根据《暂行办法》的规定，网约车市场化就是开放网约车市场，且网约车平台享有市场价格自主权的市场自治模式，与传统巡游车由政府对数量和价格严格管控的监管理念和模式相比，网约车市场化是从一个极端走向另一个极端，这种差异化的监管模式导致了巡游车与网约车之间的不公平竞争。传统巡游车的监管模式固然存在不少问题，改革势在必行，但网约车市场化能否解决出租车行业积重已久的社会问题值得商榷。
（一）巡游车与网约车差异化管理下的不公平竞争
巡游车与网约车都提供出租车服务，存在直接竞争关系，但《暂行办法》对两者采取不同的监管标准，设置不同的竞争条件，导致了巡游车与网约车间的不公平竞争。
1.市场准入标准不一致
虽然《资格管理》要求所有的出租车司机都应进行全国统考和地方考试，规定巡游车驾驶员从业资格区域科目考试是“对地方出租汽车政策法规、经营区域人文地理和交通路线等具有区域服务特征的知识测试”，强调了“专业知识”的要求，而网约车驾驶员从业资格区域科目考试“是对地方出租汽车政策法规等具有区域规范要求的知识测试”，没有“经营区域人文地理和交通路线”的“专业知识”的要求，这就意味着，网约车司机不熟悉当地的交通路线也可以揽活，但其服务质量可能难以保证。根据《服务管理》第8条、第9条、第13条、第14条、第19条、第20条、第21条、第22条、第23条、第24条以及《资格管理》第18条的相关规定，巡游车的租车公司和司机都应到出租汽车行政主管部门申请注册，出租车公司和巡游车司机的“服务能力”都必须通过发证机关的实质审核。上述条款还对出租车公司和司机的线下营运能力，比如，司机与车辆的市场准入标准、出租车公司与司机的法律关系、经营管理、服务标准等内容进行了明确的规定。而同样提供出租车经营服务的网约车平台，虽然《暂行办法》规定“其他线下服务能力材料，由受理申请的出租汽车行政主管部门进行审核”，但对于网约车的“线下服务能力”具体包括哪些并没有明确规定，主要侧重对其信息服务能力或线上能力方面的监管，相关规定避重就轻，忽略了对网约车司机和车辆运营能力的专业性和标准性的线下监管，过于“宽容”但不够“审慎”。《服务管理》对租车公司、巡游车的车辆和司机的市场准入和线下的运营服务都要求得更专业、更标准，而《暂行办法》对网约车平台和司机的市场准入和服务营运的则是较低的非专业标准。“资质”代表的是服务能力和行业准入标准，巡游车和网约车的“差异化”应该体现在线下“服务”形式上而不是“资质”能力上。对网约车的“非专业”的低标准要求一定程度上降低了网约车的经营成本，与巡游车形成不公平竞争，同时也造成了潜在的安全隐患。
2.巡游车与网约车价格机制不公平
价格竞争是最主要的市场竞争机制，通过价格竞争可以引导资源的配置。《暂行办法》规定“网约车运营实行市场调节价”，《服务管理》规定巡游车“安装符合规定的计程计价设备”实行固定价。同样提供出租车服务，特别是关于核心竞争力的价格机制，巡游车的政府固定价难与网约车的市场调节价展开竞争。因为我国的网约车市场是寡头垄断市场，网约车的市场定价机制往往被滥用于进行不正当竞争和价格垄断也就在所难免，不断曝光的滴滴网约车的各种操纵价格行为正是市场化造成的恶果。如果政府管制下的巡游车未进行相应的改革和调整，继续沿用旧的管理模式，网约车的市场化运营必然会进一步激化与政府管制下的巡游车的竞争，导致行业矛盾加深。当非专业的网约车把专业的巡游车赶出出租车市场后，将出现劣币驱逐良币的柠檬市场效应。如果出租车行业只剩下市场化的网约车，也将损害乘客的选择权。特别是对那些不会使用打车软件的乘客，其权益将受到损害，也不利于整体出租车行业的健康发展。在目前显失公平的竞争环境下，像南京市一样发生巡游车退租停运的现象，甚至消失也就不足为奇。
