保险索赔与理赔：责任与时效

（一）索赔与理赔的概念

保险的索赔是指被保险人在保险事故发生后，根据保险合同，请求保险人赔偿其损失的行为，它是履行国际货运保险合同的一个重要环节；理赔是指保险事故发生后，保险人依被保险人的索赔请求，根据保险合同履行有关保险赔偿责任的行为，它是保险人履行合同义务的一个关键环节，直接关系到被保险人的切身利益，影响着保险人的信誉和保险合同经济补偿职能的发挥。

（二）索赔程序

索赔的主要程序如下：

1.出险通知

被保险人获悉保险事故发生后，在积极施救的同时，应将保险事故发生的时间、地点、原因及其他有关情况及时通知保险人，并提出索赔请求。

2.积极施救、整理、防止损失扩大

被保险人应采取必要的措施以防止损失的扩大，保险人对此提出处理意见的，应按保险人的要求办理。所支出的费用可由保险人负责，但以与理赔金额之和不超过该批货物的保险金额为限。

3.接受检验

保险事故发生后，保险人有义务保护好现场，接受保险人或有关部门的检验，并为之提供方便条件。

4.提供索赔证明和资料

这些证明和资料主要是指保险单或保险凭证的正本；已支付保险费的凭证；账册、发票、装箱单、运输合同等有关被保险货物的原始单据；保险事故证明及损害结果证明；索赔清单等。

保险索赔的时效一般为两年。

（三）理赔程序

理赔的主要程序如下：

1.立案检验、现场查勘

保险人接到出险通知后应及时按险别立案，并派员至出险现场查勘，了解有关情况并做好记录。

2.责任审核

保险人经过对事实的调查和对各项单据的审查，决定自己应否承担保险责任及承担多大责任，这是理赔中最关键的一步。保险人在审查过程中，应重点审查以下几个方面的问题：

（1）保险事故是否在保险单的承保范围内。如果保险事故导致了货物的损失，但该保险事故不属于保险单的承保范围，保险人就不予赔偿。例如，保险单中未载明承保附加险，如发生了战争、罢工等意外事故导致货物受损，则对这一部分损失保险人就不予赔偿；

（2）保险事故与货物损失之间是否存在因果关系。保险事故的表现形式是多种多样的，可能是自然灾害，也可能是意外事故或外来原因。而被保险货物的损失可能是由一个保险事故引起的，也可能是由多个保险事故引起的，其中有的可能属于承保范围，有的则可能不属于承保范围，因此，保险人在处理这类索赔时，就要确定保险事故与货物损失之间是否存在因果关系。如果两者存在因果关系，而且该保险事故又在承保范围之内，保险人才负责予以赔偿，反之则不予赔偿。

在考虑因果关系方面，近因原则（规则）通常加以运用。所谓近因原则（Proximate Cause）是指保险人赔偿责任的有无，要以被保险人的损失与保险人承保的风险有无直接或接近的因果关系为依据。英国《1906年海上保险法》第55条规定：“根据本法规定，除保单另有约定外，由于承保的危险所直接造成的任何损失，保险人承担责任，但根据上述规定，并非由承保危险直接造成的任何损失，保险人不承担责任。”近因原则在理论上并不复杂，但在实际运用中，却颇多争议。因为有时导致保险标的遭受灭失或损坏有好几个原因，其中既有承保范围内的风险，也有非承保范围内的原因，这就往往会在保险人与被保险人之间引起争议。在这种情况下，法院必须根据案件的具体事实，通过缜密的分析，并依据法律的基本原理，查明造成损失的决定性的原因（主要原因——即近因）。

