郑州城市发展：从二七塔到中国的芝加哥

二七塔为纪念二七工运而建，为纪念烈士英灵而设，而从更深层次来看，它或许可以看作是一座郑州全体铁路工人的造像，看作是这座城市人文精神的谱牒。

关于郑州城市性质，先后有过几份权威文件。1956年国家建委批准的《郑州市总体规划》指出，郑州的城市性质特点有三：一、以轻工业为主的工业城市；二、全国性的交通枢纽之一；三、省会迁郑州后是河南省的政治、经济、文化中心。1984年国务院批准新的郑州市城市总体规划，明确郑州的城市性质仍是三大要点：“河南省省会，重要铁路交通枢纽和以轻纺工业为主的工业城市”；1998年郑州市又一轮城市总体规划（国务院当年批准）明确城市性质的语句作了明显的调整：“郑州市是河南省省会，陇海—兰新地带重要的中心城市，全国重要的交通枢纽，著名商埠。”变动的是产业结构特征，不变的是因铁路而产生的重要地位（陇兰地带是一个以铁路为纽带贯通我国东中西部连通欧亚大陆的经济走廊）。郑州是一个由钢轨支撑的城市，由火车头牵引的城市，铁路决定了郑州的角色和身份，决定了郑州的昨天、今天和明天。

郑州铁路修筑于20世纪初期。19世纪末，郑州城区面积只有2.23平方公里（还没有现在郑州大学新校区的规模大），人口只有2万人（一个河南省体育中心的座席就可以全部坐下）。隋唐时期，这里便为繁华的州治，千年荣损沉浮之后衰落如此，积贫积弱的情形可想而知。铁路未修建前，城区一直保持明代以来的基本形状，与一般封建的县城大同小异，长方形，东西长南北短，街衢路网连接各个城门。交通并不便利，道路狭窄，起伏不平，没有现代工业，商业也不发达。是铁路和火车再造了郑州。1904年3月，清廷用比利时贷款修筑的京汉铁路汉口至郑州段正式通车，建立京汉铁路郑州车站。1905年11月15日，郑州黄河铁路大桥落成，贯通了京汉铁路全线，清廷开始在老城以西至火车站附近修筑新的商业街市。1908年末，汴洛铁路通车运营，两大铁路干线在郑州交会，郑州一跃成为中原地区乃至全国的重要交通枢纽，并由此进入城市发展史上的新时期。省政府开始筹建郑州商埠，此后，人气剧升，商机凸现，迅速出现了商家云集商业繁荣的局面。日本人林重次郎于1919年—1922年，在郑州专门进行了商业考察，写成《河南省郑州商情》一书。这个人很看好郑州作为内地商业城市的地位，把郑州称为“中国的芝加哥”。20世纪80年代，记得有一位教授提议把“建成东方芝加哥”作为郑州的发展口号，先是很多人叫好，认为目标宏大，鼓舞人心，后来风向一转，又被人认为崇洋媚外，拟喻不伦，招致讥讽——大家有所不知，这并不是郑州人或国内学者的新发明，始作俑者，原为东洋人士。

退出历史舞台的蒸汽机车，当年曾吞吐风云，气壮山河　摄影　婴父

“在京汉铁路修建后，车站与西门外连成一片，形成新市区，取代了旧城区，成为新的城市生活中心。陇海路修筑后，铁路与城南也连成一片。在这些新发展的地区中，有些是铁路所属机构或铁路职工住宅，还有大量为客运、货运服务的旅馆、饭店、商店、仓库等。”“……人口有很大的增加。最初增加的是大量的铁路工人，他们的居住区在车站与旧城之间的铁路沿线。于是，在车站与旧城西门外之间迅速地形成新市区。新区为方格形路网。商店、洋行、银行等集中在银行街、大同路、福寿街、敦睦路、德化街、二马路一带。市区迅速扩展至5.23平方公里。”——董鉴泓先生主编的《中国城市建设史》，多次以郑州为例，论证铁路对城市发展的影响。

铁路枢纽的形成和铁路运输的繁荣，加快了郑州市在20世纪的重新崛起，成为郑州发展的最重要的驱动力量，并对郑州经济社会产生了全面的深刻的影响——回顾郑州由衰而兴实现崛起的历程，有分析认为，20世纪郑州发展客观存在四大驱动机制，最初的也是最基础最重要的是“铁路枢纽的形成”（其他三项分别为“省会由汴迁郑”“一五时期国家生产力布局”和“改革开放后的开发区发展模式”）——因为郑州的交通优势，中共建政后这里成为生产力布局的重点；还是因为交通优势，第一个国民经济五年计划时期国家在这里重点投资，形成了轻纺工业和机械工业产业基础，经济规模和人口聚集规模大幅跃升；仍然是因为交通优势，河南省省会放弃古都开封，毅然迁郑，确立了郑州在全省经济、政治、文化中心的地位。改革开放之后，城区发展出现了多元并进的格局，高新技术开发区、经济技术开发区和后来的郑东新区等都成为城市建设新的投资主体，改变了城区“摊大饼”的扩展模式，形成多板块、多组团的空间结构，提升了城市品质，也提高了城市开放度，还吸引和聚集了新的产业，这个过程也是在交通优势的基础上实现的。