我国目前对传统出租巡游车的政府监管模式与网约车类共享经济的市场化模式之间存在不公平竞争，传统出租车的政府固定价难与网约车的市场价展开竞争，现行的相关规定人为地设置了竞争障碍，为行业的健康发展埋下了隐患。滴滴Uber获取垄断地位后通过攫取垄断利润和操纵司机业务，损害了消费者和司机的利益，但同时也遭到了消费者和司机用脚投票的抵制，一定程度上阻碍了网约车类共享经济的健康发展。为避免共享经济市场竞争机制和政府监管的失败，确保公平竞争和行业的有序发展，应防止具有相对优势地位的共享平台滥用技术、政策和资金优势获取不正当的竞争利益，损害其他经营者和消费者的利益。共享经济最终必须创造真正的消费者，[8]获取正当的商业利益，而不仅仅是攫取短暂的市场份额。
（二）网约车市场化目标的错位
《服务管理》第3条对专业化和标准化的巡游车的定位是“公共交通的补充”“适度发展”，采取数量限制的严格管制政策。《暂行办法》第3条对非专业化和非标准化的网约车的定位是“高品质服务”“差异化经营”，且是要“有序发展网约车”，体现了对网约车放任发展的特权化的鼓励政策。实际上，基于网约车的非专业化和非标准化管理规定，如何能做到“高品质服务”值得商榷。《暂行办法》对网约车从“宽”的市场化规定，《服务管理》对巡游车“从严”的政府管制措施，设置了网约车的“市场自由”与巡游车的“政府管制”不同的竞争标准。不管是巡游车还是网约车，都是提供租车服务的，涉及乘客和公共交通安全，对车辆和司机的专业化和标准化管理是必需的。政府管制下的巡游车和市场调节下的网约车都是出租车行业的一部分，存在直接竞争关系，我国对网约车的各种优惠鼓励政策和对巡游车的各种限制管控政策所谓的“错位竞争”“差异化服务”，是人为地设置了不公平的竞争限制。
客观上，网约车平台公司主要提供信息服务，没有足够的能力对网约车进行实质监管，对网约车只能是虚拟或信息上的形式监管。主观上，市场化可能促使网约车平台为了扩大市场份额，减少监管成本进行监管套利放松对网约车的监管，并滥用市场自治权操纵市场损害司机和乘客利益。2018年5月10日，交通运输部官网发布的评论文章《不要把约谈当“耳旁风”》指出，2018年以来，交通运输部门就网约车非法营运、扰乱市场秩序、运营安全、信息安全等突出问题约谈了有关网约车企业，通报了发现的问题，提出了整改要求。然而，部分网约车平台公司在被约谈时，态度很诚恳，承诺很到位，但约谈后就将承诺抛之耳后，继续我行我素，视约谈为“耳旁风”。甚至有的企业被多次约谈却仍置若罔闻，违规变本加厉，毫无诚信可言。[9]在我国目前对网约车市场化的政策激励下，市场的逐利本性使网约车平台的监管套利不可避免。网约车平台只不过是一种信息工具，应该对其进行合理的定位，不能神化“互联网+”经济模式的功能，“特权化”网约车平台公司，立法授予其完全不同于巡游车出租车公司的运营权，但却忽略了网约车作为一种公共交通工具，专业化和标准化是其行业的基本要求。(www.xing528.com)
（三）网约车市场化不利于安全监管