比如，某艘货船已投保一般海险，但未投保战争险。在航行中，沿海灯塔因军事上的需要，被当地政府命令熄灭。船长因无灯塔指示，失去航标，迷失航向，致使该船搁浅，其中一部分货物因搁浅而灭失，另外一部分货物打捞起来后，被当地军事机关没收，并禁止继续打捞，其余物资因此灭失。对造成上述损失的原因及保险人的责任，应作具体分析：①因船舶搁浅而致的损失，应认为是海难所致的损失。如果认为船舶搁浅是因为失去灯塔航标这个原因造成的，而熄灭灯塔是军事当局的命令，是属于战争险的范畴，因而保险人不负赔偿责任，则是错误的。货物的损失是因为船舶搁浅造成的，灯塔无光并不是损失的主要原因，所以这一部分货物的损失应认为是海难，保险人应负责赔偿。②被当地政府没收和被当地政府禁止打捞所受的损失，属于战争造成的损失，不能列入海难的损失。因被保险人未投保战争险，保险人对这部分损失不负赔偿责任。（3）被保险人是否遵守了最大诚信原则。

如果投保人在投保时没有说明投保货物的内在缺陷，或者故意隐瞒情况，保险人可解除合同，不负赔偿责任。若被保险人在提起保险索赔时违反了诚实信用原则，保险人同样有权拒绝赔付。

3.计算并支付赔款

保险人应在责任审核的基础上，计算出赔款数额，并及时办理付款事宜。关于赔款数额的计算，实践中一般是根据损失的不同情况进行的，具体可分为全部损失的计算和部分损失的计算：①全部损失的计算。国际货物运输保险一般都是定值保险，定值保单承保的货物如发生保险责任范围内的实际全损或推定全损，不论损失时的实际价值是否高于或低于约定保额，保险人均按约定保额全数赔付；②部分损失的计算。在货物发生部分损失的情况下，首先要计算出货物的损失率，即损失部分占货物总价值的比率，而后用保险金额与损失率相乘即为保险人应赔付的金额。损失率在发生数量损失的情况下，为遭损货物件数（重量）与承保货物总件数（总重量）之比；在发生质量损失的情况下，损失率为货物完好价值减去受损后价值的差额与货物完好价值之比。例如，一批货物的保险金额为50 000美元，运输途中因风险受损，按目的地市价计算实际完好价值为50 000美元，受损后的实际价值按目的地市价为40 000美元，则我们可以先计算出损失率为20%，进而得出保险人应赔付的金额为10 000美元。

（四）委付与代位求偿权

委付与代位求偿权是国际货物运输保险索赔与理赔中经常会涉及的两个重要概念，现分别介绍如下：

1.委付

委付（abandonment）是指保险标的发生推定全损时，被保险人将有关保险标的的权利和义务转移给保险人，并要求保险人按照全部损失赔偿。委付不得附带任何条件。

委付是被保险人的单方行为，只有保险人表示接受时，委付才能对保险人发生效力。保险人可以接受委付，也可以不接受委付，但应在合理时间内将其是否接受的决定通知被保险人。委付一经保险人接受，不得撤回。

委付如为保险人接受，其法律后果是：①保险人取得委付财产的全部权利和义务；②保险人应按全部损失赔偿被保险人。委付如果不为保险人接受，其法律后果是：如果保险标的发生推定全损，保险人仍有义务按推定全损赔偿被保险人，但保险标的物的所有权并不因此发生转移，保险标的依然归被保险人所有。

实践中，保险人是否接受委付，取决于保险标的物残存价值与该标的物所附义务所需支付的费用的对比。保险人由于担心接受委付后可能会承担各种不可预见的债务，往往不愿接受委付。在这种情况下，保险人可以放弃对保险标的的权利而赔付全部保险金额，以解除对保险标的的相应义务。

2.代位求偿权（简称代位权）

代位求偿权（surrogate）是指保险标的发生保险责任范围内的损失是由第三人造成的，被保险人向第三人要求赔偿的权利，自保险人支付赔偿之日起，相应转移给保险人，保险人因此取得的权利称为代位求偿权。例如，保险人向被保险人支付由于船方过失造成的货损以后，被保险人对船舶所有人的求偿权即应转移给保险人，由后者代位行使这一权利。代位求偿的目的，一是在于防止被保险人从保险人处取得赔偿后，再次向第三人求偿，从而得到两次补偿；二是在于防止第三人仅由于与他无关的保险合同而逃脱责任。

