GATT协议对我国汽车工业的影响及应对措施

综上所述，我国汽车工业被中国政府定位于国民经济的本土支柱产业，而汽车工业的现实发展水平却是一个落后的亟待保护的幼稚产业。即将加入的世界贸易组织货物贸易协议是一个强调“价廉物美”与“规模经济”（针对于汽车工业）的制度设计，如果我国的汽车工业没有了以往关税与非关税壁垒保护，①为了达到预期的产业发展目标，政府主管部门应当在世界贸易组织货物贸易协议所许可的制度框架内积极采取应对措施：

（一）变管理行政为服务行政，改善汽车消费环境

使用环境不理想仍是阻碍汽车尤其是轿车的购买和使用的主要因素之一。主要表现在：其一，购车用车手续复杂。如北京居民买一辆车除要一次交清现款外，还要过8道关，与15个单位打交道才能完成上牌手续。其二，税费负担过重。据统计，在汽车购买和使用过程中，中央和地方征收各种税费约22种，各地方明文规定征收各种临时性税费近40种，还有其他一些不合理收费。许多用户反映，在购车落籍时，一次性交纳的价格税费约占其车价的50%左右。如：买一辆富康轿车一次性交纳税费6.2万元；一辆奥拓轿车一次性交纳各种税费3.4万元。其三，地方保护主义色彩严重。一些较大的城市和地区纷纷以“促进本地轿车销售”、“减少城市污染”、“减轻交通压力”等等为由，相继出台了与《汽车工业产业政策》（1994年）相悖的带有地方保护色彩的限购规定，这种市场壁垒、行政垄断和地方保护扭曲了轿车消费，分割了全国统一市场，严重阻碍了我国汽车工业整体的发展。其四，城市交通基础设施的建设及交通管理与汽车工业发展不相适应。我国目前的城市形态、环境容量、交通结构以及交通基础设施的建设均落后于汽车工业的发展，例如：大部分城市规划都缺乏远期安排，交通管理不完善，车辆混流运行，造成交通枢纽堵塞严重，汽车用户停车难；现已建成的公共场所、住宅区等很少考虑停车场地问题。其五，区际贸易壁垒名目繁多，未能形成统一的全国大市场，交易成本人为偏高。20世纪90年代以来，地方政府为保护本地汽车企业，出台了一些“土”政策，对非本地汽车产品销售、使用加以种种限制。如有的城市规定，微型车不能作为出租车，有的城市限制微型轿车作为出租车，还有一些城市对汽车征收增容费。

所有上述问题都不是汽车企业能够单独解决的，也是市场力所不能及的。这些均是政府部门经济行政的当然场域。而政府要积极应对世界贸易组织货物贸易协议对汽车工业的挑战，就应该转变以往的经济行政管理方式为服务行政。要改革以往的汽车价格管理体制。目前我国对民用汽车价格基本上是放开的，可以根据市场需求自行确定其价格，但对小轿车暂时实行国家指导性价格。随着中国加入世贸组织（WTO）日益临近，中国政府应逐步放开轿车价格，使轿车价格在市场竞争中逐步降低、缩小与国际同类产品的价格差距，使其更具有竞争力。国家对价格的管理今后应集中在反暴利和反不正当竞争方面，防止价格垄断。要改革税费制度。鉴于目前我国购车用车税费杂、乱、重的问题，税费制度的改革势在必行。要实行全国统一的收费规定，由国家税务等相关部门制定收费项目标准，各地政府要对现行的收费项目进行清理和调整，严禁自行制定各种名目的费用，改变各地对购车搭价收费的做法，变“多种暗费”为“单一明税”，并改革征税项目，取消车辆购置附加费，征收燃油税；要实行税费优惠和差别税率，调整汽车消费税标准，减免小型客车和轿车的消费税，拉开小排量与大排量汽车，微型、普通与中高级轿车的税收标准，以利于引导和鼓励私人经济型汽车的消费需求，同时制定私人购车用车各项税费的优惠政策；尽量简化购车手续，方便用户购车、用车；政府有关部门要加强宏观管理力度，取消市场壁垒、行政垄断和地方保护主义，制定和实施鼓励私人购车用车的消费政策，简化购车用车手续，减少不必要的关卡，提高效率，方便用户买车用车。各地政府还要大力加快基础设施建设，完善汽车使用条件。比如，抓紧公路和城市道路的建设，提高公路网密度、档次、等级、路网系统质量，优化道路布局，改善交通管理，搞好城市停车场建设，增加私人汽车用油供应，增加加油站的服务功能等等。在城市中增加地上或者地下停车场的面积，方便汽车消费者；根据宪法的规定，利用我国是单一制国家的优越性与中央政府的权威，彻底破除多变态的区际贸易壁垒，强化全国人大的法律监督、备案制度，废止各自为政、搞地区市场分割的地方法规规章，以此形成统一的全国大市场，降低交易成本。只有统一的国内汽车消费市场和较大规模的市场需求，才能发挥中国作为一个大国的优势，才能为汽车工业发挥规模经济效应提供市场基础。

