第三方互联网支付交易规模达3.0万亿”，载http：／／report.iresearch.cn／content／2015／12／256608.shtml，访问日期：2019年4月5日。

[32]“专车市场Uber份额不增反跌面临被神州专车反超”，载http：／／www．ccstock.cn／finance／hangyedongtai／2016-03-01／A1456822505244.html，访问日期：2019年4月4日。

[33]“滴滴出行悄然涨价，网友质疑不提前通知”，载http：／／tech.sina.com.cn／i／2015-06-22／doc-ifxefurs2765320.shtml，访问日期：2019年11月26日。

[34]《反垄断法》第17条第1款规定：“禁止具有市场支配地位的经营者从事下列滥用市场支配地位的行为：（一）以不公平的高价销售商品或者以不公平的低价购买商品；（二）没有正当理由，以低于成本的价格销售商品；（三）没有正当理由，拒绝与交易相对人进行交易；（四）没有正当理由，限定交易相对人只能与其进行交易或者只能与其指定的经营者进行交易；（五）没有正当理由搭售商品，或者在交易时附加其他不合理的交易条件；（六）没有正当理由，对条件相同的交易相对人在交易价格等交易条件上实行差别待遇；（七）国务院反垄断执法机构认定的其他滥用市场支配地位的行为。”

[35]Steven Levy and Jared Sandberg，“Bill Takes It on the Chin”，The Newsweek，1999（34）：52，转引自叶明、商登珲：“互联网企业搭售行为的反垄断法规制”，载《山东社会科学》2014年第7期。

[36]夏颖：“中外捆绑销售案反垄断实证分析”，载《商业时代》2008年第23期。

[37]倪振峰：“捆绑销售：垄断势力延伸的利器”，载《探索与争鸣》2011年第11期。

[38]余东华、刘滔：“基于H-PCAIDS模型的横向并购单边效应模拟分析——以中国电冰箱行业为例”，载《中国工业经济》2014年第11期。

[39]“中国打车APP市场季度监测报告2014年第4季度”，载http：／／www．ebrun.com／20150203／123358.shtml，访问日期：2019年6月22日。

[40]“如何计算‘滴滴+快的’的市场份额”，载http：／／it.chinairn.com／news／20150303／094944780.shtml，访问日期：2019年11月28日。

[41]“滴滴快的补贴大战熄火被指烧24亿元仍无盈利模式”，载http：／／finance.chinanews.com／it／2014／08-12／6482121.shtml，访问日期：2019年11月28日。

[42]黄勇、王晓茹：“横向并购中单边效应的经济分析”，载《价格理论与实践》2013年第10期。

[43]［日］金泽良雄：《当代经济法》，刘瑞复译，辽宁人民出版社1988年版，第50页。

[44]刘满达：“论B2B交易的竞争法价值”，载《浙江社会科学》2005年第5期。

[45]贺璐、郝帅：“滴滴优步烧钱时代欲去还留，网约车新模式争夺战暗涌”，载http：／／www．p5w.net／news／cjxw／201608／t20160809_1545153.html，访问日期：2019年12月8日。

[46]“滴滴优步在一起约占市场份额95%”，载http：／／wb.sznews.com／html／2016-08／02／content_3585470.html，访问日期：2019年12月8日。

[47]参见《刑法》第225条以及《最高人民检察院、公安部关于经济犯罪案件追诉标准的规定》的有关规定。

[48]“Uber专车在韩涉嫌非法营运入韩之路阻碍重重”，载http：／／world.people.com.cn／n／2015／0318／c1002-26713395.html，访问日期：2017年3月30日；“韩国检方起诉Uber打车创始人‘非法经营’”，载http：／／www．chinacourt.org／article／detail／2014／12／id／1523225.shtml，访问日期：2017年3月30日。

[49]“Uber在法国不好过，被政府罚款、遭自己司机‘背叛’”，载http：／／www．chinaz.com／news／2015／1208／480440.shtml，访问日期：2016年7月30日。

[50]“法国全面强制取缔Uber”，载http：／／news.xinhuanet.com／world／2015-07／01／c-127970093.html，访问日期：2017年4月7日。

[51]单平基：“从强制缔约看‘打车软件’的法律规制”，载《法学》2014年第8期。

[52]“在美国‘专车’公司如何推进合法化”，载http：／／opinion.huanqiu.com／opinion_world／2015-10／7740537.html，访问日期：2015年12月24日。

[53]周丽霞：“规范国内网络预约租车市场的思考——基于美国对Uber商业模式监管实践经验借鉴”，载《价格理论与实践》2015年第7期。

[54]曹磊等：《Uber：开启“共享经济时代”》，机械工业出版社2015年版，第160页。

[55]“法国Uber为何遭打压”，载http：／／news.xinhuanet.com／world／2015-07／01／c_127972428.html，访问日期：2016年3月20日。

[56]“Uber再碰壁：韩国立法禁止私家车提供出租车服务”，载http：／／news.qq.com／a／20150529／065503.html，访问日期：2016年4月1日。

[57]“韩国检方起诉Uber打车创始人‘非法经营’”，载http：／／www．chinacourt.org／article／detail／2014／12／id／1523225.shtml，2016年4月1日。

[58]“Uber专车在韩涉嫌非法营运入韩之路阻碍重重”，载http：／／world.people.com.cn／n／2015／0318／c1002-26713395.html，访问日期：2019年4月1日。

[59]“Uber在法国不好过，被政府罚款、遭自己司机‘背叛’”，http：／／www．chinaz.com／news／2015／1208／480440.shtml，访问日期：2019年4月1日。

[60]曹磊等：《Uber：开启“共享经济”时代》，机械工业出版社2015年版，第160页。

[61]“Uber等打车服务在菲律宾合法化但仍有限制”，载http：／／www．cnbeta.com／articles／392941.html，访问日期：2019年12月24日。

[62]“Uber在印度首都的被禁之路终于结束了”，载http：／／www．chinaz.com／news／2015／0709／421210.shtml，访问日期：2019年12月24日。

[63]王磊：“共享经济下网约车监管的法律问题研究”，载《求是学刊》2020年第2期。

[64]杜楠、邓晔、谭晨：“‘经济法30人论坛’第一期：网约车市场监管的制度设计和问题”，载http：／／www．cel.cn／List／FullText？articleId＝dc7f3e56-d8dd-4b5b-bafe-c5e8acc3fa4e，访问日期：2017年4月4日。

[65]［美］凯斯·R.桑斯坦：《权利革命之后：重塑规制国》，钟瑞华译，中国人民大学出版社2008年版，第11页。

[66]唐清利：“‘专车’类共享经济的规制路径”，载《中国法学》2015年第4期。

[67]Florian Saurwein，“Regulatory Choice for Alternative Modes of Regulation：How Context Matters”，33 L.＆POL Y.，334，337～341（2011）.

[68]“南京网约车‘逼退’出租车，一季度近400辆出租车退租”，载http：／／www．chinanews.com／cj／2018／04-20／8496054.shtml，访问日期：2018年5月13日。