对于“出租车”行业，“资质”关乎乘客生命财产安全和公共交通秩序，应该严格审慎监管。维护公共交通秩序与乘客安全是政府的职责，政府不能通过市场化而放松对网约车的实质监管。网约车非专业化的低标准市场准入和市场化的自我监管可能会影响其服务的质量，降低行业的服务水平，不利于维护乘客的生命财产安全，甚至危害公共交通秩序。《暂行办法》第12条规定网约车辆的准入标准为“7座及以下乘用车；安装具有行驶记录功能的车辆卫星定位装置、应急报警装置；车辆技术性能符合运营安全相关标准要求”，但因对网约车的车辆没有具体统一的标准和标识，乘客难以辨识，也就导致马甲车[10]有机可乘。虽然《暂行办法》第12条和第14条对网约车的车辆和司机的市场准入规定了具体的实质审查标准，但《出租车指导意见》提出“简化许可程序，推行网上办理”。网上办理意味着对网约车的市场准入无须进行实质审查。目前，网约车平台公司对司机和车辆只要求向共享平台提供相关资料就可以注册成功，但这种形式审查很难保证相关资料信息的真实性，也就难以确保司机和车辆的专业标准和安全要求，《暂行办法》对车辆和司机的市场准入的相关规定也就形同虚设。信息不对称、信息不真实、信息不充分、监管套利和监管不力都可能导致监管失效，某种程度上这种信息监管的疏漏也造成了潜在的安全风险。另外，由于现在的网约车通过手机终端运作，使得司机在行车过程中为了“抢单”不能专心开车，为安全行车埋下了隐患。共享平台掌握了乘客的个人信息，也为乘客的个人信息安全带来了隐患。
2018年以后，以“滴滴顺风车”为代表的网约顺风车服务接连发生多起恶性刑事案件，使网约顺风车在公众舆论层面遭受重创。截至2019年11月，在经历400余天的整改后，滴滴顺风车在哈尔滨、太原等7个城市恢复上线试运营，但依然因为其存在安全方面的隐患而备受批评。受这一系列事件影响，2019年以来，我国的网约顺风车暂时进入一个发展低谷期。[11]空姐李某遇害事件中网约顺风车司机刘某的信息就存在瑕疵，不仅其滴滴顺风车账号是其父的，而且其三四年前就曾骑摩托车肇事把对方撞成植物人。遗憾的是这些重要信息却被遗漏，没有被利用来阻隔其犯罪，最终酿成了悲剧。据新闻报道，事发后深圳有8000名滴滴司机被封，其中1661名有重大刑事犯罪前科。[12]因为市场准入监管不力使不具备运营资格的个人或公司铤而走险从事非法网约车营运。
记者暗访网约车发现，预约的10辆网约车中，竟有7辆是黑车。[13]加上网约车平台不可能对网约车运行进行实质的监管，从而也就为网约车的安全埋下了隐患。至今，从“北大法宝”上检索到关于“网约车”的司法案件共11 522件，其中刑事案件1052件，占比为9.1%。按照案发量多少，这些案件所涉罪名为故意伤害罪、强奸罪、诈骗罪、盗窃罪、聚众斗殴罪、危险驾驶罪等。其中故意伤害罪的犯罪事实基本为滴滴司机接单后，在将乘客送往目的地的过程中，因为路线、价格等问题，与乘客发生纠纷，司机动手将乘客打伤。在这些故意伤害案件中，有的是肢体冲突，有的还出现了司机随车携带刀具，在发生冲突后将乘客捅伤的情形。[14]目前，我国对网约车的市场化自我监管模式，以及对网约车市场准入的低违法成本的相关规定，使得网约车平台为了扩展市场份额，滥用市场支配地位和市场定价权监管套利，放松对网约车市场准入的审查和运营监管。网约车合法化后不断曝光的滴滴网约车价格操纵行为和安全事件等各种乱象，已说明我国的网约车监管存在严重问题，需要进一步完善和加强监管。我国对违反出租车市场准入的非法经营行为只是进行事后的行政执法监管，对于公共交通安全的刑法保护也只是事后处罚。网约车运营涉及公共安全，其非法运营可能会对乘客的人身和财产安全造成严重的损害后果。安全事故的事后问责难以弥补生命和健康的损失，以罚代管的监管模式不利于公共交通安全的管控。
（四）网约车类共享经济市场化的法律责任不明确
