滴滴、优步模式的垂死之困

毫无疑问，滴滴、优步是O2O时代留存下来的硕果仅存而又伟大的几家公司之一，但是单就国内来说，神州、易到等追随者的拼杀还远未结束（似乎也看不到结束）。没有垄断就没有定价权，而这都源于滴滴、优步的模式之殇。

互联网市场的垄断一般是由技术壁垒或规模效应带来的。以实现基本的打车功能来说，打车类软件的技术壁垒不能算高，而规模效应倒是大家常常提到的点。滴滴是一个典型的双边商业平台，简单来讲就是乘客越多，司机就越多，司机越多，乘客反过来也会越多，两边都是上帝。

图24-1的运作方式，看起来是一个很标准的规模效应模型。但是，规模效应也可以拆分成供给端的规模效应和需求端的规模效应两种（比如脸书或微信就是需求端的规模效应，当用户达到足够的基数时，社交关系网络本身就发挥了神奇的作用，不断促进用户的增长和留存），而滴滴的这种规模效应与微信不同，更偏重于供给端的规模效应。

图24-1　规模效益模型(www.xing528.com)

微信的用户端是错综复杂纠结在一起的，但对于滴滴的双边用户来讲，都是某一侧的一个人对应着对面侧的多个人的关系。即，车越多，我作为乘客被服务得就越开心；乘客越多，我作为司机接客赚钱赚得就越开心，但单边某一侧的用户之间却缺乏连接。

而且更重要的是，打车类软件的供给端规模效应是有极限阈值的，在那之后供给端规模越大，边际效应递减得越厉害。如Lyft（优步在美国本土的主要竞争者）的创始人所说，“我们这行是有一定的规模效应存在的，但到了一定的点也就没用了，一般这个点就是三分钟的从接单到抵达的时间限制”。（其实想起来，真的和不同银行ATM机的供给情况有些像。）

所以，只要一家公司愿意付出一定的成本（出行市场这么大，肯付出大成本的公司自然一直都会有），让司机端的供给水平维持在三分钟左右抵达时间的这个限制内，那么对于乘客来说就感知不到太大的服务差别。

这样的结果就是：用户在不同打车软件间的迁移成本低，变成了唯价格论，谁便宜就用谁。

所以到目前为止，都没有一家公司能够在这个市场中形成真正的垄断。