国际商法：提单当事人的基本义务与责任

鉴于大多数国家采用《海牙规则》，本书以《海牙规则》为主，并参照《维斯比规则》、《汉堡规则》及我国《海商法》的有关规定，对提单当事人的基本义务和责任加以介绍。

（一）承运人的基本义务和责任

根据《海牙规则》第3条第1、2款的规定，承运人负有以下两项基本义务和责任：

1.适航义务

“适航”指船舶适宜于完成海上特定航程并且适宜于载运特定的货物。“适航”要求承运人在开航前和开航时克尽职责，使船舶等各方面都能满足预定航线航行的需要。适航的标准包括以下三点：船舶适于航行；船员配备、船舶装备及船舶供应适当；船舶适货。这三点是适航性的三项法律标准：

（1）船舶适于航行。是指船舶在船体、构造、性能和设备等方面具备在特定航次中安全航行并能抵御通常出现的海上危险的能力。船舶拥有适航证书，在法律上并不能证明船舶适航；但船舶未备有相应的有效适航证书，则可断定船舶是不适航的。这里所说的适航，着眼于船舶在每一航次开航时的实际航行能力，这往往取决于特定航次的具体情况。例如，在冬季的北大西洋上，八、九级的大风是司空见惯的，因而只能认为是通常危险；但在日本海峡，八、九级的大风在日本海峡是比较罕见的。

（2）船员配备、船舶装备及船舶供应适当。船员配备适当，是指船舶必须配备足够的合格船员。合格船员的含义有二。一是这些船员必须持有相应的合格证书；二是船员除持有相应的合格证书外，还必须具有相应的工作能力，也就是能够胜任工作。船舶装备适当，是指船舶要适当地备有航海所需要的各种仪器设备及必要的文件如海图等。船舶供应适当，是指船舶在航行中要备有适当的燃料、淡水、粮食、药品及其他供应品。

（3）船舶适货，是指船舶的货舱、冷藏舱和其他载货处所能适宜和安全地收受、运送和保管约定的货物。为此，承运人必须根据货物特性进行合理的装载和配载；按货物的不同要求，清洗、清扫货舱或熏舱消毒，使货舱清洁、干燥、无毒、无异味、无虫、无鼠。如果装载需要冷藏或通风的货物，应保证冷藏机的温度和通风程度适宜货物的要求。

（4）适航性的时间。《海牙规则》并不要求承运人在船舶的整个航程中，而只要求其在船舶开航前和开航时克尽职责使船舶适航。“开航前和开航时”指的不是两个时点，而是一个期间，至少是指船舶装货时起到船舶开航时为止的这一期间。显然，规则并不要求在整个航程中都要保证船舶适航，因为海上风险较大，船舶在航行中可能会发生各种意外事故而变得不适航，在这种情况下，除非承运人由于疏忽没有及时采取补救措施，否则承运人可不负责任。

（5）适航程度。适航有绝对适航和相对适航之分。前者是指只要是因为船舶在开航前和开航时不适航的原因造成的货物灭失或损害，承运人就应当负赔偿责任；后者是指只要承运人在开航前和开航时在使船舶适航方面做到了克尽职责，即使船舶因潜在缺陷导致在开航前和开航时事实上处于不适航状态并因此使货物受损，承运人仍然可以免除赔偿责任。《海牙规则》对承运人规定的是相对适航义务，承运人在已知的或者可合理预见的范围内采取了通常可以采取的合理措施，一般应认定承运人已经做到了克尽职责。做到克尽职责，不仅是对承运人本人的要求，同时也是对承运人的受雇人、代理人的要求。如果因为承运人的受雇人、代理人未能做到克尽职责使船舶适航，造成货物的灭失或损害，承运人仍应负赔偿责任。

