网约车破坏出租车行业竞争秩序

（一）网约车市场的补贴损害了公平的竞争秩序

网约车的竞争既包括不同网约车平台出租车之间的竞争，也包括网约车与传统出租车之间的竞争。首先，网约车对传统的出租车构成了不公平竞争。因为网约车可以得到丰厚的补贴，变相降低了经营成本，存在监管套利，其低价比传统的出租车具有明显的竞争优势，对传统出租车行业构成不公平竞争，破坏了现有的出租车行业的竞争秩序。因此，滴滴、快的在国内多个城市曾遭到查处和出租车司机抗议，网约车的鼻祖Uber也遭到了世界性的行业抵制。其次，破坏了不同共享平台的网约车之间的公平竞争秩序。国内第一家打车软件商务网站易到用车最初的业务是纯粹的O2O服务，主要是通过共享平台、电话下单的方式接受预定，对所控的运行车辆进行调度，线上终端直接对线下负责，实行全程监控确保服务质量，易到用车走的是技术路线，并曾把业务扩展至四大洲13个国家的30个城市。2013年，随着腾讯对滴滴打车，阿里巴巴对快的公司的注资，2014年百度与Uber签署了战略合作及投资协议。资本对网约车市场的强势介入，使曾经的业内龙头老大易到用车渐渐地被边缘化。不正当竞争对网约车行业发展的影响是显而易见的，这种反竞争的破坏性创新为行业的健康发展埋下了隐患，巨大的沉没成本可能影响其可持续发展。

造成不正当竞争的根源有三个：社会财富的有限性；利益驱动器的作用；机会驱动器的作用。^[20]为争夺有限的资源和机会，经营者常采取不正当的竞争手段获取竞争利益。网约车作为一种新的商业模式，为抢占市场对司机和乘客都采取了低价竞争的补贴方式。因为补贴扭曲了市场的价格机制，使商品价格偏离市场定价的基本准则，通过维持不合理的低价在竞争中排挤其他竞争对手而获得竞争利益，有违公平竞争和诚实信用的商业道德，这种弱肉强食的丛林规则破坏了公平的竞争秩序，是一种不正当竞争行为。补贴主观上具有不公平竞争的恶意，目标就是为了消除竞争对手，抢占市场份额。在我国网约车合法化以前，网约车不但没有税费和“份子钱”，而且还可以得到高额补贴，导致司机和乘客的交易成本都低于行业平均成本，具有明显的竞争优势，挤压竞争对手抢占市场份额，严重冲击了传统出租车行业，也对其他网约车公司构成了掠夺性低价竞争，客观上损害了公平的竞争秩序。根据我国旧的《反不正当竞争法》第11条规定，经营者不得以低于成本的价格销售商品，以达到排挤竞争对手的目的，2017年新修订的《反不正当竞争法》废除了该条款的相关规定。《价格法》第14条也有类似的规定，即“经营者不得有下列不正当价格行为……（二）在依法降价处理鲜活商品、季节性商品、积压商品等商品外，为了排挤竞争对手或者独占市场，以低于成本的价格倾销，扰乱正常的生产经营秩序，损害国家利益或者其他经营者的合法权益……”；滴滴和快的的补贴行为涉嫌违反了《价格法》的相关规定。

因为网约车公司在车费之外还给司机和乘客几元至上百元不等的补贴，高额补贴催生了虚构交易骗取补贴的“黑色投机者”，即职业“专车刷单客”，并组建“专车拼车刷单赚钱分享群”。^[21]这种欺骗性交易进一步恶化了网约车市场秩序，也损害了网约车公司的利益，补贴可谓损人不利己。为保护经营者的自由定价权，对补贴行为的认定应依法进行，从而避免权力的滥用，可以根据补贴行为的主观恶性、危害性、对消费者利益及对公共利益的保护、行业发展等多种因素综合评估来合理认定。市场经济是法治经济，任何创新的商业模式都应遵守现行的法律制度，才能确保公平的市场竞争秩序和行业健康稳定的可持续发展。网约车作为新业态需要政策的扶持，但并不意味着产业政策可以突破法律的底线。这种反竞争的商业营销模式应该被禁止，否则不利于行业的健康发展。实践中，没有共享平台公司因补贴行为受到处罚，法律没有得到很好地执行，价格行政监管部门存在监管失职。如果违法行为可以肆无忌惮地被放纵，那就是对法律的蔑视，对法治的严重践踏。

