国际商法：海上货物运输主要立法

国际海上货物运输按其经营方式的不同，可分为班轮运输和租船运输两大类。凡承运人承揽运送货物而向托运人收取运费的运输叫班轮运输，在这种运输方式下，运输合同是通过提单表现的。所以，班轮运输又称为提单运输。凡承租人按一定条件以支付租金或运费形式向出租人租用船舶的全部或部分来运输货物的运输叫租船运输。

有关提单运输的国际立法主要有：1924年的《海牙规则》、1968年的《维斯比规则》和1978年的《汉堡规则》及2008年的《鹿特丹规则》，现分别简介如下：

（一）《海牙规则》

1.《海牙规则》的产生及概况

《海牙规则》的全称是《统一提单的若干法律规则的国际公约》。《海牙规则》的产生背景为：至19世纪末叶，英国拥有强大的海上商船队，以英国航运资本为代表的船舶所有人，利用当时英国立法上的“契约自由原则”，各自制定海运提单条款，在提单中任意规定许多免责条款，其结果几乎使货主承担货物在海上运输过程中的一切风险，这便引起了当时贸易界的强烈不满；同时，提单是一种可转让的权利凭证，但收货人、银行或受让人往往并无审查提单条款的实际机会，而且提单中所载的复杂繁多的免责条款也影响到提单的自由转让，这些情况的存在，妨碍了各国之间的贸易往来，也给世界航运业带来了不利影响。当时，美国的航运资本势力还比较小，美国出口货物的运输大部分为英国轮船公司所把持，其所使用的提单中所载的许多免责条款，不符合美国进出口商的利益。美国联邦和一些州法院便以“违反公共利益”为由，否认提单中免除船舶所有人或者其雇佣人员的过失责任的条款的有效性，而只承认“合理的”免责条款。1893年，美国还通过了《哈特法》，规定：如果船舶所有人已经尽到应尽的职责，使船舶适航，则船舶所有人对其在航行或者管理方面的过失所造成的损害或灭失，可不负责任，但对货物的装载、照料和交付等方面的过失，不能免责。

由于英国不愿对其“契约自由原则”加以限制，到第一次世界大战前后，提单条款变得更加复杂，贸易界对提单规范化的要求更为迫切，而航运资本家仍然极力阻挠英国议会的改革立法。为了缓和船方和提单中各利害关系人之间日益尖锐的矛盾，有利于航运业的发展，国际法协会所属的“海上法委员会”于1921年5月17日至20日在海牙召开了由各国航运资本家参加的会议，拟定了《海牙规则草案》。1922年10月9日至11日，“海上法委员会”在伦敦举行会议，对《海牙规则草案》作了若干修改。同年10月17日至26日海上法国际会议在布鲁塞尔举行，与会代表一致同意建议本国政府将《统一提单的若干规则的公约草案》作为拟议中的公约的基础。这个公约草案又于1923年10月由上述海上法国际会议所指派的委员会进行修订，最后欧美几个主要航运国于1924年8月25日在布鲁塞尔进一步召开会议，通过了《海牙规则草案》，订了《关于统一提单的若干法律规则的国际公约》（即《海牙规则》），对承运人的义务、权利以及豁免作了规定，从而使提单的货方利益在一定范围内得到保障。该公约于1931年生效，至今已有80多个国家和地区承认、采用了该公约。尽管后来先后制定有《维斯比规则》、《汉堡规则》，但是，世界上多数国家，特别是一些主要航运国家，目前仍然主要按照《海牙规则》来办理业务，因此可以说，《海牙规则》是关于提单的最重要的国际公约之一。

2.《海牙规则》的主要内容

《海牙规则》共有16个条款，其中第1到第10条是实体性条款，主要包括以下几个方面的内容：承运人的基本责任与义务；托运人的责任与义务；索赔通知与诉讼时效；承运人的免责范围；承运人对货物灭失或损害的赔偿限额。《海牙规则》第11到第16条是程序条款，规定有关该公约的批准、加入、退出和修改等事项。以下对《海牙规则》的实体性规定内容作一些介绍：

