共享经济与网约车:法律问题及价值分析

（一）网约车对“公地悲剧”的修正

美国学者埃莉诺·奥斯特罗姆于1968年在《科学》杂志上提出了“公地悲剧”理论，认为任何时候只要许多人共同使用一种稀缺资源，就会发生环境的退化。道路设施是一种拥挤型准公共产品，因道路设施等公共资源是有限的，为防止交通拥堵，不可能对所有人都开放经营。乘客的数量也是有限的，为了避免过度竞争破坏行业的健康发展，有必要限制车辆的数量。为了乘客的安全，对出租车车辆和司机都必须设定严格的专业化和标准化的市场准入标准。因此，政府为避免出租车行业的“拥堵效应”和“公地悲剧”，维护乘客的人身财产安全，对其市场准入、数量和运营都采取管制措施，以至于出租车的运营资格因政府的管制成了稀缺资源，导致供需失衡，拒载与打车难等社会问题层出不穷。然而，随着社会经济的发展，私家车的数量日渐增多。一方面，私家车数量的增多衍生出座位空置的浪费现象。另一方面，因出租车数量有限，常出现打车难的困境。网约车类共享经济可以将“合作”和“消费”融合在一起，通过网约车平台把线下闲置的非出租车辆和司机整合到出租车客运服务领域，并通过互联网技术精准地对司机和乘客进行配置，一定程度上可以避免盲目竞争对公共资源的掠夺，防止“拥挤效应”和“公地悲剧”发生。同时也解决了出租车行业公共交通短缺的配置问题，补充了公共出租车的运力资源储备，缓解了市场供需紧张的局面。

首先，实现了供需方的精准匹配。网约车类共享经济通过网络技术为司机与乘客的精准对接提供信息服务，避免因信息不对称而导致司机为了揽客盲目地巡游，进而浪费资源和拥堵道路，同时让乘客可以即时便捷地得到服务，节约了交易成本。其次，建立了公平的竞争机制。网约车平台通过互联网技术精准地派单使资源公平合理地分配，也避免司机因逐利行为而导致过度竞争。再者，建立了共享平台内的信用评级自律督促机制。共享平台公司为每个App客户的司机和乘客建设一个诚信档案，通过司机和乘客的互评机制建立信用评级体系，将司机和乘客的诚信通过互联网大数据进行管理，纳入可管控的范围。最后，实现了公共资源的优化配置。网约车类共享经济可通过提高网约车的经营成本使其与传统出租车司机处于相对公平的竞争环境中，以弥补巡游出租车司机相对劣势的竞争地位，并利用浮动价格机制来调节供需平衡，比如，用车高峰期通过提高车费鼓励司机积极出勤，低峰时通过降低车费激励乘客打车，使资源的配置时刻处于良性的互动状态，最终实现资源的动态优化配置。并可以通过政府管平台、平台管司机的治理模式让市场参与公共资源的配置，但在实践中，共享网约车对资源配置的“修正优势”常被网约车平台滥用，损害司机、消费者以及巡游出租车司机的利益。

（二）有利于形成“出行”的绿色消费观念 (www.xing528.com)

澳大利亚最大的汽车共享平台GoGet的创始人布鲁斯·杰费里斯认为“汽车共享带来产品选择的多样化和消费行为的娱乐化”。《石板》的编辑保罗·布廷认为“汽车共享让用户可以在不同的车辆之间随时流动，从以前的各自独占变成共同体分享使用”。如果一个产品可以被大量人群共同使用，那么产品的需求数量和生产、复制行为都会降低。因此，平均共享一辆汽车可以减少7辆至8辆出行的车辆，共享模式会使人们卖掉或是不买新车。如果整个社会不以拥有私家车为社会风尚和终极享受，他们就摆脱了私人占有的束缚。在中国，车辆是身份财力的一种象征，这种“炫耀性消费”的心理促成了“不必要的消费”，最终导致了资源的浪费。如果网约车成为便捷舒适的时尚，而且这种共享经济模式成为一种潮流，人们就不再需要购买所谓的“面子车”，而是根据需要合理安排消费预算，不为“面子”所累，达到去“物质化”的健康生活方式。网约拼车或是顺风车也属于O2O在线网约车，而且比网约“专车”更能体现共享经济理念和绿色生态文明的网约车共享经济模式。以专职的私家车为主的网约“快车”可能会因过多地占用公共资源导致“公地悲剧”，但网约拼车或是顺风车在充分利用空置车位时，并没有增加对公共交通资源的占用，是理想的网约车类共享经济。《暂行办法》第28条没有对网约拼车作出明确规定，甚至有禁止的嫌疑。《出租车指导意见》明确规定鼓励发展网约拼车或顺风车，希望相关部门能根据《出租车指导意见》对网约拼车进一步明确规定，充分发挥其在网约车类共享经济中对资源优化配置的作用，实现共享经济“绿色环保”和“去物质化”消费观的理想目标。

（三）有利于整合线下的闲置资源

共享经济商业模式形成于2008年金融危机引起的经济衰落期，这种协作消费理念在经济萧条期帮助不少家庭通过共享闲置物资收益补贴家庭开支。在我国，随着城乡一体化建设的推进，城镇化建设对城郊农民集体土地的征收导致不少无一技之长的农民失地、失业。为了生计，不少失地农民及下岗工人就以开“黑车”为生，“黑车”大行其道在于其有市场需求。根据企鹅智酷2015年中国“黑车”调查报告显示，就抽样调查的25 829名网友，其中乘坐过“黑车”的比例高达80%。^[3]实践中，一边是大量闲置的车辆和司机，一边是乘客打车难的困境。因为“黑车”没有份子钱，没有税费，经营成本低，车费便宜，比出租车更有竞争力。尽管常受到执法部门的查处，但“黑车”还是无处不在。“黑车”不仅扰乱了出租车行业的竞争秩序，而且因为缺乏监督管理，也给乘客的人身财产带来了安全隐患。《暂行办法》通过共享机制把“黑车”转正为合法网约车，既是解决出租车行业运力紧张和城镇就业难的一项举措，也是当前出租车行业改革的攻坚战。根据《暂行办法》第34条及第35条的相关规定，对于非法运营网约车的共享平台公司以及司机个人，仅给予“责令改正，予以警告，并处以10 000元以上30 000元以下罚款”。根据《刑法》第225条及相关司法解释的规定，出租车行业的非法营运行为不构成“非法经营罪”。低门槛、低经营成本、低违法成本可能使原来的“黑车”很难从根本上真正“合法化”，如果缺乏有效的规范和监管，其潜在的违法犯罪不可能因为“合法化”而消除。《暂行办法》对网约车的合法化，使原来的“黑车”通过加入网约车平台而身份合法化。但应该明确这只是形式上的合法。根本上，由原来“黑车”转变的网约车司机并非专业出租车司机，其背景和专业水平具有不确定性，使其服务存在潜在的风险。因此，共享平台公司和相关的监管部门应加强监管，确保网约车依法合规营运。