（二）网约车的掠夺性定价破坏了公平的竞争秩序

网约车平台的低价补贴涉嫌掠夺性定价。《反垄断法》第17条规定：“禁止具有市场支配地位的经营者从事下列滥用市场支配地位的行为……（二）没有正当理由，以低于成本的价格销售商品……”掠夺性定价是以排挤竞争对手为目的的故意的不公平低价行为，是指具有市场支配地位的企业或经营者以低于成本价销售商品或服务，将价格定在牺牲短期利润以消除竞争对手并希望长期获得高利润的行为。实施该行为的企业以低于成本价销售或提供服务，目的是吸引消费者。通过短期的利益损失为代价挤走竞争对手，企业在一定时间达到目的后会垄断市场并提高销售价格。因为网约车司机和乘客得到高额商业补贴，导致司机和乘客的交易成本都低于出租车行业平均成本，具有明显的竞争优势，严重冲击了传统出租车行业，挤压竞争对手抢占其市场份额，形成了掠夺性定价的价格垄断，损害了公平的竞争秩序。掠夺性低价的竞争目的就是先通过低价占领市场，进而达到利用市场优势地位操纵市场价格获取垄断利润，最终侵害消费者利益的目标。自2013年网约车市场的补贴大战开展以来，乘客不仅可以免费乘车甚至还可以获得补贴，司机不仅可以收取车费还有补贴。滴滴和快的，还有Uber给司机的补贴曾是车费的2到3倍。2016年3月1日，易观智库发布了《2015年中国专车市场趋势预测报告》。报告显示滴滴专车的市场活跃度在2015年第四季度达到了84.2%，Uber、神州专车、易到用车和首汽约车分别为17.4%、14.9%、4.9%及2.3%。^[22]经过几轮的补贴大战，我国原有的40多家网约车公司已销声匿迹被迫退出市场，形成了以滴滴出行、Uber、神州专车、易到用车等为主要市场份额占有者的网约车的寡头垄断市场。2016年8月1日，《暂行办法》刚通过不久，滴滴快车和Uber中国合并，滴滴Uber占网约车市场份额高达95%以上，^[23]其寡头垄断地位进一步加强。滴滴和快的两家最大的网约车公司在2015年2月前经营还未合法化之前的合并，以及2016年8月1日滴滴快车与Uber中国的合并，都属于“单边效应”的合并，合并后在网约车市场上的市场份额都超过90%，构成绝对的寡头垄断，违反了《反垄断法》的相关规定，但反垄断执法部门未对其进行查处，使滴滴快车的网约车市场的垄断合法化。《暂行办法》第3条第2款规定：“网约车运价实行市场调节价，城市人民政府认为有必要实行政府指导价的除外。”该规定为滴滴Uber利用垄断地位操纵价格进行掠夺性定价排除了法律监管和行政干预的障碍，有利于其利用垄断地位获取垄断利润，从而破坏市场公平竞争机制，损害消费者的利益。滴滴和Uber合并后，对司机和乘客的补贴在消减，对乘客的车费和司机的提成在增加，滴滴出行利用垄断地位操纵市场价格的行径越来越明显。比如，在周围无车的情况下还必须加价才能打到车，或者打车者不提供附加小费，滴滴司机都不愿意接单。网约车可以根据市场行情坐地涨价、动态加价、拍卖加价、高峰加价，各种五花八门的价格操纵使消费者打车成本增加。自2016年8月1日滴滴与Uber宣布合并之后的市场调查显示，滴滴和Uber给司机的补贴在减少，而乘客的车费在上升。各种迹象表示，滴滴和Uber合并后的垄断地位进一步加强，开始操纵网约车市场的价格和业务，削减消费者和司机的福利，构成了滥用优势地位的价格垄断行为。