（1）承运人的基本责任与义务。《海牙规则》第3条第1、2、3款规定承运人的基本义务是：在开航前和开航时克尽职责，履行适航的义务；其次，承运人应该适当而谨慎地装载、搬运、积载、运输、保管、照料和卸载所承运的货物。

（2）托运人的义务。《海牙规则》第3条第5、6款规定了托运人的基本义务，主要包括：适当地提供运输货物；支付运费和在目的港接受货物。

（3）承运人享受的豁免。《海牙规则》第4条第2款规定了承运人拥有的17项免责情形，这是《海牙规则》广受批评的地方。这17项豁免包括：船长、船员、引水员或者承运人的受雇人，在航行或者管理船舶上的行为疏忽或违约活动；火灾；海上或其他通航水域的灾难、危险和意外事故；天灾；战争行为，等等。

（4）诉讼时效。《海牙规则》规定收货人提出货损赔偿的起诉权，从货物交付之日或者应交付之日起一年内提出。收货人在卸货时对货物的灭失或损害的一般情况，应在货物接受前或当时用书面通知承运人或者其代理人。如果灭失和损害不显著，当时未发现，则应在卸货后三天内提出。

（5）承运人对货物灭失或损害的赔偿限额。《海牙规则》第4条第5款规定：承运人或船舶，对货物或与货物有关的灭失或损害，于每包或每计费单位超过100英镑或与其等值的其他货币时，在任何情况下，都不负责，但托运人于装货前已就该项货物的性质和价值提出声明，并已在提单中注明的，不在此限。

在上述限额以外，承运人、船长或承运人的代理人可与托运人议定另一最高限额，该最高限额不得低于上述数额。此即班轮计算运费方法中的从价运费：托运人声报货物价值，支付规定的从价运费。但如果托运人故意谎报货物的性质、价值的，则承运人或船舶对货物或与货物有关的灭失或损害，都不负责赔偿。

（二）《海牙—维斯比规则》

1.《海牙—维斯比规则》的产生及概况

《海牙—维斯比规则》（简称为《维斯比规则》）的全称是《修订1924年8月25日在布鲁塞尔签订的统一提单若干法律规则的国际公约的议定书》。随着国际政治、经济形势的变化和海运技术的日益现代化，1924年制定的《海牙规则》已不能完全适应形势发展的需要，特别是其中偏袒航运发达国家航运垄断组织利益的条款，越来越受到发展中国家的强烈反对。为了适应现代国际海上货物运输的需要，缓和代表货方利益的发展中国家的不满，从1960年代初开始，国际海事委员会就进行了修改海牙规则的准备工作，并成立了小组委员会。1963年6月，小组委员会在瑞典的斯德哥尔摩草拟了一个修改海牙规则的议定书草案，提交给1967年5月在布鲁塞尔召开的海法外交会议上审议，但当时未能取得一致意见，到1968年2月再次召开会议，才以24票赞成，18票弃权（无反对票）通过《1968年布鲁塞尔议定书》。由于会议期间代表们曾参观瑞典哥德兰（Gotland）岛的维斯比城，故又称《海牙—维斯比规则》或《维斯比规则》。该规则于1977年6月23日生效，到目前为止有16个国家参加。目前在国际航运界，《海牙—维斯比规则》和《海牙规则》被有关国家运用。不过，由于《海牙—维斯比规则》系对《海牙规则》的补充修改，一国不能单独只适用《海牙—维斯比规则》而排除《海牙规则》，但一国可以只参加《海牙规则》而不参加《海牙—维斯比规则》。

《海牙—维斯比规则》虽然对《海牙规则》中的某些条款作了一些修改，但对一些重要问题，特别是有关承运人的不合理免责条款之类实质性问题，并未作改变。

2.《海牙—维斯比规则》的主要内容

《海牙—维斯比规则》共有条款17条，其中第1至第5条是对《海牙规则》的修改和补充，第6至第17条是关于加入和退出手续以及解决纠纷等程序性问题的规定。以下将其对《海牙规则》的修改要点简述如下：

