海上货物运输保险承保的范围

（一）承保的风险

海上货物运输保险承保的风险包括海上风险和外来风险两种。

1.海上风险

海上风险一般是指船舶或货物在海上航行中发生的或附随海上运输所发生的风险。我国现行的海运货物保险条款及英国伦敦保险协会货物新条款所承保的海上风险，从性质上划分，主要可以分为自然灾害和意外事故两种。

1）自然灾害

所谓自然灾害，一般是指不以人的意志为转移的自然界力量所引起的灾害。它是客观存在、人力不可抗拒的灾害事故，是保险人承保的主要风险。

在海上货运保险中，自然灾害并不是泛指一切由于自然力量所引起的灾害。根据我国1981年1月1日修订的《海洋货物运输保险条款》的规定，自然灾害仅指恶劣气候（heavy weather）、雷电（lightning）、海啸（tsunami）、地震（earthquake）、洪水（flood）、火山爆发（volcanic eruption）等人力不可抗拒的灾害。根据1982年伦敦保险协会货物条款，在保险人承保的风险中，属于自然灾害性质的风险除上述各项外，还有浪击落海（washing overboard）以及海水、湖水、河水进入船舶、驳船、运输工具、集装箱、大型海运箱或储存处所（entry of sea，lake or river water into vessel craft，hold，conveyance，container，lift van or place of storage）等。

2）意外事故

意外事故一般是指人或物体遭受外来的、突然的、非意料之中的事故，如船舶碰撞、触礁、飞机坠毁、货物起火爆炸等。

在海上货运保险中，意外事故并不是指海上发生的所有事故。按照中国1981年1月1日修订的《海洋运输货物保险条款》及1982年伦敦保险协会货物条款的相关规定，海运保险中的意外事故包括火灾（fire）、爆炸（explosion）、搁浅（grounding）、触礁（stranding）、沉没（sunk）、碰撞（collision）、失踪（missing）、投弃（jettison）、吊索损害（sling loss）、海盗行为（piracy）、船长和船员的不法行为（barratry of master and mariner）、陆上运输工具倾覆（overturning of land conveyance）等。

2.外来风险

外来风险是指海上风险以外的其他外来原因所造成的风险。外来风险必须是意外的、事先难以预料的，而不是必然发生的外来因素，如货物在运输过程中可能发生的玷污、串味而造成的损失。外来风险一般分为一般外来风险和特殊外来风险。

1）一般外来风险

一般外来风险是指货物在运输途中遭遇意外的外来因素导致的事故。中国海运货物保险业务中承保的一般外来风险有偷窃（theft，pilferage）、提货不着（nondelivery）、渗漏（leakage）、短量（shortage in weight）、碰损（clashing）、破碎（breakage）、钩损（hooke damage）、淡水雨淋（fresh and rain water damage）、生锈（rusting）、玷污（contamination）、受潮受热（sweating and heating）和串味（taint of odour）等。

案例5-2

国际保险风险的种类

东方贸易公司按CIF出口一批服装至纽约，货物由中国远洋负责运送，东方贸易公司向太平洋保险公司投保该笔货物。

中国远洋在海上航行时机房突然出现火灾，幸好船员及时发现和奋力扑救，船无大碍且货物也无损，但后来检查发现灭火器根本不在机房附近，随后船长采取了补救措施。但是祸不单行，在接下来的航行中，海上天气情况恶劣，船体剧烈摇晃使得船舱一排水管破裂，虽及时切断了水源，但仍有部分服装受到污水影响而报废。

事后，太平洋保险公司按照合同向东方贸易公司作出相应赔偿，并向中国远洋进行追偿，但中国远洋以货损是管理船舶疏忽造成的为由拒绝赔付，太平洋保险公司则称中国远洋的船舶不适航，坚持追偿。双方各执一词，争论不休，故保险公司诉至法院。

本案中国远洋运送的东方贸易公司货物所遇到的两次风险，都是一般外来风险。

2）特殊外来风险

特殊外来风险是指除一般外来风险以外的其他外来原因导致的风险，一般指与军事、政治、国家政策法规及行政措施、社会动荡等有关的风险。常见的特殊外来风险有战争、罢工、拒收等。

（二）承保的损失

海运货物保险的目的不是承保风险本身，而是承保由上述风险可能造成的损失。在海运货物保险中，保险人承保的由于上述风险所造成的损失，按照程度划分，可以分为全部损失和部分损失。

1.全部损失

全部损失（totalloss）简称“全损”，是指被保险货物由于承保风险造成的全部灭失或可视为全部灭失的损害。在海上保险业务中，全部损失可以分为实际全损和推定全损两种。

1）实际全损

实际全损（actual total loss，ATL）也称绝对全损（absolute total loss）。我国《海商法》第245条规定：“保险标的发生保险事故后灭失，或者受到严重损坏完全失去原有形体、效用，或者不能再归被保险人所拥有的，为实际全损。”因此，构成保险标的实际全损有以下四种情况：保险标的的实体已经完全灭失；保险标的遭受到严重损害，已丧失了原有的用途或价值；被保险人对保险标的失去所有权，并无法挽回；船舶失踪，超过一定期限仍无音讯。