据新浪科技报道，美国曼哈顿地区法院在2016年3月31日裁决，Uber首席执行官特拉维斯·卡兰尼克（Travis Kalanick）面临着操纵网约车价格的反垄断诉讼。法官还支持了原告指控卡兰尼克的行为导致了Sidecar等竞争对手的失败，使得Uber最终占据了美国80%的移动应用网约车市场。^[24]因为Uber的行为违反了竞争政策，所以法院支持了原告方的诉讼请求。Uber在世界范围内的经营就是通过监管套利、商业补贴、侵蚀劳工权益、偷逃税收等手段以低于行业成本价与传统出租车行业和其他网络预约出租公司竞争，加上不同于传统出租车的服务方式和理念抢占了市场份额，当其获得一定的垄断地位后就为了牟取暴利而操纵价格。美国曼哈顿地区法院对Uber的判决对我国的网约车监管具有重要的借鉴意义。《暂行办法》的出台不仅使网约车经营合法化，也应使其规范化。《暂行办法》对网约车的市场准入、运营行为、风险和责任的分担都进行了相应的规定，但在法律责任制度的设计上尚存在不足。网约车在法律灰色地带非法运营这么多年，很多积重已久的法律和社会问题不可能因为合法化和市场化就迎刃而解。比如，针对网约车与巡游车的竞争问题，《暂行办法》第21条规定：“网约车平台公司不得妨碍市场公平竞争，不得侵害乘客合法权益和社会公共利益。网约车平台公司不得有为排挤竞争对手或者独占市场，以低于成本的价格运营扰乱正常市场秩序，损害国家利益或者其他经营者合法权益等不正当价格行为，不得有价格违法行为。”但由于并未规定相应违法责任，如果需要追究违法者的相关法律责任，必须要借助其他法律的相关规定，导致《暂行办法》实际上对不正当竞争行为缺乏规制效力。虽然网约车的商业补贴、滴滴并购案和价格操纵行为都涉嫌违法，但均没有受到相关执法部门的查处，凸显了我国对网约车市场监管上的法治困境。

（三）网约车与移动支付捆绑销售是垄断行为

1.经济学上的捆绑销售

经济学上，捆绑销售是企业的一种商业营销策略，根据捆绑销售的性质不同划分为以下几种形式：第一种是同质商品捆绑出售，指同类不同型号的商品捆绑销售；第二种是互补型商品捆绑销售，指功能上互补的不同产品的捆绑销售；第三种是非相关性商品捆绑销售，指没有直接竞争关系或者功能上不存在互补关系的产品的捆绑销售。杠杆理论认为垄断企业可以利用其垄断产品的市场，通过捆绑销售将其势力延伸到竞争性互补产品市场并获得额外利润，即捆绑销售杠杆效应（leverageefects）。^[25]但“芝加哥学派”认为垄断企业捆绑销售的动机可能并非是实施杠杆效应，而是“寡头垄断价格原理”（又称OMPT定理）。该定理认为“在寡头垄断—完全竞争”的结构假设中，当产品市场为不完全竞争结构时，垄断企业可以利用该产品市场间的杠杆效应实现对现有竞争对手的市场关闭并阻止潜在竞争对手的市场进入，进而达到增加利润和反竞争的目的。但其理论前提的“寡头垄断—完全竞争”的结构在实践中不可能实现，学者通过对“寡头垄断价格原理”的理论缺陷进行修正后认为，在多阶段博弈中，寡头垄断企业可以通过捆绑销售策略将现有竞争对手逐出市场或阻止潜在竞争对手进入市场。^[26]摩根士丹利的三位经济学家——埃尔摩·哈西、史蒂文·加尔布雷恩、玛丽·维亚诺认为由于制造业如GE、朗讯等公司通过“送产品”，依靠与产品捆绑的金融贷款赚钱。Burstein、Adamas和Yellen证明了被捆绑的商品只需要捆绑商品的消费能够给生产者带来有关消费者对基本产品的支付意愿的信息。^[27]Peitz讨论了存在产品差异化时捆绑销售的占优策略：尽管垄断企业通过捆绑销售获得的利润可能较小，但其捆绑销售策略为竞争者进入市场或是占有市场带来更大损失，而当成功地阻止了竞争者市场进入或市场占有，捆绑销售策略就可能使垄断企业获得更大的收益。消费者间的需求关系以及产品互补性并不影响结论的稳定性。^[28]可见，非相关产品同样可以通过捆绑达到“杠杆效应”和实现“寡头垄断价格原理”。不同的经济学者的捆绑销售理论对捆绑销售策略的解释都符合经济学上的理性，从企业的发展和利润最大化的经济学角度来说也无可厚非，但不论何种商业行为，如果是反竞争而又没有正当的豁免理由的，都应该被禁止。

2.滴滴和快的网约车的捆绑销售 (www.xing528.com)