（1）扩大了规则的适用范围。海牙规则仅适用于在任何缔约国所签发的一切提单，而《海牙—维斯比规则》第5条则规定：“适用于两个不同国家港口之间有关货物运输的每一提单，如果（A）提单在一个缔约国签发，或（B）从一个缔约国港口起运，或（C）提单载有的或由提单证明的合同规定，该合同应受本公约的各项规则或使公约生效的任何国家立法所约束，不论船舶、承运人、托运人或任何其他有关人的国籍如何。”又规定，“本条不应妨碍缔约国将本公约的各项规则适用于未包括在前款中的提单”。显然，比起《海牙规则》，《海牙—维斯比规则》的适用范围扩大了。

（2）增加“集装箱条款”。由于集装箱运输的发展，一个集装箱内可装有许多不同种类的货物，如果仅作为一件或一单位来计算，在发生灭失或损害时，按照上述限额赔偿，往往很难起到补偿损失的作用。为适应这种实际情况，《海牙—维斯比规则》第2条第3款规定：“如果货物是用集装箱、托盘或类似运输工具集装时，提单中所载明的，装在这种运输工具中的件数或单位数，即应作为本款中提到的件数或单位数时的件数或单位数；除上述情况外，此种运输工具应视为件或单位。”

（3）提高了最高赔偿限额。《海牙规则》规定承运人的责任限额是每包或每单位100英镑，但由于此后半个世纪货币数度贬值，原规定的赔偿限额已失去对货主损失合理补偿的意义。因此，《维斯比规则》第2条第1款即规定：“除非托运人于装货前已就该项货物的性质和价值提出声明，并已载入提单外，不论是承运人或船舶在任何情况下，对该货物所遭受的或与之有关的灭失或损坏，于每包或每单位赔偿超过相当于一万法郎或按灭失或损坏的货物每公斤30法郎（按两者之中较高者计算）的，均不负赔偿责任。”并规定，“一个法郎指一个含纯度为900‰的黄金65.5毫克的单位。”按当时（1968年《维斯比规则》通过之时）的含金量计算，10 000法郎大致等于666.67美元（约400英镑）。由此说明，该规则在最高赔偿限额方面，比起原海牙规则是大有提高了。

（三）《汉堡规则》

1.《汉堡规则》的产生及概况

《汉堡规则》的全称是《1978年联合国海上货物运输公约》。《维斯比规则》虽然对海牙规则作了一些修改，但缺乏实质性的修改，许多国家不满之下，强烈要求建立国际航运新秩序。有鉴于此，联合国贸易和发展会议成立由33个国家组成的“国际航运立法工作小组”着手制定新的国际公约。工作组于1971年2月作出制定新公约的两点意见：首先要明确现行《海牙规则》中许多不明确之点，其次应在承运人和货主之间公平地分配海上货物运输的风险。自1971年起，修改工作改由联合国国际贸易法委员会下设的航运立法工作组继续负责。该工作组先后召开了六次会议，于1976年5月制定了《联合国海上货物运输公约草案》，提交给1978年3月6日至31日由联合国主持召开的海上货物运输会议讨论。这是一次全权大会，在德国汉堡举行。会议有78个国家参加，由于参加会议的压倒多数为发展中国家，所以新公约顺利通过，且并没有对“草案”作太多的修改。《汉堡规则》于1992年11月1日正式生效，参加该规则的绝大多数为发展中国家。

《汉堡规则》对《海牙规则》和《维斯比规则》中船货双方不合理的权利义务关系进行了修订，对其中含混不清之处加以清除或明确，维护了发展中国家的贸易航运权益，可以说，《汉堡规则》的制定和通过，标志着发展中国家在国际海运方面建立国际经济新秩序的努力取得的一个胜利；它的生效，对国际贸易、航运、保险、银行业务等方面的发展以及有关法规的调整和建设都将产生一定的影响。

2.《汉堡规则》的主要内容

《汉堡规则》共有条款34条，与《海牙规则》相比，《汉堡规则》作了较多、较为实质性的修改，主要表现如下：(www.xing528.com)

