网约车对出租车行业革新的反思

客观上，打车难和拒载等出租车行业老问题的出现，主要是源于政府为了限制出租车数量，对出租车牌照实行特许经营许可的行政垄断导致供需失衡。《暂行办法》和《出租车指导意见》等对出租车行业的规范就是开放出租车市场，打破出租车行业政府行政垄断特许经营权对数量的限制，建立公共交通资源配置共享机制，促使出租车行业改革创新。

（一）网约车对“公地悲剧”修正的不足

目前，过于僵硬的出租车行业的行政监管导致供需失衡，而网约车共享经济模式为市场参与公共资源的配置提供了技术保障。在政府不愿意对现有出租车管理体制进行改革的情况下，需求驱使市场对闲置资源进行配置，闲置私家车以网约车的身份进入出租车市场也就成为一种必然。私家车以网约车形式进军出租车市场是对现行体制的挑战，也是对出租车行业改革的倒逼机制，但现实中，理性的“经济人”对自己利益的追逐总是存在的。如果私家车无限制地以网约车的名义进行客运，不仅会对现有的出租车行业造成冲击，而且也会造成公共交通拥堵，影响交通效率。因为只要公共资源对一批人开放，资源单位的总提取量就会大于经济上的最优提取水平。^[4]虽然《资格管理》对网约车司机也提出了相关考试的要求，但根据《暂行办法》第13条的相关规定，网约车车辆的准入门槛较低，且没有明确规定实质审查标准，《出租车指导意见》也仅提出“网上办理许可的形式审查”。目前网约车平台对网约车和司机的市场准入的标准较低，有时为了招揽司机甚至会降低对运营资格要求。如果对网约私家车缺乏规范或是监管不力，对公共交通秩序和乘客人身财产安全将会带来隐患，因此必须严格加强监管确保公平竞争和公共安全秩序，以维护行业健康稳定的发展，保护乘客的安全和利益。《暂行办法》和《出租车指导意见》的出台有利于合法化和规范化网约车的运营，但尚存在不足需要进一步的完善。网约车作为公共交通的一种补充，应该理性看待其局限性及存在的法律和社会问题，构建“互联网+出租车”的网约车的治理模式。如果道路基础设施没有改善，仅通过共享平台把私家车接入出租汽车服务中，且低准入标准、低经营成本、低违法成本鼓励更多私家车加入网约车行业，必然占用有限的道路公共资源，从而造成道路拥堵，严重影响公共交通资源的合理配置，降低整个社会通行的效率，恶化交通秩序，导致“公地悲剧”。

（二）网约车类共享经济的非理性的民粹主义

共享经济模式形成于2008年金融危机的经济衰落期，是基层民众为了摆脱生活困境或解决生活难题而创立的一种消费模式，具有很深的草根情结，或者说群众基础。网约车之父Uber就是成立于2009年金融危机之际，部分家庭通过开网约车补贴家用。我国的网约车起步稍晚，但网约车运营初期几乎没有门槛，只要有一部车，然后通过网约车平台注册就可以接单拉客，司机不仅无需甚至很少交纳管理费，消费者打车不用车费还有补贴。滴滴快车和Uber都因资本的介入缔造了庞大的网约车平台的资本帝国，Uber曾成为估值最高的科技公司。网约车平台把私家车接入平台从事应受管制的出租车服务，以低价补贴赢得基层消费者的青睐，但这种虚假繁荣都是资本催生的民粹选择的结果，巨大的沉没成本也注定其只可能是昙花一现的泡沫。资本和民粹缔造了我国的网约车商业大厦的一些表象，但却误导了监管部门对网约车的定位。如果只是看到网约车的一些虚假表象或是为了满足和迎合民粹主义的需求，甚至被某些利益集团所绑架，政策的制定可能就会偏离正确的轨道。根据滴滴网约车平台的发家史，为了弥补前期商业补贴的巨大亏损和进一步扩大和巩固市场份额，寡头垄断的滴滴快车进行监管套利也就不可避免。作为世界上交通最拥堵的国家之一，我国成为世界上第一个且是唯一一个网约私家车合法化的国家，某种程度上也正是受网约车共享经济草根的非理性和民粹主义的影响，其立法的合理性和科学性值得商榷。他山之石，可以攻玉，世界其他国家限制甚至禁止网约车的做法必定有值得我国借鉴之处，我国对私家网约车的合法化和市场化的放任模式值得商榷。