（二）通过行政指导，实现产业规模经济

国际市场留给中国汽车工业的时间越来越少了，中国汽车工业的结构调整与战略性改组必须加快，在本世纪末组建成几个能与国际市场竞争相较量的大型集团企业，并在竞争中不断壮大。否则，毁掉的不仅仅是哪个汽车生产企业，而是整个中国的汽车工业。

按照市场经济规律，市场垄断是长期自由竞争的结果。在产业发展过程中，通过市场竞争实现淘汰、兼并和集中，就可以达到规模经济的要求。比较国外汽车工业实现规模经济效益的路径，主要有美国和韩国模式。韩国模式的特点是政府和市场的共同推动；美国模式的主要特点是依据市场自然法则，由自由竞争走向垄断。在我国即将加入世界贸易组织的前夕和从中国现在汽车工业的现状分析，笔者认为在不长的过渡期内正确的应对措施应该主要运用强有力的行政指导方式，而不能迷信自由竞争的效果。其主要原因是：①自由竞争往往形成过度竞争，造成资源的浪费。而我国当前由行政条块分割制约下的，规模不经济的“自由竞争”，对资源优化配置危害极大。目前中国汽车工业现状不是竞争不足，而是竞争过度，且在竞争过程中掺杂许多非经济因素。三厂集中度C3降到32%，大量小企业同大企业争原材料、抢市场、争资金，使本来有限的资源更趋紧张。由于资源配置不合理，企业生产效率低，经济效益差。②我国已经具备了以专业化分工协作方式来改造和改组不合理的产业结构、产业组织的物质条件，没有必要在生产社会化水平较高的汽车工业方面重蹈资本主义早期自由竞争的覆辙。③企业所面临的市场竞争在开放型经济条件下，已不仅是地区或国内范围的竞争，而是国际市场的竞争。尤其是“入世”后，企业将更多地面临国际竞争的挑战。我们将面对的不是单个的、规模有限的国外厂家，而是跨国汽车企业。