（1）进一步扩大了公约的适用范围。《汉堡规则》规定：“本公约的各项规定适用于两个不同国家间的所有海上运输合同，如果：（A）海上运输合同所规定的装货港位于一个缔约国内，或（B）海上运输合同所规定的卸货港位于一个缔约国内，或（C）海上运输合同所规定的备选卸货港之一为实际卸货港，并且该港位于一个缔约国内，或（D）提单或证明海上运输合同的其他单证是在一个缔约国内签发的，或（E）提单或证明海上运输合同的其他单证规定，本公约各项规定或实行本公约的任何国家立法，应约束该合同。”根据上述规定，《汉堡规则》可在五种情况下适用，其适用范围比《海牙规则》广泛。

（2）延长承运人对货物的负责期间。承运人对于货物的负责期间，《海牙规则》规定：“货物运输包括自货物装上船时起，至卸下船止的一段时间。”这一期间习惯上称为“海牙时间”。在实际工作中的理解是“钩至钩”原则，也就是承运人的责任期限应是货物开始装船，吊钩一受力的时间开始，直到货物在目的港卸下船舶脱离吊钩为止。为适应集装箱运输的发展，《汉堡规则》则规定：“承运人对货物的责任期间，包括货物在装货港、运输途中和卸货港在承运人掌管下的期间。”即从承运人接收货物时起直到交付货物为止的整个期间。这实际上是延长了承运人承运货物的责任时间，有利于维护货主的利益。

（3）扩大了承运人应负的赔偿责任。《海牙规则》规定了承运人可以享受的17项免责事项，不利于维护货主的利益。《汉堡规则》废除了这17项豁免的规定，而规定：承运人对在承运期间货物发生灭失、损坏以及由于延迟交货所造成的损失负责赔偿，除非他能够举证证明他、他的受雇人和代理人已经为避免事故发生和它的后果已采取了一切所能合理要求的措施。这说明《汉堡规则》废除了原《海牙规则》的航行和管理船舶过失免责，代之以完全的过失责任制，即承运人有过失就要承担责任。承运人对货物的灭失或损坏的赔偿责任，以灭失或损坏货物相当于每件或其他装运单位835计算单位（特别提款权）或相当于毛重每公斤2.5计算单位的金额为限，以其较高者为准。承运人对延迟交付的赔偿责任，以相当于该延迟货物应付运费的2.5倍的金额为限，但不超过海上运输契约中规定的应付运费总额。

《汉堡规则》对所谓件数或其他装运单位的确定，类似《维斯比规则》中有关集装箱条款的规定。

（4）延长了诉讼时效。《海牙规则》规定货主提出仲裁和诉讼时限为一年，《汉堡规则》则延长为两年。如果在两年期间内没有提出仲裁程序或诉讼程序，即失去时效。时效期自承运人交付货物或部分货物之日起算，如在未交付货物的情况下，则自应交付货物的最后一日起算。时效期间起算的当天，不包括在期间之内。

有关提出仲裁或诉讼的地点，在《海牙规则》中没有具体的规定，而《汉堡规则》则规定了一个管辖范围，原告可以在这个管辖范围内提起仲裁或诉讼。

对租船运输，目前国际上尚未制定统一的国际公约。各国法律一般都允许双方当事人自由商订租船合同的条款，不受有关提单运输的法律或国际公约的管辖。同时，为节省洽谈时间，加速交易的进行，英美法国家航运公会制定出一系列的标准租船合同格式，其中金康（Gencon）航次租船合同格式和波尔的摩（Boltime）定期租船合同格式被广泛采用。一旦当事人采用了这些标准合同格式，就要受其约束。

有关国际货物运输的国内立法方面，随着海上货物运输业的发展，许多国家都专门制定了有关海上（或水上）货物运输的法律规范。美国早在1893年就通过了著名的“哈特法”，受其影响，澳大利亚、新西兰等国家纷纷采用其基本原则，制定了海上或水上货物运输法。我国于1992年通过了《中华人民共和国海商法》，并于1993年7月1日起生效。尽管我国没有参加《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》，但我国海商法有关提单运输的规定，是以《海牙规则》和《维斯比规则》为基础的，并吸收了《汉堡规则》的一些条款。此外，我国海商法对航次租船合同和定期租船合同的规定，分别参照了金康标准合同格式和波尔的摩标准合同格式的有关内容。