只要不适航是由于明显的缺陷（obvious defect）而不是由于潜在的缺陷（latent defect）所造成的，承运人就不能说他已做到克尽职责。同样，货主如以承运人违反克尽职责使船舶适航为由主张权利，也应承担船舶不适航的举证责任，否则，其主张也得不到支持。例如，在英国王座庭海事法院1978年审理的一个案件中，原告货主的5 252包石棉委托被告货轮运往威尼斯。在威尼斯卸货时发现3 182包石棉被海水损坏，原告要求赔偿。法院认为：被告提供的证据能够证明其已克尽职责使船舶适航，而原告没有证据证明船上污水管在航程开始时已堵塞，即无法证明船舶不适航。因此，法院判决被告胜诉。

《维斯比规则》与《汉堡规则》同样对承运人提出适航要求。

我国《海商法》第四十七条规定：“承运人在开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。”本条规定与《海牙规则》第3条第1款的规定是一致的。

2.适当和谨慎地管理货物

适当和谨慎地（properly and carefully）管理货物的“适当”是从技术方面要求承运人对《海牙规则》所列的装载、搬运、积载、运送、保管、照料和卸载7个工作环节要具备一定的技术知识、技术水平和能力。即指从装货到卸货的各个环节中，承运人的行为应符合有关管理货物的适当要求。例如，承运人由北欧向远东地区运卷筒纸，装货时那里天气寒冷，气温很低。航行途中经过炎热地区，如果船上不注意通风，使舱内温湿度发生急剧变化，卷筒纸会产生大量“货汗”而损坏货物。为此，承运人应适时适当地通风，否则就要对因其管理货物上的过失而造成的货损负赔偿责任。

在应用于具体管货规定时，一般将其作为一个整体来对待，即承运人在从装货开始、运输途中，直至卸货的整个过程中，都必须做到适当和谨慎。

“谨慎”是从责任心方面，要求承运人及其雇用人员尽心尽力作好职责范围内的工作。即要求承运人从装货到卸货的这个过程中都要对货物予以合理的注意。例如，在不能承受重压的货物上堆放其他重物，或者在食品旁放置散发异味的货物，都可以视为承运人未能对货物予以合理的注意。以下将承运人“适当和谨慎地”管理货物的责任分别作简要的说明：

（1）适当和谨慎地装载货物。承运人应适当和谨慎地把货物装到船上。如果承运人雇用装卸工操作，他应对装卸工疏忽或过失所造成的货损负责。按照海运业务惯例，装货过程一般适用“钩至钩”原则。具体来说，如果使用船上吊钩，装货过程从吊钩钩住货物时开始，海牙规则亦于此时开始适用；如果使用岸上吊杆装船，则从货物起吊越过船舷时起，开始适用海牙规则。

如果托运人自行装船损及自己的货物，承运人没有责任，但如果因此而损及他人的货物，承运人仍须负责。

（2）适当和谨慎地搬运货物。货物装入船舶以后，承运人应根据货物的具体情况，进行适当的处理，如在装运散装食时，须安装防摇板和通风设备；装运笨重货物时，要预备绳索，将货物绑紧扎牢，以免在途中碰撞受损，等等。如果由于承运人操作管理不当而造成货损，应承担赔偿责任。

（3）适当和谨慎地积载。这要求承运人对货物在船上的放置要加以合理的注意、处置。承运人必须按照货物的品种、性质和包装等特点，妥善进行堆放。货物有轻有重，有固体、液体、气体等不同的形态，有的怕熏怕热，有的易碎易漏，各具不同的特点，这要求对不同特性的货物的堆放位置和方法有所不同，如：轻物置于重物之上；怕热的货物不能堆放在靠近机舱的地方；怕熏的货物不能与挥发性强的货物装于同一货舱，等等。另外，船长应指挥、监督配载。配载工作通常由装卸工人进行。承运人对船长及装卸工人的疏忽应该负责。

（4）适当安全地运送货物。如在航行中发生了海损事故，承运人应采取适当措施保护所运载的货物，尽量避免、减少损失，比如，燃起战火，以致航行途中的货物无法开往卸货港卸货，则承运人应负适当和谨慎之责，将货物卸在靠近提单指定的卸货港的另一港口或便于收货人收货的港口等。