中国政府应当根据我国的市场发育、企业规模、产业发展和国际竞争力的状况，依靠政府、企业、市场三方的力量，迅速扩大生产规模，实现规模经济，缔造有国际竞争力的民族汽车工业。在规模经济效益显著、起点生产规模大的汽车工业，规模经济因素是构成进入壁垒的重要因素。而在现有企业规模不够，经济力量不足以构成进入壁垒的能力，为振兴中国汽车工业，实现规模经济效益，使之真正发挥对国民经济的支撑作用，关键要有一个符合国情、符合客观规律的产业政策，政府对企业起始生产规模法规化，对达不到起始规模的企业不准其进入，从而将规模经济壁垒转化成政策法律壁垒。例如可以颁布类似《汽车工业产业政策》的行政指导性计划，明确规定新上整车项目，必须具备一定的规模（例如发动机排量在1600CC以下的新上轿车项目，不低于年产15万辆，轻型货车项目不低于年产10万辆，轻型客车项目不低于年产5万辆等等），通过投资管理来控制规模不经济的中小企业产生。同时鼓励汽车企业合并、兼并或进行股份制改造，建立现代企业制度。重点扶植2～3家汽车企业，成为具有相当实力的大型企业；支持6～7家汽车生产企业，成为国内骨干企业。并要确立少厂点、大批量的生产体制，形成大企业间有序竞争的市场结构，使前三家大型企业的年销售量，超过国内市场总销售量的70%。在此基础上，引导大型企业和骨干企业“强强联合”，在2010年前形成3～4家具有国际竞争力的大型汽车企业集团，实现超大规模经济效益。

实现规模经济的方法：增量调整和存量调整。促进汽车工业由分散走向集中，实现规模经济有两种思路，一是靠调整增量，另一种是靠调整存量。调整增量是指通过新增的投资使企业规模进一步扩大，增量调整是企业规模内部性增长的一种方式。为帮助企业筹集到形成规模经济所需要的巨额资金，国家给予符合产业政策发展要求的企业一系列优惠政策，例如国家鼓励汽车工业企业利用多种渠道筹集发展资金；国家引导具有一系列技术或管理优势的企业与具有良好投资环境和资金优势的地方结合；鼓励跨部门、跨地区进行投资；重点产品投资项目可按股份制方式投资；贷款、利用境外资金等方面的优惠。调整存量是指利用联合或兼并的方法重组现有企业，使得现有生产能力向大企业积聚，存量调整是企业规模外部性增长的一种方式。《汽车工业产业政策》明确提出鼓励汽车工业企业通过资产合并、兼并和股份制形式发展跨部门、跨地区的企业集团，并明确表述国家给予政策优惠，重点支持的企业，1995年前应具备的生产规模，诱导企业间的联合与兼并，较快地扩大自身的生产规模。

在条件具备时，经国家有关部门批准，可以建立汽车行业的非银行金融机构。长期以来我国汽车工业分散化局面的形成主要是因为：第一尚未形成生产要素市场，资产存量的调整与流动仍然很差，企业集团在很大程度上是若干企业的简单组合，规模经济难以通过存量调整来达成。第二尚未形成统一的完善的资金市场，投资主体多元化、投资渠道多元化。在资金市场、生产要素市场短期内难以发育完善的情形下，上述增量和存量调整执行过程中有可能会出现下列情形：①单个企业在现在及短短的关税保护过渡期内，难以筹集到实现规模经济所需的资金；②为达到规定的生产规模，存量调整生拉硬扯，凑成企业集团。企业间联合或兼并，侧重于组织方式和生产关系的变革，而忽视实现规模经济、促进生产集中化的实质——生产率水平的变革。因此在条件成熟时有必要组织由中央政府、各级地方政府、各种金融机构、各种企业主体入股加盟的自主经营、自负盈亏的非银行金融机构。该机构的职能是：以吸收入股等方式联合中央政府、地方政府、金融机构、企业，使其具有雄厚的自有资金，国家强制规定各种向汽车工业投资的资金都必须首先委托给该金融机构，该机构代理或自行发行建设债券、股票，办理国内养老金等社会福利信托，在国内市场大力筹资并积极吸收国外投资，在资金投向上采取平等竞争的原则，用招投标等方式，择优向大规模、高效率的企业集中投入，使之尽快形成规模经济。组建该机构的益处在于：扩大资金来源，阻止资金以分散的形式进入汽车工业，保障资金高强度投入高效大规模企业，使大企业、骨干企业首先较快形成规模经济，再依靠其规模优势去重组现有的资产存量，构建真正的企业集团，有效地统一了国家、地方、企业等投资主体的利益并符合整个国家的宏观利益，可操作性较强。20世纪80年代初期，韩国政府作出“提高产业规模，扶植企业集团”的决定，对于提高产业规模和产业国际竞争力起到了重要作用。尽管汽车行业是开展横向经济联合较早的行业之一，经过一段时间的努力，几个大企业集团无论在深度上还是广度上均发展很快，但与真正意义上的企业集团相比尚存在差距。因此，应强化下述几方面工作：