郑州的中心地位因为铁路扩而大之，超越了省域范围，冲出了河南地界。郑州铁路局1949年成立，管辖范围东至徐州，西至天水，南至汉口，北至石家庄。后来武汉、西安先后单独设立铁路局，又陆续并入郑州铁路局。郑州铁路局下辖郑州、武汉、西安、洛阳、襄樊、安康6个铁路分局——只有在铁路管理的层面，郑州与武汉、西安这样的经济重镇和历史文化名城才会出现如此的上下隶属关系——管内线路纵横交织，两跨长江、五跨黄河，贯通河南、湖北、陕西省，跨及山西、四川、甘肃、山东等省的32个大中城市、87个县，构成东达沿海、南通两广、西连川陕、北接京津的发达的铁路网络，是全国货流、车流主要调整的中心地带，素有“铁路心脏”之称（2005年3月18日，铁路系统撤销所有分局，实行铁路局直接管理站段的体制，对郑州铁路局管辖范围进行了调整）。上海大学历史学教授朱学勤曾在河南做下乡知青，他当年头戴一条脏毛巾，乔装打扮成贫下中农的模样，扒上火车（货车），免费旅游，第一次闯进郑州北站。他后来在一篇文章（《书斋里的革命》，长春出版社，1999年）里描写了他当时的感慨：“那是全国铁路系统最大的出发场，有几十股道岔，几十辆火车头全停向一个方向，生火待发，吞云吐雾，场面很壮观很迷人……”朱学勤描写的北站当然还在，需要订正的是，它不仅是全国最大的“出发场”，它还是全亚洲最大的铁路编组站，日编组能力两万多辆。每天都有数以万计的车辆在这里集结、整合、定向、重新出发，走向四面八方，走向国内境外……(www.xing528.com)

1950年代末的郑州火车站　摄影　杨蕊因

1990年代末的郑州火车站　摄影　婴父

应该说，郑州在向国家中心城市和全国新一线城市目标奋力前进时，郑州的部分城市功能是先期达标率先突破，如全国铁路运输中心及客流物流中心的地位早就在全国称雄一方，这个地位，没有争议。郑州铁路枢纽由14个车站组成，包括3个特等站，2个三等站，6个四等站，3个五等站，加之在郑州交会的陇海、京广两大铁路干线，辅助和连络线路，铁路技术设施，总用地规模十分庞大，影响和决定了郑州城市总图的基本图形、功能分区和长期走向（针对京广、陇海两大铁路干线呈X形交汇于城市中心的形状，日本建筑大师黑川纪章先生在研究编制郑州市郑东新区规划时，曾经提出过优化城市空间和功能布局的双V形城市产业带的构想）。2004年底，铁道部与河南省政府共同展望了为期不远的之后几年郑州铁路发展的前景：2010年以前，以郑州为中心，新建4条铁路专线，郑州至西安、北京、上海、武汉4座特大城市，将通过铁路连成一个3小时快速通道。也就是说，从郑州出发，3个小时内，看一场电影吃一顿饭的工夫，就可以抵达这4座城市中的任何一个。铁道部的同志不无幽默地说，如此一来，郑州就变成北京、上海的“后花园”了。事实上截至目前，郑州高铁网的交会图形早已突破了“大十字”的阶段，已经在全国率先形成了高铁“米”字形路网的枢纽，郑州至重庆，郑州至合肥，郑州至济南，郑州至太原，也都实现了专线直通，高速畅达。

铁路对郑州的影响不仅仅表现在城市空间结构和产业结构上，也不仅仅表现在对其他城市的吸引力和辐射力上，更深刻的影响还隐现在日常的市民生活之中。你行走在城市干道上，随时会在铁路立交的上部和下部穿行而过，随时会听到不知从哪里传来的火车车轮飞驰而过的节奏。不经意间你就会看到铁路机构的招牌、标志，遭遇铁路系统的仓库、厂房、场站、住宅和从幼儿园直到大学全链条的教育体系。你会偶遇铁路工人文化宫、火车头体育场，你会随时在人群中和楼群中看到帽檐上和屋檐下的铁路路徽。铁路工人是这座城市的最大族群，许多家庭，代代传承为铁路工作，二七烈士司文德之父即为铁路修建工人，加上司文德之子之孙，连续四代均为铁路工人。铁路世家，这在郑州是一种普遍现象，目前这座城市中心区超过500万常住居民中，有三分之一以上的人数与铁路有着血亲、姻亲和产业链条的关联。每天上百万的流动人口大部分也是由铁路载来和送走的。列车时刻表既设定了这个城市最大一个产业的运营节奏，也框定了这个城市最大一个群族的生活规则。铁路使这座城市成为中国最大的“动感地带”，给这座城市带来各种口音、理念、行为方式和消费习惯，带来守候、约定、偶遇和巧合，带来无限的市场和商机。郑州就像是一杯鸡尾酒，由铁路日复一日地为它带来新的成分和新的配方。铁路还为这座城市未来物流业、会展业、旅游业的迅速发展一一埋下了伏笔。铁路使这座城市具有开放的胸襟胸怀，形成多元文化兼容并蓄的城市精神。铁路的半军事化管理模式和以铁路时刻表为工作纲要的规则又锻炼了最讲纪律、最讲时效的一支工人队伍——这支大军积极地影响着这座城市的日常运作。二七塔所纪念的彰显的传承的，正是这座城市灵肉深处最可贵的基因。

二七塔不仅是一个革命纪念馆，它还应该办成一个铁路文化博物馆，一个火车头家族的大宗祠。假如这个功能可以添加上去明确下来，那这座塔就会对这座城给予更多的回报。

郑州市中州大道上的世纪欢乐园。是中国第一座火车主题公园　摄影　婴父