网约车的C2C模式有助于企业降低经营成本，提高营销效率和网络推广效果。出租车行业的服务标准化水平较高，具有相对稳定的移动客户群，实现O2O相对容易，因此网约车成为互联网企业探索O2O服务行业的先行领域。移动支付是网约车的推手，而网约车又是移动支付或是网络金融拓展市场的第一战场。App发展初期，互联网金融交易行为主要是移动支付，但移动支付商户希望能引导消费交易方式发生转变，将网络金融的移动支付从线上扩展到线下的实体交易服务领域。^[29]网约车通过与移动支付相结合，让用户体验移动支付场景的同时，培养移动支付的使用习惯。因此，移动支付与网约车的捆绑不仅是交易支付的需要，更是商业营销战略的需要，这种捆绑有利于其利用优势地位的传导效应进行反竞争的市场行为。首先，滴滴、快的通过移动支付捆绑销售抢占并垄断了网约车市场。在2014年中国第三方互联网支付交易规模市场份额中，阿里巴巴旗下的支付宝排名第一，占比为48.8%，腾讯旗下的财付通排名第二占比为19.8%，银商排名第三占11.4%，快钱排名第四占比6.6%，汇付天下排名第五占比5.4%，易宝和环迅分列六七位，占比分别为3.2%和2.7%。^[30]2015年第三季度第三方互联网支付交易规模市场份额中，支付宝占比47.6%，财付通占比20.1%，银商占比11.1%，快钱占比7.0%，汇付天下占比4.9%，易宝占比3.4%，环迅占比1.9%，京东支付占比1.8%。^[31]2015年全年在订单占比方面，滴滴专车从第一季度到第四季度持续增长，并以80%的占比持续领先；在整个出行大盘翻了数倍的情况下，2015年在中国市场投入重金10亿美元的Uber市场份额不增反跌，Uber虽在第二季度一度达到最高12.5%的占比，之后连续两个季度下滑，半年累计下跌了3.8%，从一季度的占比10.9%跌至四季度的占比8.7%。^[32]根据2014年和2015年的数据显示，阿里巴巴的支付宝和腾讯的财付通在第三方互联网支付中占有市场优势地位。在某种程度上，阿里巴巴和腾讯对网约车市场的投资，其目的并不是为了真正投资网约车市场，而是通过对网约车市场的移动支付的捆绑，让消费者形成对移动支付场景的体验，并最终绑定移动终端的第三方支付。因此，通过网约车市场绑定第三方支付，与其说是通过补贴扩大网约车市场份额，还不如说是阿里巴巴和腾讯通过捆绑网约车市场进行网络金融的扩张，网约车只不过是其网络金融扩张的工具。

Uber在华业务的举步维艰并最终被迫退出中国市场，除了其“本土化”不够以及管理和服务等多方面的原因之外，其在“互联网+”的经济模式中存在的“互联网+”劣势也是其败北的主要原因。而其竞争对手滴滴、快的通过网约车捆绑了O2O线下的支付宝和财付通第三方互联网支付，与此同时，阿里巴巴和腾讯通过移动支付对滴滴和快的在网约车移动支付方面的捆绑，把其在互联网金融的优势地位传导到网约车上，并通过补贴的低价不正当竞争实现对网约车的行业垄断和市场进入障碍，同时成功地通过网约车锁定移动支付的金融消费者，以达到其对O2O领域的网络金融服务的市场占有。当捆绑销售不断扩张并形成市场支配地位时，就增加了竞争者的进入成本和风险，并产生反竞争的效果。阿里巴巴和腾讯不仅通过滴滴出行完成了对网约车市场的垄断地位，更重要的是在O2O第三方支付平台也形成了网络金融的双寡头垄断，这种市场的占有和控制绝对是Uber望尘莫及的，甚至于对其的市场发展形成了障碍。当然，随着滴滴与Uber的相互持股，竞争变为协作，那就是消除了竞争，对市场是有害无益的。网约车市场与第三方支付的捆绑销售对网约车市场的公平竞争形成了障碍。首先，捆绑销售破坏了市场竞争秩序。正如上文分析，滴滴、快的对移动支付的捆绑是通过补贴的掠夺性低价竞争实现对市场的垄断占有，破坏了出租车行业的竞争秩序，损害了同行的竞争利益。其次，捆绑销售形成垄断后将损害消费者的福利。捆绑销售模式最初总是以低于成本价的方式来推广和扩张，为消费者带来短暂的福利，诱惑消费者购买。当经营者通过捆绑销售形成垄断市场后，经营者可能通过垄断利润增加消费者的消费成本，并损害消费者选择权。滴滴和快车合并以后，就从刚开始对司机和乘客进行补贴逐步发展为减少并取消补贴。^[33]