网约车类共享经济的责任主要分内部责任和外部责任，内部责任是网约车平台与网约车司机约定的合同责任和内部监管责任，在不违法的情况下一般由网约车平台以格式合同的方式与签约司机明确其责任范围。外部责任，包括对乘客的责任、对第三人的责任和社会责任。对第三人的责任和社会责任是传统责任，一般责任分配机制较完善，不会存在较大的争议。对第三人的责任可以根据《道路交通安全法》《侵权责任法》和《刑法》等法律来追究。法律责任一般由法律规定，责任清晰，依法履行即可。《暂行办法》第16条规定：“网约车平台公司承担承运人责任，应当保证运营安全，保障乘客合法权益。”因此，网约车平台应承担网约车运营安全的承运人责任，也可理解为连带责任。因乘客与司机之间是服务合同关系，原则上可以根据《合同法》和《侵权责任法》来确定其责任范围，对于有过错的司机，承担责任是毋庸置疑的。记者在查询滴滴出行用户端的出租车用户协议、专车快车豪华车用户协议、顺风车服务协议中发现，滴滴出行均提出，对用户使用滴滴出行造成的损害其不承担责任。
根据《暂行办法》第18条的相关规定，网约车平台公司应当与驾驶员签订多种形式的劳动合同或者协议，明确双方的权利和义务。如果网约车平台与司机依法签订劳动合同，司机就是网约车平台公司的雇员，也就可以依法享有劳动者的权益，且营运过程中产生的风险和责任，也应由网约车平台来承担，这一操作必然增加网约车平台的经营成本。因此，网约车平台为了监管套利不愿与司机签订劳动合同也就不足为奇，司机的劳动权益也就得不到保障，网约车相关的风险与责任也就难以界定。记者在滴滴出行车主端软件的专快车服务协议中注意到，滴滴与提供网约车服务的司机仅存在挂靠关系，不存在任何劳动关系或是劳务关系，此举意味着滴滴企图通过与司机的“挂靠关系”免除其法律责任。记者采访的律师和学者均认为网约车平台属于信息服务，接近于居间服务，主要是承担对司机所提交证件、资料的真假、提交者是否人证一致、车辆是否达到安全标准等的严格审查义务。如果网约车平台在验证司机资质、身份等方面尽到了审慎的审查义务，则适用“避风港原则”，不需要为司机的行为担责。[15]以上关于滴滴出行与司机之间的免责协议以及律师和学者关于网约车平台的避风港原则的观点都值得商榷。
实践中，网约车平台与网约车司机、乘客之间的关系比较复杂，网约车平台如果仅提供信息服务，其与司机和乘客之间只是居间合同关系，若网约车平台没有过错对司机的客运行为就不承担法律责任。但根据《暂行办法》第2条、第16条的规定，网约车平台不只是提供信息居间服务的居间人，而是“从事网约车经营服务的企业法人”，是“对网约车的安全运营承担承运人的责任”的承运人。因此，网约车平台不能适用“避风港原则”免责。相反，由于滴滴出行和网约车司机的免责约定只是内部责任的约定，对外没有约束力，对外共享平台依旧应承担承运责任。
（五）网约车市场化的监管套利
网约车类共享经济模式作为一种新的租车商业模式，构建了租车市场的新秩序，也滋生了不少社会和法律问题。首先，网约车共享经济模式存在监管套利。网约车共享经济模式潜在地规避了商业环境和法律监管。根据《暂行办法》第18条的相关规定，由于共享平台与司机之间的法律关系没有明确为劳动关系，既不利于对司机劳动权益的保护，也不利于网约车平台对司机的劳动监管，不利于劳资双方劳动关系的法律认定和监管。其次，网约车的工商登记以及税务信息缺失。共享平台为了多吸纳司机加入网约车平台，放松对网约车司机和车辆市场准入的监管审核。据马甲车司机告诉记者，注册马甲车只需要花几百块钱，提供一个驾驶证，即便不符合规定条件，也有“黄牛”专门针对网约车的注册漏洞，通过制造假证的方式蒙混过关，然后递交申请即可。[16]这导致网约车游离在工商税务监管之外，对网约车平台的税收征收以及保险责任的监管缺失导致其存在监管套利。
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