承运人还应以合理的速度，按照合理的航线或地理上、习惯上的航线把货物运到目的港交货，不得无故绕航。如果发生了不正当的绕航行为（deviation），承运人要承担严重的后果。按照英国的法律，船舶不得绕航是运输合同的一项要件，违反这项义务是严重的违约行为，托运人可因此不再受运输合同中任何条款的约束；如果发生绕航行为，承运人不仅要对绕航时所发生的损失负责，而且还要对船舶绕航以前和以后所发生的一切货损负全部的责任，纵使造成货损的原因系在承运人的免责范围之内，承运人也不能要求免责，除非承运人能够证明即使船舶不绕航，也不可避免会发生这种损失，才能免除责任。这种举证是非常困难的。但根据德国法律，承运人只对与绕航行为有因果关系的货损负责任。不过，各国法律和海牙规则规定，如果为了在海上拯救生命或救助财产，或有其他合理的理由（如为了避免船舶发生危险）所作的绕航，均不能认为是违反给规则或违反运输合同的行为，承运人对由此而造成的损失概不负责。

（5）适当和谨慎地保管、照料货物。如在运输粮食时，必须在舱内通风，以防其发热受损；运送水果者，则要使冷藏舱保持托运人指定的温度等。承运人如果对货物照料不善，应对由此而引起的货损负责。现举例说明：某船在航行中遭遇暴雨，船员将舱盖板关闭，以免雨水漏进货舱损及货物。不久雨过天晴，船员忘记打开舱盖，结果因舱内通风不良造成货损。法院在该案中判决认为：货损是承运人未适当和谨慎地保管和照料货物所致。又如货物在码头装卸时，由于缺乏对货物的看守，货物被窃，则也属于承运人未尽对货物的适当和谨慎地保管照料之责。至于何种货物需要何种特殊的照料，除托运人在托运时已经申明，一般应根据常识加以判断，承运人不具备这类常识，并不能成为免除其没有尽到适当和谨慎地保管照料货物之责的理由。

应注意的是，货损究竟是管货过失所致还是管船过失所造成的，往往发生争议。根据《海牙规则》的规定，如系其保管照料货物的过失所致，承运人应负责任；如果系属其管理船舶过失所致，则承运人可以免责。

（6）适当和谨慎地卸载货物。所谓卸载，是指将货物卸到码头上。承运人只要适当和谨慎地把货物卸在码头上，便是履行了卸货责任。该卸货责任，按“钩至钩”惯例至货物卸下船舶脱离吊时为止。如果收货人不在船边提货，则承运人有责任将货物卸至卸货港仓库，而承运人的责任仍在卸船时终止；如果船舶抵达目的港后不能直接停靠码头卸货，而须将货物先卸往驳船，再由驳船运往岸边卸货，那么，只有当船上货物卸到驳船上而且驳船准备离开该船驶往码头时，承运人的卸货责任才告终止。在此之前，因承运人在卸货过程中的不适当或不谨慎的行为以致发生货损，承运人仍应负责。

我国《海商法》第四十八条规定：“承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。”该规定与《海牙规则》第3条第2款的规定完全一致。

3.承运人的责任期间与责任限制

所谓责任期间，是指承运人对货物灭失或损坏负责的时间范围。《海牙规则》规定的承运人的责任期间是从货物装船起至货物卸船止的一段时间，即通常所说的“钩至钩”原则。如果货物的灭失或损坏发生在装船前或卸船后，承托双方可以达成任何协议，但《海牙规则》本身对此未作规定。而提单上列明的装前卸后条款往往规定承运人对装前卸后发生的货物灭失或损坏不负赔偿责任。