产业组织对策：鼓励汽车企业间进行兼并、联合，在汽车行业建立大企业体制。前面已指出我国汽车企业都未达到有效最小规模的要求，因此，必须促使企业成长，企业成长的方式有两种：一是内涵成长，即通过内部资金积累，扩大生产，或通过投资新设备，或进入其他行业与其他生产者争夺消费者，二是外延扩张，即通过兼并或合并其他类似企业，以生产更多的商品，扩大市场份额。根据目前的资金短缺的实际情况，应以外延扩张方式为主，鼓励汽车行业的跨省、跨地区兼并。把汽车行业改造为以三四家大企业为支柱的寡头体制，其他中小企业均为大企业的配套企业。

振兴对策：加强中央政府宏观调控力度，严格贯彻《汽车工业产业政策》并制订实施细则。由于汽车工业本身的特殊性和我国汽车工业特殊的体制环境（涉及29个省市自治区和众多政府部门），结构调整的力度大、难度更大。建议由国务院成立振兴汽车工业领导小组，其任务是：协调有关部委研究制订汽车工业结构调整的相关配套政策，负责组织实施；研究、批准汽车工业结构调整与战略改组总体方案，制订实施规划并组织实施。该领导小组请一位副总理兼任组长，国家计发委、经贸委、行业协会领导任副组长，并设办公室，负责执行、处理汽车工业结构调整中的日常工作。

扩大企业规模的途径主要应当通过上述中央政府而非地方政府与部门的统一规划，以实力强、有市场的产品为纽带，着眼于全局，以实现产权重组为基础。具体可采取以下两种手段：一是行政手段。即充分运用中央政府的宏观管理权，向每种车型的2～3家（最多不宜超过5家）装配厂颁发生产许可证，其余厂家的产品则逐渐从生产目录中除名，只允许其生产汽车零部件。与我国同属汽车工业后起国的韩国1972年就成功地使用这种办法实现了汽车装配的集中。建议我国政府主管部门很好地研究韩国的做法，既要选准骨干企业，又要帮助转产企业平稳过渡。二是经济手段。根据国内汽车工业近十年积累的经验，比较成功的联合均是“以产权为纽带、以实现产权重组”为前提的。如第一汽车集团通过“参股方式”，出资5.6亿元收购了金杯汽车集团几十亿元的资产，下好了轻型客车生产和零部件协作两盘棋；江铃汽车集团与上海汽车工业总公司也通过此方式实现了深层次的联合。这种联合方式的难点在于对企业产权的较高要求，故而需要在清产核资、界定产权的基础上，把子公司和参股公司的国有资本划转给母公司，同时增加国家对母公司的注入资本，授权母公司作为子公司和参股公司的国有资本出资人，依法行使出资人的权利和义务，并承担国有资本保值增值责任。通过这种联合可以将一些起点低、没有形成批量的小企业的国有资产划拨给大企业，由大企业对其进行专业化改组。另一种带有中国特色的经济手段，就是让已经基本形成经济规模的汽车企业带头降价，产生多米诺效应，使小企业无利可图、自动转产。

（三）逐步降低与消除关税壁垒

我国现行的汽车进口高关税体制与世界贸易组织货物贸易协议存在较大差距，同时也没有达到政策的预期目标。例如，汽车进口关税率过高，尤其是轿车、轻型客车、越野车等进口关税税率高达180%～200%。经过1994年1月，1996年4月几次大幅度下调，整车的进口关税税率为100%～120%，与其他国家相比仍然散生产导致的外协件和自制件高成本，同时进口零部件时加征关税则无疑也提高了投入成本。

