网约车法律地位不明，共享经济研究成果

（一）对网约车平台法律定位的质疑

根据《暂行办法》第5条、第6条的相关规定，网约车平台申请条件主要是设置相关网络技术与网络支付等信息技术条件的要求，只是确保其信息服务资格，没有涉及与出租车经营有关的条件要求，客观上其只能是提供信息服务，其法律地位就是提供信息服务的中介机构或者居间人，不应具有任何超越信息服务的能力。但根据《暂行办法》第2条及其他相关规定，网约车平台公司是“从事网约车经营服务的企业法人”，而且对网约车司机享有从市场准入到租车经营服务以及保险责任等一系列的监管职权和职责。网约车平台企业无须符合《服务管理》第8条和第9条关于出租车经营者的相关规定，不需要任何出租车的经营条件或资质却可以经营出租车服务，显然已经超越了其“信息服务能力范围”。不管是巡游车还是网约车，都提供租车服务，涉及乘客和公共交通安全问题，对车辆和司机的“专业化”和“标准化”管理是必需的。共享平台作为信息服务提供者，其是否有能力对网约车司机和车辆进行“专业化”和“标准化”管理值得怀疑。根据《服务管理》第8条、第9条的相关规定，巡游车经营者应该符合一系列的“出租车”相关的经营条件才可以从事租车服务。同样是“出租车”经营服务，网约车平台可以“0”条件就获得相关的经营资格，而巡游车经营者至少要符合“6”个条件才可以获得“出租车”的经营资格。《服务管理》第3条对“专业化”和“标准化”的巡游车的定位是“公共交通的补充”“适度发展”，采取数量限制，严格管制措施。《暂行办法》第3条对网约车的定位是“高品质服务，差异化经营”“有序发展网约车”，体现了放任发展的“特权化”和“鼓励”政策。对网约车的“非专业化”和“非标准化”管理和规定，如何能做到“高品质服务，差异化经营”的服务值得商榷。网约车“非专业化”的低标准的准入和放任自由的监管可能会降低其服务的质量，除了与巡游车形成不公平竞争，也不利于维护乘客利益，还拉低了行业的服务水平，不利于行业的发展，甚至危害公共交通安全，不断曝光的网约车安全事件说明其存在着监管上的问题。如果政府管制下的巡游车未进行相应的改革和调整，继续沿用旧的管理机制，网约车的市场化运营势必会进一步激化与政府管制下的巡游车的竞争矛盾。网约车经营者是利用网络技术提供信息服务，不具备出租车经营有关的条件，其法律地位就是提供信息服务的中介机构，或者居间人。没有出租车经营的相关条件或资质，却被授予网约车经营管理权，就其是否有能力对网约车司机和车辆进行规范化管理值得商榷。

巡游车和网约车的“差异化”应该体现在“服务”上而不是“资质”上。因为“资质”代表的是能力和行业准入的标准，对于“出租车”行业，这个“资质”关乎乘客和公共交通安全，应严格审慎。互联网只不过是一种信息工具，不能神化“互联网+”经济模式的功能，“特权化”网约车平台。共享平台公司依网络技术被赋予了完全不同于巡游车出租公司的特权，但却忽略了出租车作为一种公共交通工具本应受到严格管制，“专业化”和“标准化”是其行业的基本要求。政府管制下的巡游车和市场调节下的网约车都是出租车行业的一部分，存在直接竞争关系，不能为了所谓的错位竞争，差异化服务而人为设置不公平的竞争限制，特别是忽略“出租车”作为“公共交通的补充”的本质特性。互联网平台在资源配置或者经济活动过程中只不过是一种工具，应该对其进行合理的定位，不能盲目立法授权。