2）推定全损

推定全损（constructive total loss，CTL）也称商业全损。我国《海商法》第246条规定：“船舶发生保险事故后，认为实际全损已经不可避免，或者为避免发生实际全损所需支付的费用超过保险价值的，为推定全损。货物发生保险事故后，认为实际全损已经不可避免，或者为避免发生实际全损所需支付的费用与继续将货物运抵目的地的费用之和超过保险价值的，为推定全损。”据此，推定全损可以理解为：保险标的在海上运输中遭遇承保风险之后，虽未达到完全灭失的状态，但可以预见它的全损将不可避免；或者为了避免全损，需要支付的抢救、修理费用加上将货物运抵目的地费用之和将超过保险价值。

保险标的由于承保风险事故所导致的下列情况可视为推定全损：保险标的在海上运输中遭遇保险事故后，虽未达到灭失的状态，但据估计完全灭失将是不可避免的；保险标的遭遇保险事故后，被保险人丧失了对保险标的的所有权，而收回这一所有权所花费用估计要超过收回标的的价值；被保险货物受损后，其修理和继续运到原定目的地的费用估计要超过货物的保险价值或在目的地的完好价值；被保险船舶受损后，其修理或救助费用分别或两项费用之和将要超过船舶的保险价值。

3）委付

在推定全损的情况下，被保险人获得的损失赔偿有两种情况：①被保险人获得全损的赔偿；②被保险人获得部分损失赔偿。如果被保险人想获得全部赔偿，他必须无条件地把保险标的委付给保险人。所谓委付（abandonment），是放弃物权的一种法律行为，它是指被保险人在保险标的处于推定全损状态时，向保险人声明愿意将保险标的的一切权益，包括财产权及一切由此而产生的权利与义务转让给保险人，而要求保险人按全损给予赔偿的一种行为。(www.xing528.com)

由于委付是海上货物运输保险中处理索赔的一种特殊做法，各国保险法都对委付有严格规定。一般来讲，委付的构成必须符合下列条件：被保险人必须以书面或口头方式向保险人发出委付通知；委付不得附带任何条件；委付必须经保险人明示或默示的承诺才能生效；委付一经接受，不得撤回；保险人接受委付后，取得被委付财产的全部权利和义务，即取得物上代位权。

2.部分损失

部分损失，又称分损，指保险标的的损失没有达到全部损失的程度的一种损失。我国《海商法》第247条规定：“不属于实际全损和推定全损的损失，为部分损失。”按照损失的性质划分，部分损失可以分为单独海损和共同海损。

1）单独海损

单独海损（particular average，PA）是指在海上运输中，由于保单承保风险直接导致的船舶或货物本身的部分损失。单独海损是一种特定利益方的部分损失，不涉及其他货主或船方。单独海损仅指保险标的本身的损失，并不包括由此引起的费用损失。

构成单独海损必须具备以下三个条件：必须是意外的、偶然的和承保风险直接导致的保险标的本身受损；必须是船方、货方或其他利益方单方面所遭受的损失，而不涉及他方；仅指保险标的本身的损失，不包括由此而引起的费用损失。

2）共同海损

关于共同海损（general average，GA）的定义，人们从不同的角度、不同的方面进行了不同的界定。如国际上公认的处理共同海损的准则《约克-安特卫普规则》指出：“所谓共同海损，只限于在共同海上冒险时遭遇海难，为共同安全以保存船货为目的，故意而合理作出的或者发生的任何非常牺牲或费用。”英国1906年《海上保险法》第66条对共同海损的规定比较详细具体，其内容包括：①共同海损损失是由共同海损行为或共同海损行为直接引起的后果造成的损失，包括共同海损牺牲和共同费用；②所谓共同海损行为，是指在航海冒险中，如船货发生共同危险，为了保护处于危险中的财产，主动而合理地作出或产生的任何特殊牺牲或费用；③如果发生共同海损损失，依照海商法的规定，遭受损失的一方应与其他有关利益方一起承担比例分摊责任，这种分摊即共同海损分摊。我国《海商法》第193条第1款规定：“共同海损，是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。”

据此我们认为，共同海损是指在同一海上航程中，由于遭遇自然灾害或意外事故或其他特殊情况，船舶、货物、运费收入和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，维护各方的共同利益或使航程继续完成，船方应有意识地采取合理措施所直接造成的特殊牺牲或支出的额外费用。

从上述定义可以看出，共同海损的内容包括两个部分：①共同海损措施导致的船舶、货物本身的损失，称为共同海损牺牲（general average sacrifice）；②共同海损措施所引起的费用损失，称为共同海损费用（general average expenditures）。共同海损牺牲包括抛弃（jettison）、船上救火（extinguishing fire on ship board）、自动搁浅（voluntary stranding）、割弃残损物（cutting away wreck）、机器或锅炉的损害（damage to engines and boilers）、货物或船用材料被用做燃料（cargo，ship's materials and stores used for fuel）、卸货过程中造成的损害（damage to cargo in discharge）等。共同海损费用包括救助报酬、避难港费用、带头费用、船方垫付的手续费及理算费、船货共同海损损失检验费、船舶避难港的代理费、电报费等。