根据《反垄断法》第17条关于禁止具有市场支配地位的经营者从事滥用市场支配地位的行为的相关规定，^[34]腾讯和阿里巴巴与滴滴、快的经过网约车与互联网移动支付捆绑，并通过补贴大战之后形成了网约车的寡头垄断涉嫌违法。很显然，滴滴和快的通过与阿里巴巴和腾讯的捆绑在网约车上已取得了相应的市场支配地位。在没有正当理由的情况下，滴滴和快的涉嫌滥用市场支配地位通过对司机和乘客补贴进行掠夺性定价，对未使用网约车的乘客拒绝交易，以及在交易时强制移动支付的不合理交易条件等反竞争行为。如果该行为使其他竞争对手在捆绑产品或是服务的组合销售优势的打压和排挤下退出相关市场，使消费者迫于捆绑企业的垄断地位而进行购买，则有理由推断其具有滥用市场支配地位排斥、限制竞争的主观目的。^[35]当今国际上的竞争法理念，捆绑销售已被视为适当可行的一种竞争手段，甚至包含多种独立产品的组合。合法捆绑销售有利于使产品系统整体化实现功能最优组合，改善产品的生产和使用效果，增强对消费者的吸引力，且能降低边际成本有利于提高社会整体福利。因此，合法捆绑销售有有利于消费者的一面。^[36]但如果捆绑销售被滥用构成不正当竞争则会损害消费者权益。任何市场的自由行为都应该同时符合法律的公平、正义和秩序等价值观才具有正当性和合法性，否则将会破坏市场的竞争秩序，受到法律惩罚。在早期，西方国家以民法的诚实信用原则和善良风俗来判断捆绑销售行为是否违法，后来通过立法以反不正当竞争法来规范捆绑销售行为，最后又将捆绑销售作为滥用市场支配地位行为之反垄断法的规制范围。^[37]阿里巴巴和快的、腾讯与滴滴的捆绑销售行为在主观上具有排斥、限制竞争的目的，违反了《反垄断法》的相关规定，破坏了竞争秩序，也损害了消费者权益。

（四）网约车经营者集中的反垄断分析

1.滴滴与快的合并之“单边效应”的反垄断分析

企业并购的反竞争效应包括单边效应和协调效应两种。研究表明企业横向并购的单边效应对消费者福利和有效竞争损害较为明显。根据美国《横向并购指南》第6章及第10章的规定，单边效应（Unilateral Effects）指企业并购仅仅通过消除并购实体之间的竞争就可以增强市场势力，即兼并可能促使兼并后的企业无须与非兼并企业协调就能独自提高其产品的价格或缩减其产量，即使并购没有妨碍其他厂商的行为，这种并购对竞争的不利影响被称作“单边效应”。在实践中，各国对经营者集中的反垄断审查，主要是通过对市场结构分析对并购后的单边效应进行判断。如果并购使相关市场的集中度显著提高，就推定该项并购可能是反竞争的并予以禁止。^[38]《国务院关于经营者集中申报标准的规定》（以下简称《规定》）第3条规定，参与集中的所有经营者上一会计年度在中国境内的营业额合计超过20亿元人民币，并且其中至少两个经营者上一会计年度在中国境内的营业额均超过4亿元人民币。经营者应当事先向国务院反垄断执法机构申报，未申报的不得实施集中。根据易观国际发布的《中国打车APP市场季度监测报告2014年第4季度》数据显示，截至2014年12月，中国打车APP累计账户规模达1.72亿，其中快的打车市场份额为56.5%，滴滴打车市场份额为43.3%。^[39]2015年2月14日，滴滴和快的宣布合并。合并后滴滴与快的的估值高达60亿美元，占手机网约车近100%的市场份额。2015年2月16日，易到用车宣布向中国商务部反垄断局等部门举报上述两家公司，认为两家公司合并后在相关市场上的市场份额超过90%，构成了网约车的寡头垄断，将排除和限制行业的市场竞争，严重损害消费者的利益，请求立案调查并禁止两家公司合并。针对易到用车的反垄断调查的举报，快的辩称滴滴和快的提供的是免费服务，乘客和司机之间的交易流水，是司机和出租车公司的收入，与滴滴和快的没有关系。^[40]滴滴和快的虽然没有盈利但不等于其没有交易行为和营业额，营业额并不等于盈利额。司机和乘客的补贴收入正是来源于滴滴和快的商业支付。截至2014年5月17日，滴滴称其对司机和乘客已补贴了14亿元；快的也称补贴超过10亿元。^[41]滴滴与快的合并后占网约车市场超过90%的市场份额，共24亿营业额，根据《规定》第3条的相关规定，滴滴和快的合并应该向商务部反垄断局申报。滴滴和快的合并后的“单边效应”已限制了市场竞争，且符合反垄断经营者集中申报标准。《规定》第4条规定，如果经营者集中未达到本规定第3条规定的申报标准，按照规定程序收集的事实和证据表明该经营者集中具有或者可能具有排除、限制竞争效果的，国务院商务主管部门应当依法进行调查。尽管当事人未申报，根据《规定》第4条，商务部反垄断局也应依法进行调查。但商务部网公布的经营者集中的案件中并没有滴滴和快的合并案的相关信息。