（四）《鹿特丹规则》

1.《鹿特丹规则》的产生及概况

2008年12月11日，联合国第63届大会第67次会议通过了联合国贸法会提交的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》。此次会议授权2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行新公约开放签署仪式，因此该公约又被简称为《鹿特丹规则》。截至2009年10月31日，已有20个国家签署该公约。根据公约的规定，《鹿特丹规则》将在20个国家批准或者加入一年后生效，目前尚没有一个国家批准或加入，该公约尚未生效。

联合国贸法会制定该公约的目的主要是取代现行的三个国际海上货物运输公约——1924年《海牙规则》、1968年《海牙—维斯比规则》和1978年《汉堡规则》，以实现海上货物运输和包括海运区段的国际货物多式联运法律制度的国际统一。

2.《鹿特丹规则》的主要内容

作为国际海上货物运输立法的重大变革，《鹿特丹规则》正吸引着全球海事界的目光。该规则在与船公司密切相关的“承运人责任制度”的有关规定最为特色，介绍如下：

（1）承运人责任期间的变化。《鹿特丹规则》规定承运人责任期间是“收货—交货”，并且不限定接收货物和交付货物的地点。因此，该规则适用于承运人在船边交接货物、港口交接货物、港外交接货物或者“门到门”运输。与《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》、我国《海商法》规定的“装货—卸货”和《汉堡规则》规定的“装港—卸港”相比，《鹿特丹规则》扩大了承运人的责任期间。这一承运人责任期间的扩大，一方面将有利于航运业务尤其是国际货物多式联运业务的开展，但同时在一定程度上将增加承运人的责任。

（2）承运人责任基础与免责的变化。承运人责任基础的规定，在海上货物运输法律中始终处于核心地位，是船货双方最为关注的条款。与现存法律制度比较，《鹿特丹规则》主要有以下变化：

第一，采用承运人完全过错责任，高于我国《海商法》和《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》的不完全过错责任，与《汉堡规则》采用的承运人责任原则相同。

第二，废除了承运人“航海过失”免责和“火灾过失”免责。而《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》及我国《海商法》规定承运人对由于船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失（“航海过失”）和火灾中的过失（“火灾过失”）而导致的货物灭失、损坏或迟延交付免责。

第三，承运人谨慎处理使船舶适航的义务扩展至整个航次期间，而我国《海商法》和《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》要求的承运人对船舶的适航义务仅限于在船舶开航前和开航当时。《鹿特丹规则》使承运人对货物的灭失、损坏可以免责的情形大大减少，甚至承运人几乎没有免责的机会，并延长了承运人对船舶适航义务的期间，从而将大大加重承运人的责任，并对航运及海上保险产生如下影响：①取消航海过失免责，实务中承运人由于很难证明何种货损由于航海过失造成，何种货损是由于海上意外风险造成，使承运人几乎没有免责的机会；②承运人责任基础的变化势必要对承运人和货物的利害关系人之间划分海运风险做出重要调整，从而将对海上保险业务产生重大影响；③虽然承运人对国际海上货物运输中货物灭失、损坏的赔偿责任由船东互保协会承保，但如果适用《鹿特丹规则》，由于承运人责任的加重，将导致保赔保险的保险费大幅度增加，从而增加船公司经营船舶的成本；④决定运费水平的关键因素是航运市场运力的供求关系，而非承运人承担的责任大小，因此《鹿特丹规则》不会对海运运费水平产生大的影响。但是，船公司因该规则生效而多付的保险费不见得能通过提高运费来获得补偿，从而会增加船公司经营船舶的成本；⑤保赔协会为了规避过大的责任风险，将不会承保船龄大、技术状况差的船舶或者由管理水平不高的公司管理的船舶，而这势必会给这些船舶及公司的生存带来重大影响。

