交通运输部：共享经济下网约车法规研究

交通运输部相关负责人曾言：“网约车应该还是有发展空间的。为什么实施数量管控呢，这也是经营者方面意见，还是我说的那句话，现在我们发展经济着力于最大公约数。不过，目前租赁车辆的管理是市场管理，而非政府绝对管控。永远不允许私家车进入专车运营。市民拼车出行应该鼓励。”^[2]

交通运输部相关负责人向媒体透露，涉及专车和出租车的两项相关制度都已起草完毕并报送国务院待批准，之后，将面向社会征求意见。

交通运输部规划研究院副总工谭小平表示，一方面，“专车”进入市场抢占了部分出租车的市场份额，另一方面，新的服务模式会倒逼出租车行业改革、创新。“相比出租车，‘专车’的服务对象是收入水平相对较高的群体，客户体现了差异性。另外，出租车也可以接入‘专车’平台，加入‘专车’的队伍，这就需要传统行业转变发展理念，提供更贴心周到的服务。”^[3]谭小平说。

交通运输部管理干部学院培训科研总督导、政法教学部主任张柱庭向中国经济导报记者表示，“专车并没有脱离预约出租汽车的特征，在出租汽车管理现有的法律法规里面，是把出租汽车分成两大类，一类叫巡游式的出租，另外一种目前制度上有预约出租汽车的特征，所以专车依然没有离开预约这个词的特征，没有质的变化。”^[4]他强调，出租车市场的改革过程中不必妖魔化其他类型的出租汽车，增加网络预约出租，是适应“互联网+”的时代要求的，但一定要在足够监管下。

国务院发展研究中心资源与环境研究所所长高世楫表示，“政府要以一种开放、包容的姿态鼓励‘互联网+汽车+交通’融合新业态的出现。虽然这会对传统的产业和传统的利益相关者造成了巨大的冲击，但一个新的产业出现毕竟会对旧产业产生冲击。”“应当给租车市场的创新留足空间和时间。”^[5]高世楫举例说，“互联网+汽车+交通”涉及电池基本的部件、汽车等基本的运输单元，还有交通网络、金融服务等多个环节，如果以消极的态度来对待，对每个环节都有加强政府监管的理由，最后可能是因为政府监管过多而扼杀创新。另外，在“互联网+汽车+交通”领域，像电池的标准、通信标准也是政府监管的重点领域，由于标准的制定和实施对产业的发展作用是两面的，标准的建立有利于降低行业内部的交易成本，提高系统效率。同时，过早地建立标准也会减少选择机会、制约创新，市场竞争本身没法解决的标准问题政府才应进行适当的干预。

2015 年10 月10 日，交通运输部对外发布了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》，进行了为期一个月的公开征求意见。这标志着从国家层面来说，已经考虑将网约车纳入现有的法律法规体系中去，正式作为新兴行业进行法律规制，保证出行安全。

随后，紧接着2016 年7 月28 日，随着《国务院办公厅关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》、《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（以下分别简称《指导意见》《暂行办法》）对外公布，我国出租汽车改革方案及网约车新型规定终于公开，网约车在我国的合法地位自此得以明确。到11 月1 日《暂行办法》实施时，满足条件的私家车将可按一定程序转化为网约车，从而合法加入专车运营市场。

《暂行办法》主要在以下几个重要方面做出了规定：

一、由各城市根据国务院相关规定，依据各地情况政府自主决定巡游车和网约车数量、运价。网约车改善了市民的出行方式，但同时也暴露出承运人责任主体不明确、乘客安全和驾驶员权益得不到保证、个人信息安全泄漏风险较高等问题。这一背景下，交通运输部于2015 年初开始联合有关部门启动了改革事宜。交通运输部副部长告诉记者，整个文件起草花费近两年时间。由于目前国际上对网约车管理尚未形成一致意见，德国、法国、西班牙、日本、新加坡等大多数国家和城市禁止其发展，美国不同的州也实行不同的管理策略。“对于网约车，我们没有‘一禁了之’，而是最大限度地适应新业态特点，创新制度设计，量身定制许可条件，简化许可程序，支持规范发展。”《暂行办法》是全球第一个国家层面的网约车监管法规。另一方面，就是要因地制宜、因城施策。

国家在出租汽车定位、巡游出租汽车经营权等方面明确了大的方向，具体到各个城市，巡游车和网约车的数量规模如何管控、运价如何动态调整、网约车车辆条件如何确定，都留给各城市人民政府决定。

二、网约车价格由市场调节，驾驶员准入条件严格(www.xing528.com)

平台公司许可条件及程序方面。在许可条件上，对网约车平台合理放宽限制，不要求自有车辆，以适应其轻资产运行特征。在许可程序上，实行“两级工作、一级许可”，线上服务能力由注册地省级相关部门一次认定，全国有效。如此既能满足网约车本地化服务的要求，又可适应互联网跨区域服务的特点。

车辆性质和报废管理方面。明确网约车车辆登记为“预约出租客运”，属于营运车辆，既体现其出租汽车的性质，又反映其新兴业态的特征。同时，考虑到网约车使用强度不比巡游车的特点，为其制定了新的报废标准，即行驶里程达到60 万千米时强制报废；行驶里程未达到60 万千米，但使用年限达到8 年时，退出网约车经营，可转成社会车辆继续使用。

劳动合同管理方面。考虑到平台与驾驶员签订劳动合同可能影响一些兼职司机从事网约车运营，《暂行办法》明确，平台公司可根据工作时长、服务频次等特点，与驾驶员签订多种形式的劳动合同或协议，以满足网约车灵活用工需求。

价格机制方面。《暂行办法》提出，网约车实行市场调节价，城市人民政府认为有必要实行政府指导价的除外。

车辆和驾驶员许可申请方面。《暂行办法》未设定申请人要求，给平台公司集中办理车辆和驾驶员许可申请、加强对车辆和驾驶员管理以政策空间。

网约车平台性质方面。认定网约车平台公司不仅提供信息撮合匹配服务，还直接组织车辆运营、分配工作任务、确定服务价格、制定服务标准、决定收益分配、实施驾驶员管理和服务评价等，是客运服务承运人，需要承担承运人责任。

驾驶员准入方面。针对网约车灵活性高、管控难度大等特点，设定了比较严格的准入条件，以最大限度维护公共安全。具体来看，网约车驾驶员除满足驾驶资历条件外，还应满足无交通肇事犯罪记录、无危险驾驶犯罪记录、无吸毒记录、无饮酒后驾驶记录、无暴力犯罪记录等条件。

车辆准入方面。明确网约车车辆应为7 座及以下乘用车，安装具有行驶记录功能的车辆卫星定位装置、应急报警装置，且车辆技术性能符合运营安全相关标准要求。

信息安全保护方面。作出多项规定：一是明确乘客对网约车平台公司信息采集目的、方式和范围的知情权；二是网约车平台公司对所采集信息的使用，必须符合其服务目的，不得超范围使用，除国家机关依法调用外，不得向第三方提供相关信息，不得泄露事关国家安全的敏感信息；三是规定网约车经营者采集个人相关信息和生成的相关业务数据必须在中国内地存储和使用，不得流向国外。

由此，国务院的各项政策规定已经为各地政府出台相应的网约车运行办法提供了方向性指导，网约车的法律规范得以初步确定与完善，而各项规定也充分体现了我国政府对网约车这一互联网时代新型经济事物的肯定与鼓励，为未来网约车的落地奠定了法律基础。