我国道路通行权分配模式研究成果

道路通行权的分配分为权利供给与权利分配两个方面，但是鉴于我国城市道路供给相对稳定的情况，城市道路通行权的供给也是相对稳定的，难以大量增加。也正是因为城市道路通行权供给总量既定，而道路通行的需求不断增加，才导致道路通行权分配不均衡，因而产生道路通行权冲突的问题。

在一般意义上而言，由于每一个道路通行主体都享有道路通行的权利能力，因而都有资格享有道路通行权，都可以分配到道路通行权利，这是一种普遍的、无差别的、一般性的权利。然而在实践中，由于一般性的权利通过权利行使转化为具体的权利，而道路通行主体由于道路通行的行为能力不同，导致道路通行权权利行使上的差别，因道路通行权的行使方式、行使时间、行使路段等因素而产生了差异，从而导致道路通行主体所分配到的道路通行权有所差异。

首先，从道路通行权行使方式上看，我国城市中已经事实上形成基于工具理性导致的“机动车优先”的道路通行权分配模式。道路通行主体可以自主选择使用不同的交通工具来行使道路通行权，可以采用步行、骑自行车、驾驶或乘坐机动车等方式通行，具体行使道路通行权。但是，由于当下城市道路建设已经形成了“机动车优先”的道路通行权分配模式，无论是从机动车道的长度、面积，还是从交通设施的建设（如交叉路口信号灯设置等），都分配给“机动车”更多的权利。在道路通行权利供给一定的前提下，加大机动车道路通行权的分配，则意味着挤压了其他通行方式的道路通行权分配空间。例如，机动车道宽了，则其他通行方式，如自行车、步行所能使用的道路变窄，甚至出现前述“最窄人行道”的极端情况。再如，交叉路口信号灯设置仅考虑机动车通行的通行方向、速度和流量而不考虑步行等其他通行方式的通行特点，出现信号灯通行时间短、通行方向不合理等情况，造成行人、非机动车在通过交叉路口时难以通行的情况。虽然“机动车优先”模式有利于道路交通秩序管理，缓解城市道路拥堵，满足了利用机动车进行通行主体的利益，然而却牺牲了利用步行等其他传统通行方式出行的通行主体的利益。这部分主体多为老人、儿童、残疾人等道路通行领域的弱势群体，但是，这部分主体恰恰更应该因“以人为本”原则而被赋予更多的道路通行资源。因此，我们应该对“机动车优先”的分配模式进行反思。(www.xing528.com)

其次，从道路通行权行使的时间、区域（或路段）上看，对道路通行行为进行“限制”——限行，已经成为通过调整道路通行行为从而进行道路通行权分配的常用手段。限行通常表现为限制道路通行主体的通行时间、限制通行路段或者限制道路通行主体使用某种交通工具的资格、时间以及对交通工具的物理属性加以规定，限制超过规定的交通工具的使用。从2010年起，我国已经有北京、广州、天津、深圳、杭州、上海、贵阳7个城市出台了小客车限购政策，对小客车数量的增加进行限制，北京市、兰州市、贵阳市、杭州市、成都市、长春市、天津市、武汉市、哈尔滨市、济南市、南昌市11个城市实施按车辆尾号实施机动车限行交通管理措施，对机动车的道路通行进行了限制。其他城市对机动车通行根据道路通行情况采取了相应的限行措施，如通行早晚高峰时段限制货车通行、外地车辆禁止在高架桥上通行等措施。对道路通行行为加以限制是道路通行权分配的必然结果，也是权利分配正义的要求。^[58]道路的公共资源属性决定了人们的道路通行行为是具有竞争关系的行为，为了满足道路通行主体整体上的适足道路通行权，对这种具有竞争关系的道路通行行为就必须加以限制，而不能任由某种道路通行行为具有绝对的竞争优势，从而影响其他人的道路通行权。因此，限行就成为调整道路通行权主体道路通行行为，进行道路通行权分配的具体手段。

上述城市所采取的限购、限行措施一方面对于道路交通管理，维护交通秩序起到了重要的作用，但同时也出现了许多滥用限行手段产生社会问题的情况。例如，某些城市突然袭击实施机动车限号政策，导致人们无法及时安排交通通行行为。某些管理部门随意设置“限高杆”，令司机措手不及，导致重大交通事故。^[59]这些问题的出现不仅反映了行政管理部门使用限行手段的随意性与不规范性，同时也形成了对人们适足道路通行权甚至是生命健康权的侵犯。因此，限行手段的使用必须具备正当性，必须以权利分配的正当性为前提，只有在正当分配权利的前提下，为了实现权利分配正义的目的，对权利进行限制才是正当的。相反，没有正当性、合理性的权利分配作为前提，任何对权利的限制也是不正当的、不允许的。正当、合理的分配权利不仅是权利分配正义的需要也是权利限制的前提。