《汉堡规则》延长了承运人的责任期间。《汉堡规则》第4条第1款规定，承运人对货物的责任期间，包括货物在装货港、运输途中和卸货港处于承运人的掌管下的全部期间。货物的灭失或损坏不论发生在哪一段，只要是在处于承运人的掌管期间发生的，承运人就应当负责。可见，《汉堡规则》关于承运人责任期间的规定，与《海牙规则》“钩至钩”的规定相比，是向装货港和卸货港两头延伸了。它适应了集装箱运输的发展，有利于维护货主的利益。

我国《海商法》第四十六条规定了承运人的责任期间。该条规定：承运人对集装箱装运的货物的责任期间，是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。承运人对非集装箱装运的货物的责任期间，是指从货物装上船时起至货物卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。在承运人的责任期间，货物发生灭失或者损坏，除非另有规定，承运人应当负赔偿责任。由此可见，我国海商法关于承运人责任期间的规定，不同于海牙规则，也不同于汉堡规则。

所谓责任限制，是指对承运人不能免责的原因造成货物的灭失或损坏，承运人也仅在一定范围内承担赔偿责任，也即承运人承担赔偿责任的最高限度。《海牙规则》第8条第5款规定，在任何情况下每件或每单位货物不得超过100英镑，但托运人于装运前已经就该项货物的性质和价值提出声明，并已在提单上注明的不在此限；《维斯比规则》对赔偿责任限额进行了修订，提高到每运费单位或每件10 000金法郎或按灭失或受损货物的毛重计，每公斤为30金法郎，以两者中较高者为准；《汉堡规则》关于承运人责任限额的规定是，每件或每单位835个特别提款权或毛重每公斤2.5个特别提款权，以两者中较高者为准；延迟交货的，相当于该延迟交付的货物应付运费的2.5倍，但不超过合同中规定的应付运费的总额。

我国《海商法》第五十六条的规定是：承运人对货物灭失或损坏的赔偿限额，按货物件数或其他货运单位计算，每件或每个其他货运单位为666.67计算单位（即特别提款权），或者按毛重计，每公斤为2计算单位，择两者中较高的为准；延迟交付货物的为延迟交付货物的运费2倍；运输合同或提单中规定的限额超过上述限额的，以该合同或提单的规定为准。(www.xing528.com)

4.承运人的免责事项

根据《海牙规则》关于承运人免责事项的规定，承运人对17种情况下所引起的货物损失不负赔偿责任。这17种免责事项包括：

（1）船长、船员、引水员或承运人的雇佣人员，在航行或管理船舶中的行为、疏忽或不履行义务（船舶航行及管理过失）（Act，neglect，or default of the master，pilot，or the servants of the carrier in the navigation or the management of the ship）。承运人对船长和船员在开航后船舶操作中的疏忽和过失可以享受免责；船长、船员管理船舶中的行为、疏忽不履行义务是和承运人的管货义务相对应的。对船长、船员管船中的过失，承运人可以免责。但在实践中，管船行为与管货行为的区别，往往不易分清。例如，船员查看货物后，在离开货舱时没有把防水舱盖关好，导致海水进入舱内使货仓内的水泥受损，船东认为是管理船舶中的失误要求免责。又如，由于天气寒冷，燃油舱内燃油结块，为了使燃油顺利燃烧，船员对燃油舱加热，由于疏忽，加热温度过高，导致燃油舱上面货舱中的大豆受热变质，船方可否以管船行为的过失而要求免责？法院在处理这类案件时，主要是根据船长或船员的行为意图或目的来区分是管船行为还是管货行为，由此判断承运人可否免责。在上述第一例情况下，船员进入船舱是去查看货物，而不是去检查货舱，离开时忘记关好舱门导致或损，属于管货中的疏忽；在第二例情况下，燃油舱加热的目的是为了船舶航行的需要，而不是货物的需要，由此船员疏忽加热温度过高导致货损，属于管理船舶中的过失，承运人可以免责；