（二）网约车平台与司机的法律关系不清晰

首先，网约车法律关系不明确。网约车平台与司机间的法律关系是明确双方之间权利和义务的依据。实践中，网约车平台公司通过向社会招聘司机，对其统一管理并派遣劳务。虽然司机的工作看似自由，劳动者与共享平台公司不存在明显的人身依附关系，但司机依赖共享平台派单接活，其收入待遇、工作条件、工作时间、工作任务及劳动的督促管理均由共享平台公司决定，实际上司机与网约车平台形成了事实劳动关系，^[18]应该享受劳动者的各项权益。根据我国原劳动部对“事实劳动关系”认定标准的规定，我国的网约车司机目前可能因为双方不具有合法主体资格，事实劳动关系得不到法律的确认。美国Uber与司机的劳工纠纷诉讼中，法院判决确认Uber与司机存在雇佣关系。^[19]因此，应明确网约车平台与司机间的法律关系。司机身份地位的确定有利于维护其合法权利，如果司机与共享平台公司存在劳动关系，司机就应该依法享有劳动者的权益受《劳动法》保护。如果两方仅存在劳务关系，司机就不享有劳动者权益。根据2015年10月9日交通部发布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》的规定，网约车公司应与专车司机订立劳动合同。此举是为了保护司机的合法权益，但对于兼职司机是否要与共享平台形成劳动关系也应该订立劳动合同值得商榷。因为兼职司机与共享平台公司的劳动关系比较松散，不利于统一管理，如果一律要求订立劳动合同在管理上可能存在困难。因此，不应强行规定共享平台公司与司机签订劳动合同，而应该由共享平台公司与司机根据其合作的模式自由确定。不过《暂行办法》修改了相关规定，没有明确要求网约车平台必须与司机签订劳动合同。实践中，滴滴、快的为了规避法律风险，通过与汽车租赁公司签订劳动派遣合同，司机挂靠在汽车租赁公司名下，网约车打着租赁之名行出租车之实，以至于共享平台公司与司机形成的是劳务关系而不是劳动关系，规避了身份非法和劳动合同纠纷的法律风险。(www.xing528.com)

其次，法律责任和风险难界定。目前网约车的法律关系不明确，相关的保险责任机制和监管关系不明确以至于网络公司和网约车司机运营行为、权利、义务以及责任界定不清晰，实践中难以界定责任和风险的承担。网约车法律上的不确定性导致实践中监管上的困境，也影响了其行业的健康发展。

（三）网约车合法化的困境

《暂行办法》对网约车的合法化给了“黑车”洗白的机会，但网约车合法化不能从根本上解决网约车存在的社会和法律上的根本问题。首先，共享平台只是一种信息工具，不能增加道路公共资源。网约车只是借网络技术解决了资源配置的信息问题并提供了资源配置的方案，但不能从根本上增加道路公共资源。道路是有限的公共资源，车多了路就少了，增加车辆势必会造成道路的拥堵，这是显而易见不证自明的道理。如果无节制地大量发展网约车，势必会抢夺有限的道路资源造成“公地悲剧”，这对于解决交通问题无益。发展网约车是要解决公共交通问题而不是要挤堵交通，不能本末倒置。其次，出租车和网约车都只是公共交通的补充。公共交通的发展才是解决交通问题的根本，这是政府必须要处理的社会问题，不是只是简单地把“黑车”和网约车合法化，大力发展公共交通才是真正造福于民的事。最后，网约车不应该是为了解决就业的政府决策。出租车和网约车的本质只是公共交通工具的一种补充，有限的道路公共资源和相对稳定的乘客决定了其市场扩展和利润空间的局限性，对解决就业也是有限的。对网约车的发展以及其模式的选择应经过实证调查并充分论证，科学理性地进行决策。对网约车的立法应该是对生态环境、公共交通秩序、消费者利益及行业稳定发展等全面综合评估的结果，而不是缓解局部矛盾的权宜之计。

纵观世界各国对Uber的态度，因为出租车行业涉及公共资源的配置和公共安全问题，除美国之外，绝大多数国家目前都尚未接受Uber未经许可擅自把私家车通过共享平台引入出租车市场的经营模式，以至于以私家车为主的Uber式网约车遭遇绝大多数国家法律的监管。对于网约车，应该理性看待因资本介入出现的虚假繁荣，要避免因此给消费者带来暂时的好处而导致民粹主义影响到监管措施的理性判断。出租车行业不可能是个完全自由开放的市场。当网约车因资本的操控演变为一种纯商业的逐利模式时，如何让闲置的私家车通过“互联网+”经济模式进入出租车市场，不是简单地将私家车运营合法化就可以解决的问题，而是需要一系列的制度设计。如果政府一方面对传统出租车实施严格的监管，另一方面放任网约车提供租车服务，势必会破坏出租车行业的正常秩序，造成不公平竞争。但如果政府对问题丛生的出租车行业依旧拒绝改革，那新的生产方式仍然会为了突破旧体制的禁锢对旧的市场秩序进行冲撞。因此，面对“互联网+”租车的共享经济新模式，政府主管部门必须制定明确且具有可操作性的监管法规。通过对网约车的法律监管整合线下私家车资源，以弥补出租车行业资源的不足，并通过相应的制度保障公平竞争。