通过上述分析我们可以得到以下结论：①在国际汽车工业比较成熟和高度专业化分工的情况下，进口汽车散件总装生产不仅技术含量低，而且浪费资源，政府主管部门应该严格控制现存规模并直至取消；②我国的轿车整车关税率应有步骤地持续降低，还利于民，刺激消费并降低消费者的福利损失；③逐步取消零部件优惠关税率，并使整车和各零部件（含某些生产环节中间投入产品）的关税率趋于一致，这样一方面使国家关税收入有所增加，另一方面减少国内非对称价格信号下的高成本生产。基于市场经济的需要和要求，中国政府应该采取各种可能的措施降低目前在汽车工业方面的高关税，并着力消除各种各样的非关税壁垒，因为种种保护措施的施行并不能达到政策制定者们的预期结果，并且明显违背世界贸易组织货物贸易协议和与贸易有关的投资协定（TRIMs）的基本原则。

（四）进口许可证制度改革

建国以来，我国的进口许可证制度大致经历了三个阶段：第一阶段是从建国初期到1958年，这一段时间的法律标志是《对外贸易管理暂行条例》；第二阶段是1959年到1980年，由于众所周知的原因，进口许可证管理制度处于停滞混乱阶段；1980年至今是我国进口许可证管理制度发展的第三阶段，这一时期我国分别颁布了《中华人民共和国进口货物许可证制度暂行条例》（国务院行政法规，1984年1月）和《中华人民共和国进口货物许可证制度暂行条例实施细则》（对外经济贸易合作部与海关总署联合发布，行政规章，1984年5月），规定的内容涉及到进口许可证管理制度的根本目标、适用范围、进口货物应证与免证范围的界定、发证机关、申领进口许可证的条件以及办证程序。出于保护国内汽车工业发展和稳定国内经济秩序的需要，中国政府在1986年大幅度提高轿偏高。对汽车散件、汽车关键零部件征收的进口关税在25%～50%之间，最终产品与中间产品之间过大的关税落差，使得汽车整车的有效保护率高于名义保护率。中国同时运用非关税壁垒实行多重保护，除通过进口许可证、进口配额等限制汽车进口数量外，还通过外汇管制、进出口经营权等措施控制汽车的进口和销售。高关税率实际上并没有真正为财政增加收入，因为在实行高关税率的同时又实行了过多、过宽的减免税政策。如中国汽车消费以政府机构为主，国内消费单位总可以找到申请减免关税理由。过度的保护还刺激了汽车走私活动，刺激了各地盲目投资建组装厂，保护了一大批汽车落后的小型汽车厂。

根据经济学的模型分析，现行关税体制同时也减损消费者福利。整车和零部件生产的总效率损失占汽车工业总销售收入的4%，而代表消费福利损失与效率损失的总配置损失占汽车工业总销售收入的11%，两者差7%，显然这是消费扭曲损失所占的比重。其次来看整车消费者、整车生产者、零件生产者和政府之间的福利收益或损失的转移。整车消费者因付出高于自由贸易时国际价格的价格而遭受774亿元的损失，占整车销售收入的84%。这种损失部分地转移给了整车和零件生产厂家。其中零部件的生产者因国产化要求和贸易保护成为盈利转移的主要接受者，约为104亿元，整车生产由于高价格诱发供给的盈利转移为95亿元，两者之和占汽车工业总销售额的16.5%。可见现有产业政策是以牺牲消费者利益为代价而促进国内汽车行业的发展，阻碍了汽车消费规模的扩大。