（2）火灾，但由于承运人的实际过失或私谋所引起的除外（Fire，unless caused by the actual fault or privity of the carrier）。所谓承运人的实际过失，通常仅指承运人自己的过失，不包括承运人的雇佣人员或代理人的过失。如船员抽烟不慎引起火灾，承运人可对由此产生的货损不负责任。所谓“私谋”是指承运人明知故犯。但如火灾是因承运人违反开航时或开航前船舶适航义务或由承运人指使、纵容引起的火灾，则承运人要承担责任；如船上的电线陈旧磨损，因漏电引起火灾；或船上消防用具放置过久以致失效，无法扑灭火灾，在这些情况下，承运人都可能被认定为有“实际过失”。火灾引起的损失，不仅包括火灾本身所造成的损害，还包括救火措施所导致的货损，如引水救火货物被浸湿而遭到的损害；

（3）海难（perils of sea）。指海上或其他通航水域的灾难、危险和意外事故。本款较天灾是适用范围为广，非由于自然力量造成的灾害也可包括在内。该款中的“灾难、危险和意外事故”并不限于发生在海上，凡船舶可以航行的江、河等均可包括在本免责条款之内。

（4）天灾（act of god）。天灾一般即指自然灾害。海难和天灾通常有以下两个特征：一是这种危险是承运人在开航前无法预料的；二是该危险是承运人在合理程度内无法避免和抵御的。对于货损索赔，承运人要以发生海难或者天灾主张免责并非易事，如果事故的发生有船舶在开航时即已存在的不适航因素，则承运人往往会败诉。

（5）战争行为（act of war）。此处之“战争行为”包括的范围较广，不仅包括两国之间正式宣布的战争，还包括尚未断绝外交关系的国家间的敌对行为。国家间的敌对行为是否属于战争，取决于该行为的规模、敌对国的意向以及其他国家对这一冲突的看法。国际海运中，因战争造成的货损，承运人可以免责。

（6）公敌行为（act of public enemies）。公敌行为指与船旗国为敌的其他国家的敌对行为，其范围比战争行为要窄。如两伊战争期间，伊拉克袭击伊朗的商船，这是战争行为；而如果它袭击日本商船，对日本承运人来说，这是公敌行为，因为日本与伊拉克之间并不存在战争或敌对状态。海盗行为也被视为公敌行为，承运人对于因海盗抢劫造成的货损可以免责。但承运人必须采取合理的措施来防范、避免海盗的侵袭。

（7）君主、当权者或人民的扣留和管制，或依法扣押（arrest or restraint of princes，rules or people or seizure under legal process）。这事实上就是指政府的依法扣押。如两国政府关系突然恶化，一国政府下令将停靠在该国港口的他国船舶扣押，对因此扣押造成的货损，承运人可以免责。但是如因商务纠纷的索赔人经由法院下令扣押，则此种扣押不能视为政府的依法扣押，这时的承运人不能免责。

（8）检疫限制（quarantine restrictions）。船舶入港一般须经过检疫，如发现疫情，港口当局根据检疫制度可禁止外来船舶进港卸货或者对船舶采取消毒措施。承运人对此引起的货损不承担责任。

（9）托运人或货主、其代理人或代表的行为或不行为（act or omission of the shipper or owner of the goods，his agent or representative）。由于托运人或货方的过失而造成的货损，承运人当然无须负责。

（10）不论由于任何原因所引起的局部或全面罢工、关闭工厂、停工或强制停工（Strikes or lock-outs or stoppage or restraint of labor from whatever cause，whether partial or general）。罢工一般被认为是承运人所不可抗拒的行为。对海运承运人可能产生影响的罢工主要有：装卸港工人的罢工，使承运人无法及时装卸货物而造成货损；二是船上船员的罢工，使苍白航行受阻或货物在航行途中无人照料造成货损。对这两种情况的罢工造成的货损，承运人可以免责。但是，如果罢工是由于承运人的不法过错的，则因此导致的货损承运人不能免责。如，承运人违反雇佣合同，拒不支付船员工资而引起罢工，承运人对此必须负责。

