目前，我国网约车的相关立法，部委层面的《暂行办法》以及地方层面的网约车实施细则均存在一些缺陷。就《暂行办法》而言，首先，立法目标错位。在《暂行办法》颁布之前，行政部门对网约车的监管执法主要依据道路运输和出租客运相关的行政法规。例如，《道路运输条例》第8条、第9条和第10条的规定，《服务管理》第48条的规定等。据此判定，以私家车为主要运营车辆的网约车为非法运营。严格意义上讲，网约顺风车、拼车更符合共享网约车对闲置资源精准配置和绿色环保出行的理念，但这种共享模式没有被《暂行办法》明确肯定，相反，曾经被认为是“非法运营”的私家“黑车”经过共享平台就可以“合法化”为网约车。且根据《暂行办法》第3条对非专业化和非标准化的网约车的定位是“高品质服务”“差异化经营”，且要“有序发展网约车”，体现了对网约车放任发展的特权化的鼓励政策。《服务管理》第3条对专业化和标准化的巡游车的定位是“公共交通的补充”“适度发展”，采取数量限制的严格管制政策。实际上，网约车的非专业化和非标准化管理规定，如何能做到“高品质服务”值得商榷。《暂行办法》对网约车从“宽”的市场化规定，《服务管理》对巡游车从“严”的政府管制措施，设置了网约车的“市场自由”与巡游车的“政府管制”不同的竞争标准。不管是巡游车还是网约车，都是提供租车服务的，涉及乘客和公共交通安全，对车辆和司机的专业化和标准化管理是必需的。政府管制下的巡游车和市场调节下的网约车都是出租车行业的一部分，存在直接竞争关系，我国对网约车的各种优惠鼓励政策和对巡游车的各种限制管控政策，即所谓的“错位竞争”“差异化服务”是人为设置了不公平的竞争限制。《暂行办法》对私家网约车的“从宽”“合法化”且“市场化”的立法目标值得商榷。
其次，《暂行办法》涉嫌违反上位法。《暂行办法》中有四处规定可以由地方政府作出，但是下位法的规定仅限于对部门规章有关规定的细化，而非“减损公民、法人和其他组织权利”和“增加其义务”，也不得“增设违反上位法的其他条件”，但各地实施细则普遍存在增设行政许可条件，减损公民权利和增加义务的问题，违反了我国《立法法》第82条以及《行政许可法》第16条的规定。就地方层面的网约车实施细则而言，其法律位阶不足。除了深圳、重庆、广州、武汉、上海和青岛等少数几个地区是以地方政府规章的形式立法，绝大多数地方是由地区交通主管部门以规范性文件的形式作出规定的。[17]目前，我国对网约车的立法，不论是《暂行办法》还是地方立法，都存在立法目标不明确，立法科学性、民主性和程序性不足的问题。对于作为准公共产品的网约车，应完善相关的立法机制，明确定位网约车的法律地位，确保网约车类共享经济健康有序地发展。(www.xing528.com)
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