代位求偿权的成立，必须具备以下条件：(www.xing528.com)

（1）发生了保险人承保范围内的保险事故；

（2）保险事故的发生是由第三人的行为导致的。即事故是因保险人被保险人以外的第三人过错造成的。

（3）被保险人对第三人有损失赔偿请求权，并且被保险人在保险人行使代位权之前未行使该项权利；

（4）保险人必须向被保险人支付保险赔偿金后，方可取得代位权。

不论保险标的遭受的是全部损失还是部分损失，只要符合上述条件，保险人就可以取得代位权，但保险人行使代位权要受到以下限制：①保险人取得的权利不能优于被保险人；②保险人只能在已赔付被保险人的金额范围内代位行使被保险人的权利，因此如果保险人从第三人处索回的金额超过保险赔偿，则超过部分应退还给被保险人。现举一例说明：在1962年约克郡保险公司诉尼斯伯特航运公司一案中，被告尼斯伯特航运公司的一艘船因碰撞致损。原告约克郡保险公司依保险合同向被告赔付72 000英镑，然后取得了代位求偿权。原告在加拿大起诉，控告对碰撞负有责任的第三人，并获得一笔加元赔款，可折合122 700英镑。原告诉称，追偿所得超出赔付金额的部分并非不当得利，而是货币贬值的结果。第三人赔偿的122 700英镑和保险人赔付的72 000英镑实际上是等值的。但法院未予同意，判决原告败诉，被保险人应获得两者的差额50 700英镑。

代位求偿与委付的不同之处在于：①代位求偿是保险人的权利，委付则是被保险人的单方行为；②代位求偿权适用于全部损失和部分损失，委付则只适用于推定全损；③代位求偿仅限于向第三人索赔，委付所转让的则是保险标的的全部权利和义务；④代位求偿的取得以保险人向被保险人支付赔偿为前提，委付则无此要求。

案例分析

[案情]

中国某外贸进出口公司和其保险人，于1987年9月22日就与“达姆达”轮船东、租船人、卖方间的货物损索赔争议向夏威夷州法院提起诉讼。基本案情是：

中国某外贸进出口公司（以下简称为“原告”）从某国进口价值为9 673 984美元纸浆，由卖方通过租船人租用印度籍“达姆达”号散货船承运，于1984年12月18日从该国港口装运起航，首先驶往日本卸铜砂，然后驶往目的港大连。

1985年1月17日在火鲁奴奴加油后驶往日本的途中，船方发现三舱冒烟，船长即命船员向舱内灌注部分淡水灭火，但无济于事。于是，又命令船员向舱内泵入大量的海水并决定返回火鲁奴奴港避难。抵达火鲁奴奴后，船方宣布共同海损并委请了英国理算人。由于三舱灌入大量海水，舱内纸浆开始膨胀，危及船舶安全，船方决定将三舱货物卸下并对船舶进行检修，由于舱内纸浆膨胀及港口条件限制，卸货速度很慢，并出现复燃，于是，船方采取在舱内定向爆破的方法以加速卸货速度。该轮在火鲁奴奴耽搁近4个月，卸下大部分残货并对船舶进行了临修后驶往日本。三舱残货分别在火鲁奴奴和日本进行拍卖，原告收回残值416 032美元，原告共损失1 738 967美元。

原告向法院起诉指出：

（1）根据国际海上安全公约和印度法律等的规定，散装货船必须备有消防设备。被告船东未按照规定为该轮配备消防设备。由于该轮未配备CO2消防设备，因此该轮不适合装载纸浆，而且该轮有关证书已失效；

（2）被告明知该轮不适合装载纸浆，却硬同租船人签约承运该批货物，被告也从未进行咨询如何承运纸浆的注意事项。这说明被告未在开航时克尽职责使船舶处于适航状态并适合收受货物；