（3）承运人赔偿责任限制提高。《鹿特丹规则》使承运人赔偿责任限制大大提高。①《鹿特丹规则》规定承运人对货物的灭失或损坏的赔偿限额为每件或者每一其他货运单位875个特别提款权，比《海商法》和《海牙—维斯比规则》666.67特别提款权提高31%，比《汉堡规则》835特别提款权提高5%；或货物毛重每公斤赔偿3个特别提款权，比我国《海商法》和《海牙—维斯比规则》规定的2个特别提款权提高了50%，比《汉堡规则》2.5个特别提款权提高了20%。②与以往三大公约及我国《海商法》不同，《鹿特丹规则》对承运人赔偿责任的规定并不限于货物灭失或者损坏的情形，也适用于除迟延交付之外的其他情形。③《鹿特丹规则》对承运人丧失责任限制的情形，与现行公约和我国《海商法》相比没有变化。即：经证明，货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，承运人不得援用限制赔偿责任的规定。

《鹿特丹规则》规定承运人赔偿责任限制适用于违反该公约规定的承运人义务所应负赔偿责任的所有情况（迟延交付除外），使承运人可以适用责任限制的范围有所扩大。但《规则》使承运人对于货物的灭失或者损坏能够援引责任限制的机会将极少，在绝大多数情况下需全部赔偿，从而使传统的国际海上货物运输法律赋予承运人的赔偿责任限制权利几乎不再发挥作用，会大大加重承运人责任。

（4）货物索赔举证责任的变化。货物索赔的举证责任，是指发生货物灭失、损坏或者迟延交付后，提供证据证明其原因以及责任或免责的责任，《海牙—维斯比规则》和我国《海商法》对此规定不够明确，《汉堡规则》采用了推定承运人有过错的原则。《鹿特丹规则》对船货双方的举证责任分担作了分层次的详细规定，在举证的顺序和内容上构建了“三个推定”的立法框架：①推定承运人有过失，承运人举证无过失；②承运人举证免责事项所致，推定其无过失；③船舶不适航，推定承运人有过失，承运人举证因果关系或者已谨慎处理。

《鹿特丹规则》规定的举证责任分配，与《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》、《汉堡规则》和我国《海商法》相比较，以承运人推定过失为基础，明确了船货双方各自的举证内容与顺序，举证责任分配体系层次分明，具有较好的可操作性，比《汉堡规则》对承运人有利。但《规则》加重了承运人的举证责任，排除了承运人利用举证责任规定不明确可能具有的抗辩利益。

（5）货物迟延交付的规定。《海牙规则》和《海牙—维斯比规则》没有明确规定迟延交付以及承运人的赔偿责任。《鹿特丹规则》规定，“未在约定时间内在运输合同规定的目的地交付货物，为迟延交付。”这与我国《海商法》的相关规定基本相同，没有像《汉堡规则》采用的“合理时间”标准。而《鹿特丹规则》规定的货物迟延交付责任限额为2.5倍运费，这与《汉堡规则》的规定相似。《鹿特丹规则》对货物迟延交付的规定具有可操性的优点，比《汉堡规则》对承运人有利。因为如果采用“合理时间”标准，对于何为承运人应当将货物运抵目的港的合理时间，很容易产生争议，并且不同的法院可能对该用语作广义解释，造成法律适用的不确定性，从而有损国际立法的统一性目标。

3.评价与展望

《鹿特丹规则》与我国《海商法》及现在国际上普遍采用的《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》相比较，对承运人责任制度的规定有很大的变化，扩大了承运人责任期间，改变了承运人的责任基础，取消了传统的承运人免责事项，提高了承运人责任限额，如果该规则生效，将大大加重承运人的责任，可以预见其对航运业及保险业将会带来重大影响，尤其是对一些经营船龄较大、管理水平不高的中小航运企业带来的冲击。

虽然国际社会对《鹿特丹规则》前景，即是否能够生效，主要航运和贸易国家是否能够批准加入，是否能够在国际上发挥重要作用，存在不同看法，但毋庸置疑的是，《鹿特丹规则》必将引发国际海上货物运输立法的一场革命。该公约一旦生效，将会对船东、港口营运商、货主等各个国际海上货物运输相关方带来重大影响；也将会对船舶和货物保险、共同海损制度等带来影响。该公约即使未能生效，因其代表最新的国际立法趋势，其有关规定也将通过渗透进国内法等途径，对国际海上货物运输产生一定的影响。