构成共同海损的牺牲或费用必须具备以下条件：导致共同海损的危险必须是真实存在的、危及船舶与货物共同安全的危险；共同海损的措施必须是为了解除船货的共同危险，人为地、有意识地采取的合理措施；共同海损的牺牲是特殊性质的，费用损失必须是额外支付的；共同海损的损失必须是共同海损措施的直接的合理的后果；造成共同海损损失的共同海损措施最终必须有效果。

共同海损事故发生后，对于共同海损案件是否成立，哪些损失或费用属于共同海损范围、哪些不属于共同海损的范围，属于共同海损范围内的损失和费用应由哪些利益方按照什么标准分摊等，是一项复杂细致的调查研究和计算工作。这些工作一般由船东委托专业理算机构或人员进行理算，这就是共同海损的理算。目前，国际上通用的共同海损理算规则是1974年及1990年的《约克-安特卫普规则》。我国现行的是1975年公布并开始实施的《中国国际贸易促进委员会共同海损理算暂行规则》，简称《北京规则》。

（三）承保的费用

在海上货物运输中，海上风险除了会造成被保险货物的损失，还会带来大量的费用支出。在海运货物保险中，保险人承保的费用主要有施救费用、救助费用、续运费用和额外费用。

1.施救费用

施救费用（sue and labor charges），亦称诉讼及营救或损害防止费用，是指保险标的遭遇承保责任范围内的灾害事故时，被保险人（或其代理人、雇佣人、受让人）为了避免或减少保险标的的损失，采取各种抢救与防护措施等所支出的合理费用。

构成施救费用必须满足以下条件：对保险标的进行施救的必须是被保险人或其代理人、雇佣人、受让人；施救的目的必须是避免或减少保险标的遭受损失；保险标的遭受的风险必须是保单承保的风险所引起的；施救费用的支出必须是合理的。

2.救助费用

救助费用（salvage charges），是指海上保险财产遭受承保范围内的灾害事故时，由保险人和被保险人以外的第三者采取施救措施并获成功，由被救方给付救助方的一种报酬。

海上救助可以分为合同救助和无合同救助。合同救助是指船舶在航行过程中遭遇海难，因无力自行施救脱险，而请其他船舶前来救助。为了明确救助方和被救助方之间的权利和义务，双方以口头或书面的方式达成协议，根据协议进行施救。反之，船舶在海上遇难，就近或过路船舶志愿救助，这种救助并不是按照双方事先约定进行的，所以它也称无合同救助，或真正救助。救助合同有两种形式：雇佣性救助合同（employed salvage service contract）和无效果、无报酬救助合同（no cure，no pay salvage contract）

救助费用的产生必须符合以下条件：救助人必须是海难财产关系中的第三者；救助行为必须是自愿的；救助行为必须具有实际效果。

3.续运费用和额外费用

在海上保险保障的费用中，除了上述的施救费用和救助费用外，还有续运费用和额外费用。

续运费用（forwarding charges）通常是指承保的运输航程在保险单规定的目的地（或港口）之外，因承保风险而终止时，被保险人由此而产生的卸货、储存及继续运送保险货物到保单指明的目的地（或港口）的有关费用。

额外费用（extra charges）是指为了证明损失索赔的成立而支付的费用，包括保险标的受损后，对其进行检验、查勘、公证、理算或拍卖受损货物等支付的费用。

案例5-3

承保范围

我国诺华公司与新加坡金鼎公司于2000年10月20日签订购买52500吨饲料的CFR合同，诺华公司开出信用证，装船期限为2001年1月1日至1月10日，由于金鼎公司租来运货的“亨利号”在开往某外国港口运货途中遇到飓风，结果装货至2001年1月20日才完成。承运人在取得金鼎公司出具的保函的情况下，签发了与信用证条款一致的提单。“亨利号”途经某海峡时起火，造成部分饲料烧毁。船长在命令救火过程中又造成部分饮料湿毁。由于船在装货港口的迟延，该船到达目的地时赶上了饲料价格下跌，诺华公司在出售余下的饲料时不得不大幅度降低价格，损失很大。

（1）途中烧毁的饲料损失属于单独海损，按照CFR术语，在途货物风险应由买方即诺华公司承担。

（2）途中湿毁的饲料损失属于共同海损。因为船舶和货物在遭到共同危险时，船长为了共同安全，有意合理地采取措施，造成的货物损失，属共同海损，应由诺华公司与船舶公司分别承担。

（3）由于承运人迟延装船，倒签提单，应当对买方由于饲料价格下跌而蒙受的损失负责，诺华公司可向其追偿。

（4）承运人可以向托运人金鼎公司追偿，因为托运人向承运人出具了保函。