（3）正是由于船上未有灭火装置，三舱失火后，船方采取灌注海水的方法灭火，致使货方受重大损失，船东对此有实际过失，因此，其对货损负有不可推卸的赔偿责任；

（4）被告缺乏防火知识，承运纸浆这类货物事先没有采取任何防火措施，证明该船长是不称职的；

（5）卖方未按照合同选择适航船舶装运货物，也负有责任。

被告的抗辩理由是：

（1）根据《海牙规则》承运人对火灾免责，除非能够证实承运人有实际过失或者私谋。此次火灾属人力不可抗拒，应免责；

（2）关于火灾，原告的消防专家认为是在火鲁奴奴加油时遗留在三舱内的烟头复燃所致火灾，而被告的消防专家坚持火灾原因不明。英、美法院对于火因不明往往判承运人免责；（法院最后也认为火灾烟“不明”）

（3）关于散装船装过纸浆问题，被告称目前国际海运中，散装船装杂货已经是司空见惯，散装船可以承运任何货物。印度政府目前也同意散装船装运纸浆等物资；

（4）该轮开航前卖方曾经来电征求买方意见是否同意使用该轮，买方回电确认同意该轮承运纸浆；

（5）被告在火灾发生后，及时采取措施灭火，尽最大努力以减少货损；与此同时，被告的船舶也蒙受重大损失；

（6）在“达姆达”轮发生火灾事故前5个月，买方曾经进口纸浆，也使用未配备CO2消防设备的散装船装载，当时买方对此并没有提出异议，也未要求“达姆达”轮配备CO2消防设备。

[问题]

本案是否构成共同海损？对货物的损失责任应如何确定？

[法律依据]

《中华人民共和国民法通则》第一百一十一条规定：“当事人一方不履行合同义务或者履行合同义务不符合约定条件的，另一方有权要求履行或者采取补救措施，并有权要求赔偿损失。”第一百一十二条规定：“当事人一方违反合同的赔偿责任，应当相当于另一方因此所受到的损失。”

《中华人民共和国海商法》第一百九十三条规定：“共同海损，是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。无论在航程中或者在航程结束后发生的船舶或者货物因迟延所造成的损失，包括船期损失和行市损失以及其他间接损失，均不得列入共同海损。”

[法律运用及处理结果]

本案涉及国际货物运输和货物运输保险问题。原告购买的纸浆由卖方通过租船人租用印度籍“达姆达”号散货船承运，为租船运输合同（航次租船合同，Voyage Charter）。该运输投保“一切险”。根据国际租船合同惯例，航次租船合同的船方（承运人）出具提单，并依提单对运输货物货主负责。根据《海牙规则》等国际海洋运输公约，承运人的责任包括：提供适航船舶，对运输的货物尽适当、谨慎照料管理责任。本案中被告船东未按照规定为该轮配备消防设备。由于该轮未配备CO2消防设备，因此该轮不适合装载纸浆，而且该轮有关证书已失效，这说明被告未在开航时克尽职责使船舶处于适航状态并适合收受货物；被告辩解：买方曾经进口纸浆，也使用未配备CO2消防设备的散装船装载，当时买方对此并没有提出异议，也未要求“达姆达”轮配备CO2消防设备。即便有被告辩解的情况，也不能免除被告的过错，因为“适航”是承运人的法律责任。

本案投保“一切险”，火灾属于保险人应承担的基本危险范围，对于原因不明的火灾的损失，保险人应予赔偿，英、美法院对于火因不明的火灾往往免除承运人的赔偿责任。不过，我们认为，被告在发生火灾后，对火灾的处理方法上存在不当之处，则应对保险人赔偿之外的损失承担一定责任。

[值得注意的问题]

注意分析本案时既考虑国际运输方面的法规，同时也要运用保险方面的国际规则，我国《海商法》对这两方面的问题都加以规定。

（案例来源：《涉外保险案例选编》，西南财经大学出版社，1994年版）