（三）网约车类共享经济模式的价值选择

租车行业的共享经济有多种模式，可以简化为重资产型和轻资产型两种。重资产型要求租车公司自有车辆，对司机进行统一监管，是传统租车行业网约车的升级，是传统租车的网络经济模式，属于B2C电子商务模式。B2C租车属于重资产型伪共享经济模式，其实质属于传统出租车的网约车服务，一般是租车公司买下车辆，在线进行租车业务和二手车交易，比如，滴滴专车、神州租车、至尊租车和一嗨租车等租车共享平台，《暂行办法》没有采取这种模式。轻资产型的P2P和O2O网约车平台公司不拥有车辆，是为司机和乘客提供约租车服务的C2C电子商务模式。网约车在线拼车或顺风车都属于轻资产型，但《暂行办法》也没有采用这种模式。网约车又分为网约专车、网约快车和网约合乘车或顺风车、拼车。网约“专车”和“快车”是指专门用于网约车服务的网约车，但“专车”较“快车”的车辆更高级，服务更全面，价格也更贵。一般“专车”为20万元至30万元的中高端车型，司机统一着装，提供开关车门、取放行李、免费饮品、免费纸巾、免费充电器和雨伞等附加服务。目前的滴滴出行和神州租车的专车多为B2C共享经济模式，车辆为网约车平台自有，提供高端的标准化服务，对司机和车辆进行统一的管理。快车的车型一般为10万元至20万元的普通车型，没有附加服务，车费较为便宜，车辆为私人所有。私人网约小客车合乘，也称为网约拼车、顺风车，司机不是专门从事租车服务，只是在自己出行的同时为他人提供乘车便利，同时适当收取乘车费的网约车服务。根据《暂行办法》第28条、第38条的相关规定：第一，不允许没有资质的小客车进行网约拼车服务；第二，把拼车或顺风车的规定权授予地方政府。

在汽车出租共享经济模式上，P2P、O2O的轻资产型网约车的租车模式是“互联网+出租汽车”共享经济中较理想的模式，把出租车的行业特点与共享平台技术相结合，既有利于对交通的有效管控，又可以利用共享平台优化资源配置，实现资源的充分利用。B2C网约车共享经济模式可以看作是巡游车的网约升级版，实质为伪共享，在共享平台提供便捷的信息服务的同时，能更好地对车辆和司机进行线下监管，但由于车辆属于共享平台自有，其沉没成本高。P2P、O2O两种模式都实现了对闲置资源的有效利用，且没有增加环境资源和公共道路资源的负担，特别是拼车或是顺风车在充分利用空置座位时并没有增加对公共交通资源的占用，充分体现了共享经济共享使用权的理念，是一种最理想的共享经济模式，符合环保、节能、绿色、文明的生态观。网约专车和快车管理门槛高，经营成本和监管成本的上升在某种程度上限制了其发展。O2O拼车或顺风车之所以成为一种最理想的共享经济模式，是因为其充分体现了共享闲置资源使用权的理念，较完美地诠释了共享经济最朴素的价值，可以有效地解决道路拥堵和方便出行的问题，同时也存在着巨大的商业利益，但由于《暂行办法》对网约顺风车没有明确规定，很多地方政府也没有出台相应的监管措施，导致客观上网约顺风车又成了灰色地带的“黑车”，网约车平台公司为了监管套利，则通过大量发展网约顺风车的方式扩展业务。由于网约顺风车存在监管上的漏洞，导致马甲网约顺风车应势而生，同时也埋下了安全隐患，遇害空姐正是乘坐了存在监管漏洞的“马甲”网约顺风车而惨遭杀害的。神州租车一直专注“B2C”重资产型的汽车租车伪共享模式，以私家车起家的滴滴也一直朝着直接或间接的“B2C”重资产型的方向发展，通过发展自有车辆或是与租赁公司签订合作协议的方式稳定车源。共享平台如果要成为出租车的经营者，必须具有相应的资质和实力。作为共享平台经营者的神州租车和滴滴快车都未雨绸缪地对网约车进行了去C2C“私家车”化的部署，加强对网约车“专业化”和“标准化”管理，但其实质是伪共享化，是传统出租车的网络租赁，但不属于网约车类共享经济。(www.xing528.com)

《暂行办法》从制度上确保了网约车运营的合法地位，多数“黑车”可以通过网约车平台转正为合法车，理论上有利于解决就业和缓解出租车运力紧张的局面。当然，对于中小城市而言，因为道路公共资源比较充足，当地的就业比大城市更困难，而且其公共交通一般不发达，鼓励和发展网约车对解决当地部分就业和提供公共交通服务是一种良策。但对于道路公共资源紧缺的一、二线城市，因为车多路少，大量的“黑车”或私家车参与到网约车的服务中必然会导致道路拥堵。因此，大城市为避免道路的拥堵，应当明确网约车只是解决公共交通的一种补充形式，应考虑充分发展其他公共交通，不能盲目地无限制地开放网约车市场。虽然《暂行办法》把对网约车的具体监管细则的制定权授予地方政府，但政府对网约车的定位不能盲目地“一刀切”，在制定相关的实施细则时，应该结合当地的实际情况合理定位网约车，因地制宜地制定更适合当地的网约车共享经济模式，提高资源配置效率，更好地为当地民众服务。北京、上海等一线城市通过对司机的户籍限制来控制网约车的数量是一种无奈之举，但也是一种理性的选择。网约车平台公司应该遵守公共交通资源配置的客观规律，结合网约车类共享经济的商业模式与市场需求，科学和合法、合理地发展网约车共享经济模式。