我国《反垄断法》实施十多年来，从商务部公示的关于经营者集中审查的决定公告来看，我国反垄断执法部门对企业经营者集中“单边效应”的审查和评估侧重于定性材料，即合并后企业是否在规模上和市场份额上成为领先的市场参与者。^[42]不过，滴滴与快的合并后超过90%的市场份额，24亿营业额，商务部反垄断局对滴滴和快的合并案却没有处理。日本学者金泽良雄认为反垄断法的价值就在于对自由竞争经济秩序本身的维护和促进。^[43]滴滴和快的的合并加强了其在网约车市场的寡头垄断地位，是对自由竞争经济秩序的破坏。在没有理由证明其合并行为具有正当性应该被反垄断法豁免的情况下，就算网约车作为新兴行业需要扶持而豁免于反垄断审查，但滴滴和快的合并也应该依《反垄断法》的相关规定进行申报，遵守基本的程序正义。

2.滴滴出行与Uber交叉持股的反垄断分析

竞争法旨在禁止产生或可能产生实质性限制竞争和不公平竞争的任何安排。^[44]由于反垄断执法机构放纵滴滴与快车的合并，目前国内网约车市场已是个寡头垄断市场。虽然滴滴出行占有绝对的垄断地位，但还有Uber、神州租车、易到用车与其竞争。滴滴与Uber在2015年为抢占市场不惜大量烧钱进行掠夺性低价竞争，普华永道的财报上显示滴滴出行在2015年的亏损额超过100亿元人民币，净亏损额超过收入的3倍还多，而Uber在中国的亏损也已经超过20亿美元（约130亿元人民币）。^[45]根据掠夺性低价不正当竞争理论，低价是为了排挤竞争对手获得垄断地位，进而获取垄断利润。2016年8月1日，滴滴出行收购Uber中国，并和Uber全球相互持股，成为对方的少数股权股东。Uber全球将持有滴滴出行5.89%的股权，相当于17.7%的经济权益，Uber中国的其余中国股东将获得合计2.3%的经济权益，互持股后的滴滴Uber占网约车的市场份额达95%。^[46]滴滴也成为由腾讯、阿里巴巴和百度中国共享平台三巨头共同投资的企业，其在网约车市场是绝对垄断，有易于其利用共享平台的优势垄断地位对市场进入设置障碍，不利于网约车行业的竞争。《暂行办法》第3条规定网约车实行市场调节价，该规定为滴滴Uber滥用垄断地位操纵价格排除了法律监管和行政干预的障碍，有利于其通过高价垄断获取垄断利润，从而损害消费者的利益。滴滴Uber的合并即使达不到《反垄断法》关于“经营者集中”的“控股标准”和《规定》第3条“市场份额”标准的相关规定，但该交叉持股行为明显会排除和限制网约车市场竞争，根据《规定》第4条的规定，反垄断执法部门应当依法进行反垄断调查，确保网约车市场公平的竞争秩序。当然，随着滴滴与Uber相互持股，竞争变为协作，那就是消除了竞争，对市场肯定是有害无益的。