（11）暴动和骚乱（riots and civil commotions）。如船舶在货物装船时，暴徒冲上船毁坏了货物，不要求承运人对此负责。但如果是承运人有意挑起暴动和骚乱，或未采取合理的措施防范暴动和骚乱，则对由此造成的货损承运人不能免责。

（12）救助或企图救助海上生命或财产（Saving or attempting to save life or property at sea）。1910年的《救助公约》第11条规定：“对于在海上遭遇生命危险的人，即使是敌人，只要对其船舶、船员和旅客不致造成严重危险，每个船长均须施救。”可见，海上危难救助是一项国际法律义务，为履行此项义务而造成货损，承运人可免责；为救助海上人命或财产而发生的船舶绕航是合理的绕航，如果由此使本船的货物遭到损失，承运人也可主张免责。

（13）由于货物的固有瑕疵、性质或潜在缺陷引起的体积或重量亏损，或任何其他灭失或损坏（Wastage in bulk or weight or any other loss or damage arising from inherent defect，quality or vice of the goods）。货物的固有瑕疵是指货物固有的或自然的特性，如蒸发、自燃、吸湿等，因此引起的货物损失，承运人可主张免责。不过，实践中往往产生纷争，货损（如货物变质腐烂）究竟起因于货物的固有瑕疵还是船舶的不适货？承运人倾向归责于货物的固有瑕疵，而货方总是极力主张原因在于船舶的不适货。对此，应根据航运实践的习惯做法与案情的具体情况进行判断。

（14）包装不善（insufficiency of packing）。托运人提供货物的包装不良而导致的货损，当然不由承运人负责。

（15）标志不清或不当（insufficiency or inadequacy of marks）。货物的唛头不清，可能使承运人交错货物或跑错码头，而在货物上标明唛头是托运人的责任，所以承运人无责。

（16）虽克尽职责亦不能发现的潜在缺点（Latent defects not discoverable bydue diligence）。这里的“潜在缺点”实际上就是船舶的潜在缺点，即承运人虽克尽职责仍不能发现的缺陷。要求本项免责的承运人应在任何应该检验的时候克尽职责，而不限于“开航前和开航时”，这是它与对承运人的“适航”要求所不同的地方。

（17）非由于承运人的实际过错或私谋，或者承运人的代理人或雇佣人员的过失或疏忽所引起的其他任何原因，但是要求引用这条免责条款的人应负举证责任（Any other cause arising without the actual fault or privity of the carrier，or without the fault or neglect of the agents or servants of the carrier，...）。按照《海牙规则》，承运人必须在开航前和开航时克尽职责使船舶适航，并须适当和谨慎地管理货物。在这里，承运人一旦有过失或疏忽，就必须对自己的过失负责。但《海牙规则》又规定，承运人对船舶航行及管理的过失可以免责。可见《海牙规则》规定的承运人的责任基础是不完全过失责任制，这显然有利于承运人而对托运人和收货人有失公平。

《维斯比规则》是对《海牙规则》的修改和补充，但并未触及《海牙规则》的要害问题——维护承运人利益的倾向，也未具体触及承运人的免责事项。

《汉堡规则》对《海牙规则》作了重大修改。在其第5条第1款中规定：“除非承运人证明，他本人及其雇佣人员或代理人已为避免事故的发生及其后果采取了一切所能合理要求的措施，否则承运人应对货物的灭失、损害或延迟交货造成的损失负赔偿责任，如果引起该项灭失、损害或延迟交货的事故，如同第4条所述是在承运人掌握期间所发生的话。”由此可见，《汉堡规则》规定的承运人的责任基础是完全过失责任制，而且适用的是推定过失原则。也就是说，只要货损是承运人的过失行为引起的，承运人就必须负责，而且在货损发生后，首先推定承运人有过失，除非承运人能证明自己或其代理人、雇佣人没有任何过失行为，亦即由承运人负举证责任。但需要注意的是，根据《汉堡规则》，除非索赔人证明火灾是由于承运人、其代理人或雇佣人的过失造成，否则对火灾造成的货损，承运人可以免责，在这里负举证责任的是索赔人。