零部件生产效率损失是由关税保护、规模不经济及国产化共同造成的。长期“重主机、轻配件”的指导思想弱化了其作为一个行业的相对独立性，投资不足和投资分散化使零部件生产很少达到最优经济规模。为鼓励技术自主而规定的国产化起步率形成布朗森曲线描述的惩罚成本，包括由于国内零件低起点、小批量和分车整车进口关税税率（当年轿车整车进口关税税率为220%）和建立了各种非关税壁垒，如许可证、配额等。从1992年开始，基于“复关”的需要，关税开始大幅度下调，五年内降低了约55%，同时上述非关税壁垒也随着关税的逐步减让而有所放松或者取消。但是，为了保护定位于“支柱产业”的本土轿车工业的发展，政府主管部门对整车继续施行许可证和进口配额管理，同时取消了货车底盘等10个税则号的关键零部件的许可证和进口配额管理，并对约15种、148个税则号（如底盘、驱动桥）汽车产品仅在过度进口将严重危害国内相关工业发展的情况下保留配额管理措施。

仔细分析现行汽车进口许可证制度，可以发现与《进口许可证协定》的规定存在较大的差距：首先，目的不同。我国许可证制度的目的主要是保护国内工业和维护国际收支平衡，控制进口货物总量，防止不必要的货物进口；而《进口许可证协定》的目的是使各成员许可证制度的实施有利于国际贸易的发展，从而达到国际自由货物贸易目标；其次，法律适用的范围不同。我国的进口许可证制度适用范围主要为国家授权有经营权的公司或者企业、外商投资企业、‘三来一补’企业等；而《进口许可证协定》规定只要符合进口成员法定的条件，任何个人、企业和机构均可成为进口许可证申领者；其三，申领许可证的前提条件不同。我国申领许可证之前，必须已获得进口授权并能提供法律规定的有关文件和证明，方能申请进口许可证。换言之，我国进口许可证制度的实施是与外汇管制制度结合在一起的。而《进口许可证协定》规定只要符合进口成员法定的条件，都有资格申请进口许可证，不需要附加任何其他条件；其四，办证期限问题。我国的进口许可证制度未明确规定行政机关办理申请的具体期限，而《进口许可证协定》对此作了明确的期限规定，各缔约方必须遵守；其五，法律法规的透明度问题。我国的（汽车）进口许可证制度实施程序的透明度是不充分的，没有规定行政部门公布与许可证有关资料的方式以及申请者获得相关资料的途径。而《进口许可证协定》对此作了详细的规定，具有极高的透明度要求。

【注释】

[1]WTO Agreement：“……while allowing for the optimal use of the word's resource in accordance with the objective of the sustainable development，……”，北京：法律出版社，《世界贸易组织法律文本》，2000年版，第4页。

[2]指按世界市场低价和欧共体内部价之间的差额确定征税额，这实际上起着禁止进口的效果。(www.xing528.com)

[3]该建议认为，任何农业生产补贴或价格支持都会导致农业资源配置的扭曲，完全意义上的农产品贸易自由化，将会给全人类带来更多的利益和进一步的繁荣，被欧盟、日本、及亚洲“四小”部分赞同。

[4]又称“绿箱措施”（Green Box Measueres），指政府在执行某项农业计划时，费用由财政部门开支，而不是从消费者转移而来，没有或仅有微小的贸易扭曲作用。包括政府用于救灾、环保、病虫害控制、基础设施服务等一般性服务，另外还包括与生产不挂铯的收入支持、结构性调整援助、区域援助计划、环境规划计划等。

[5]“黄色补贴”（Amber policies），包括价格支持、营销贷款、而积补贴、某些有补贴的贷款计划等，是农业协议要求减让的国内支持措施。

[6]《中国农村经济》2000年5期有文认为，“美国可以对中国出口造成或可能造成市场混乱的特定农产品实施保障措施，是一种选择性保障条款。这种选择性条款带有一定的歧视性，违反了WTO的最惠国待遇原则。

