在2016年洛杉矶的一次活动上，Lyft的创始人曾以“The End of Car Ownership”（汽车所有权的终结）为题进行演讲，当时通用汽车的人就坐在台下，而之后，通用就宣布用5亿美元投资Lyft。
在之前，程维和柳青对外发言的时候提得最多的还是大数据，至少在几年内滴滴要做的都会是智能化交通出行调度系统。但在后来一次在贵阳举行的大数据产业峰会上，程维也开始说，滴滴“会推动网络内电动汽车普及和投入无人驾驶的研究”，“希望改变未来汽车的拥有方式”。
虽然时间可能会很漫长，但无人车总有普及的那一天。这个过程中，改变的不只是人们购买汽车的类别和方式，更是拥有汽车的方式。设想一下，当你可以以最低的成本、最简单的方式去叫到一辆无人驾驶汽车的时候，你独自拥有一辆汽车还有多大意义？到那个时候，汽车就真的变成了一种公共出行工具。
更何况据统计：
1.世界上所有汽车90%以上的时间都是闲置的；
2.哪怕没有无人驾驶，单单更便捷的打车服务已经让22%以上的人延后或取消了购车计划；
3.世界上每年有上百万人在车祸中丧生，而自动驾驶可以避免车祸（甚至避免堵车）。
那么，对于传统汽车厂商来说，为了存活下去，由商品售卖（车辆买卖）的商业模式转移到服务交易（打车服务）的商业模式就是一种必然。这个倒逼出来的趋势却因为上文中提到的打车软件的模式之殇给了传统车企一个很大的机会。
从“供给端的规模效应”来说，要达到合格的规模效应程度，只需要车企在一定的区域制造和投放足够的无人驾驶汽车即可（司机端运营和推广的难度瞬间消失了），而从最重要的“价格”的角度来讲，例如一辆从前售卖3万元的汽车，可以用1元钱1公里的方式赚回来10万元（这个服务价格甚至可以更低，却可能给车企带来更高的收入和利润），所以掌握了无人驾驶汽车制造技术和能力的传统车企就会在这个市场中极具竞争力。而对于滴滴或优步来说，司机资源变成了掌握在竞争对手当中的无人驾驶汽车，而除非自己能够制造出成本更低的无人驾驶汽车，否则不可能在服务价格上有更大的优势。失去了价格优势，也就意味着失去了客户。
所以，对于掌握了出行入口的滴滴类公司来说，为了持续辉煌并更上一层楼，自行造车几乎成了必然的选择，而如果滴滴可以熬过这一关，就必然会成为千亿美元级别，甚至更高价值的公司。如优步的CEO所说，他想做的事情就是“替换掉每一辆在路上行驶的汽车”，到那个时候才算是真正地“垄断”出行市场。
当然，到目前为止除了优步挖了一大帮CMU（美国卡耐基梅隆大学）的团队打算自己做这件事情，其他很多公司最终都可能用合作的方式来进行，比如除了上文提到的通用5亿美元投资Lyft，还有德国大众3亿美元投资Gett（欧洲版优步），苹果10亿美元投资滴滴（苹果目前公开的只有CarPlay车载服务，但你要说苹果未来不做无人车，反正我是不信的），丰田战略入股优步（具体金额没有公布，不知道战略合作的细节和程度会怎样）。
而在这方面，截至本文写作时滴滴还未有大的动作或明确表示，大家可以拭目以待。也或许，未来几十年你会在中国大地上看到无数辆“滴滴苹果”牌的无人驾驶小轿车了。
最后说两句题外话。图24-2中的这个人叫简·雅各布斯，2017年正好是她的100周年诞辰，她被称为20世纪对美国城市规划影响最深的人之一。(www.xing528.com)
图24-2 简·雅各布斯
在20世纪中期，美国也曾大兴土木，改造旧城区，追求钢筋水泥，民众被迫大规模拆迁，这时候简·雅各布斯的著作《美国大城市的死与生》面世，这本书直接左右了美国城市规划的进程和风格，像美国的华盛顿广场就是因此而被保留下来的。
在这本书中，简·雅各布斯认为一个规划完好的社区应该是这样的：
1.能具备多种主要功能；
2.大多数街区应短小而便于向四处通行；
3.住房应是不同年代和状况的建筑的混合；
4.人口应比较稠密。
而当时主流的规划主张则是这样的：商业区与居民区分离，汽车比步行优先级高，拆掉旧房兴建新楼，减少人口使街道更开阔等。
所以就有了简·雅各布斯这个经典的问题：我们建设城市到底是为了汽车还是为了人？（Are we building cities for people or for cars？）
有时候，用极限法思考问题是件很有趣的事情。在科技圈，普遍认为无人汽车的商业化使用至少要在10～20年以后（美银美林集团预测，到2040年，43%的新车销售将是无人驾驶汽车），但是毋庸置疑，那天总会到来。而随着那天的临近，90%的汽车可能会消失，停车场的存在不再有意义，加油站、汽车保险等一系列公司和模式都将面临被颠覆。
创投从业者去赌遥远的变革（哪怕清晰）也是危险的，科技巨头的布局更多是防御性的，但从城市规划者的角度来说，最好能够提前几十年甚至更早就开始考虑和筹备。
免责声明：以上内容源自网络，版权归原作者所有，如有侵犯您的原创版权请告知，我们将尽快删除相关内容。