5.关于承运人责任的其他规定

（1）延迟交货的责任。《海牙规则》没有对承运人延迟交货的责任作出规定，而只是规定承运人不能不合理地绕航。《汉堡规则》第5条则明确规定承运人对延迟交货应负赔偿责任，而不论延迟交货是由于承运人本人的过失，还是由于他的雇员和代理人的过失所造成。同条第2款给延迟交货所下的定义是，如果货物没有在约定的时间内在卸货港交付，或如没有这种约定，没有在一个勤勉的承运人所能合理要求的时间内交付，就是延迟交货。

我国《海商法》第50条规定了承运人对货物延迟交付的责任。该条规定：“货物未能在明确约定的时间内，在约定的卸货港交付的，为延迟交付。”由此可见，我国《海商法》有关承运人延迟交货责任的规定，与《汉堡规则》有很大不同。按照我国海商法，只有在承运人与托运人有明确约定的情况下，承运人才对延迟交货负责。而按照汉堡规则，即使承运人与托运人没有约定，只要在合理的时间内，未在卸货港交付货物，即构成延迟交付。我国海商法虽然没有硬性规定承运人对延迟交付负责，但却支持托运人就此问题与承运人谈判。承运人除因海商法第51条规定的免责原因造成的延迟交付外，应对因承运人的过失致使货物由于延迟交付而灭失或损坏负责。承运人的延迟交付责任，除赔偿货物损失外，还包括经济损失，即因市价下降造成的损失，这些规定与汉堡规则相同。

（2）诉讼时效。诉讼时效期间的长短也体现承运人责任的大小。《海牙规则》规定的诉讼时效为期1年。1年的期限自货物交付之日起算；如货物灭失，则自应交付之日起算。货主如果在规定的诉讼时效期限内没有对承运人提出诉讼，就丧失法律给予他的向承运人请求补偿的权利。《维斯比规则》则作灵活处理，规定诉讼时效经双方当事人同意可以延长。《汉堡规则》则明确将诉讼时效改为2年。汉堡规则第20条第1款规定：“关于货物运输的任何诉讼，如果在2年期间没有提出法律程序或仲裁程序，即失去时效。”诉讼时效期间规定为2年，主要是为了给货主充分的时间作提起诉讼的准备。我国《海商法》第257条第1款规定：“就海上货物运输向承运人要求赔偿的请求权，时效期间为1年，自承运人交付或应当交付货物之日起起算。”可见，我国海商法关于诉讼时效期间的规定与海牙规则相同。

（二）托运人的基本义务和责任

根据《海牙规则》、《汉堡规则》和大多数国家国内法的规定，托运人的基本义务和责任有：

1.提供约定的货物并对货物情况作正确陈述

按照海牙规则第3条第5款和汉堡规则第17条，托运人应保证所提供货物的标志、号码、数量和重量的正确性；还应保证货物的性质或价值的正确性。托运人应对由于上述资料的不正确造成的损失对承运人负责。我国海商法第66条有相同的规定。

无论按照海牙规则（第4条第6款）或汉堡规则（第13条），托运人托运危险货物，均应将其危险性质通知承运人。如未通知，而承运人又不知其危险性质，托运人应赔偿承运人由于装运危险货物而遭受的损失。我国海商法第68条有类似的规定。

2.按合同规定及时支付运费和其他费用

运费的支付方法主要有以下几种：①预付运费，即在装货港装货时或开航前，托运人把运费付给承运人。一般来说，即使发生货物灭失，承运人也不退还预付运费；②到付运费，即目的港交货时，由收货人支付运费。只要货到目的港，即使已受损坏，收货人仍要支付全部运费，不能因此拒付或减付运费，否则承运人有权留置货物。如果货物没有运到目的港，承运人就无权收到运费；③比例运费，即是按货物运送的实际里程与全程之间的比例来计算运费。如果船舶在中途遇难，放弃原定航程，双方当事人可以商定采用这种办法来计付运费。