[7]陈武：《比较优势与中国经济国际化》。北京：中国人民大学出版社，1997版，第203页。

[8]英国法学家A.V.（DICEY）归纳为：1.正规法律的绝对优位及政府专断权利的排除；2.法律上一律平等；3.宪法的一般原则乃通常法律适用的浓缩。德国学者奥托，梅耶（OTTA MAYER）认为依法行政的重点是：1.法律的规范创造原则；2.法律优越原则；3.法律保留原则。日本学者近期来大都将行政法治归纳为法律优位和法律保留原则。

[9]邵望予。《入世对中国国有企业财务制度改革情况及农业与农产品贸易的影响和对策》。《世界贸易组织动态与研究》，2000年第8期。

[10]指以本国货币表示的，以1986—1988年为基期计算的CIF价格的平均值。

[11]指某农产品前三年平均进口数量125%的进口规模。

[12]邓大才。《影响农业发展的制度问题》。《战略与管理》，2000年第5期。

[13]约翰·罗尔斯。《政治自由主义》。北京：译林出版社，1999年版，第5页。

[14]洛克（英）。《政府论》（中译本）。北京：商务印书馆，1995年版，第53页“人们既生来就享有完全自由的权利，并和世界上其他任何人或许多人相等，不受控制地享有自然法的一切权利和利益……”约翰·罗尔斯在《政治自由主义》中也深刻地阐述了“最少受惠者的最大利益”观点，包括两方面的内容：一是每个人在最广泛的基本自由和财产权方面相对于其他人的类似自由，具有一种平等的权利；二是社会和经济的不平等需要得到高速，即所有的社会价值，包括自由和机会、收入和财富等，都应得到平等分配。

[15]程序。“国际农业科技的动向及其启示”。《科技导报》（京）2000，11，46—48页。

[16]吴大英等主编。《法规草案的设计与研究》。北京：中国法制出版社，1997年版，第282页。

[17]黄季焜等。“让科学技术进入农村的千家万户”。《中国农村经济问题》，2000第4期。

[18]吴大英等主编。《法规草案的设计与研究》。北京：中国法制出版社，1997年版，第286页。

[19]李成贵。《今日中国农民的利益及其与政府的关系》。《农业经济文稿》，2000年，第3期。

[20]据于安《德国行政法》一书第37页的介绍，主体公法权利就是指公民根据取得的一种法律力量，可以要求国家从事一种特定的行为，以便获得特定的利益。

[21]邓大才。《影响农业发展的制度问题》。《战略与管理》，2000年，第5期。

[22]美国联邦推广局和州合作推广部的关系由美国农业部和赠地学院1862年、1890年签定的《理解备忘录》规定。《理解备忘录》规定了它们之间的责任划分，并包括两个基本协议：第一，各州每年都应指定一个《工作计划》，并需得到联邦推广局长的认可；第二，联邦政府不直接地单独地开展全国性的推广活动。另外，农业部和各州双方同意推广经费的年度预算。
在县推广人员的任命上，各州不尽相同，有些州在选择和任命县推广人员时需得到县管理委员的同意，有些州是将合格人选的名单寄给县管理委员会确定，有一些州则是首先由县管理委员会选定人员，然后征得州推广部主任的同意。县推广人员的工资，有时由州推广部发给，有时由县政府提供，但由州推广部主任负责对县推广人员进行技术监督、指导。
县推广人员和农业部在不同时期有不同关系，但总的来说，两者的关系是通过州推广部主任来完成的。

[23]权昌会主编。《美国农业立法》。北京：经济科学出版社，1997年版，第188页。

[24]详见《汽车工业产业政策1994》序：“为了把我国汽车工业（含摩托车工业，下同）尽快建设成为国民经济的支柱产业，改变目前投资分散、生产规模过小、产品落后的状况，增强企业开发能力，提高产品质量和技术装备水平，促进产业组织的合理化，实现规模经济，特制定汽车工业产业政策，通过本产业政策的实施，使我国汽车工业在本世纪末打下坚实的基础，在经过两个五年计划，到2010年成为国民经济的支柱产业，并带动其他相关产业迅速发展”。