（四）网约车的拥挤效应

网约车作为公共交通的一种补充，是以道路公共资源为基础或依托的共享经济模式。车离不开路，没了路车就只是摆设，道路决定了车的功能属性的发挥，车只不过是道路的附属物或是从物。道路资源属于拥挤型准公共产品，根据从物与主物的物权关系，也就决定了网约车也具有拥挤性准公共产品的特性。道路设施作为准公共产品具有非排他性和非竞争性，因此网约车市场不是一个完全竞争的产品市场，不易全面展开竞争，完全开放网约车市场势必会造成拥挤效应降低效率，甚至引发“公地悲剧”。目前的网约车市场是依靠资金打造的虚假繁荣的市场。如果有便捷的公共交通，而没有补贴并且司机要依工商管理规定交纳各种保险、税费，并按正常市场价格收取车费，有多少乘客多少司机选择网约车这是需要进一步论证的问题。

网约车运营的负外部性主要取决于其是否增加了城市交通拥堵，以及环保、公平、竞争、劳工保护、消费者权益等问题。网约车向公众提供服务的营运条件主要是紧缺的道路空间，不仅是车辆供给问题。道路设施是一种拥挤型准公共产品，在既定的时空条件下，准公共产品的消费通常会因该产品稀缺产生“拥挤效应”，且会带来效率损失，但这种损失将由参与其中的消费者共同承担，从而增加了消费者出行的交通成本。^[5]对此，2015年度高德公司通过对运用交通大数据的分析，揭示了运营车辆日均出行里程对道路的占用率是非运营车辆的5倍至10倍之多。高德公司分析认为，网约车在带来便利性的同时，随着城市运营车辆的数量的增加，也会不同程度地加重城市拥堵。^[6]如果道路基础设施没有改善，仅通过共享平台把私家车接入出租汽车服务，且低经营成本和低违法成本又鼓励了更多私家车加入网约车行业，必然会占用有限的道路公共资源，从而拥堵道路，严重影响整个社会公共交通资源的配置效率，恶化交通秩序。网络技术只不过是一种资源配置工具，在市场条件下，“公地悲剧”很难依靠网络技术从根本上避免，共享平台不能从根本上解决公共交通资源短缺的问题。为了防止过度竞争出现“公地悲剧”破坏行业的健康发展，对网约车车辆的数量采取限制是必要的监管措施。

（五）网约车的破坏性创新

世界许多城市的出租车工会集会反对拼车平台，出租车工会认为乘车共享平台有不公平的优势，因为它们不受公共安全法规的规制。出租车经营者通常要遵守出于公共安全和其他目的的市政许可。乘车共享还引入了新的竞争，威胁了出租车行业。从2012年1月到7月，美国出租车的使用量下降了65%。出租车工会主张取消出租车操作的市政法规或符合类似规定的拼车服务。^[7]Uber说它不是出租车公司，而只是在运营一个网站和一个应用程序，把司机与乘客联系起来。所有错事都不是Uber的责任，而是司机的责任。随着腾讯和阿里巴巴两大网络巨头对滴滴和快的网约车公司的注资，通过补贴大战的掠夺性低价竞争清洗了原来市场上四十多家网约车公司后形成寡头垄断，随后滴滴和快的的合并更是加强了其在国内网约车市场的寡头垄断地位。滴滴、快的的补贴大战以及“单边效应”的合并违反了《价格法》《反垄断法》《消费者权益保护法》等相关规定，破坏了出租车市场的竞争秩序，损害了消费者利益，但滴滴快车的所作所为却游离于法律管制之外，凸显了我国法治的窘境。我国的网约车市场自2014年初以来的各种烧钱的补贴大战也说明市场缺乏理性，这种无序竞争的趋势不会因为新规定的出现而停止，反而可能会在合法的外衣下继续各种恶性竞争的循环，不利于行业的健康发展。网约车是通过共享平台把私家车无限量地接入应受管制的出租车市场，其科学性、合理性和正当性值得怀疑，世界各国限制甚至禁止网约车不是没有道理的。如果仅仅为了共享网约车公司的利益而忽视传统出租车行业的发展，不考虑网约车对公共交通秩序、公共安全、环保、消费者利益、司机劳工权益等因素的影响，过度“包容”、放任自由、不“审慎”监管，其破坏性创新在破坏现有秩序的同时，也损害本行业的健康发展。