航空器部分所有权制度：从委托人角度的机队规模扩大和利润提升

在早期，大部分航空器的所有权为单独所有权。单独所有权，顾名思义，所有权人单独对于航空器拥有所有权，在完整的所有权情况下，航空器所有权人单独享有对航空器的占有、使用、收益和处分的权利。

上文说道，航空器具有高价值，如果所有权人选择完全拥有所有权，那么就可能承担航空器的全部交换价值，这对于所有权人的经济实力是一种非常大的考验，事实上，无论航空器所有权状态如何，所有权人对于航空器的占有都只是一种虚拟的占有，根据我国现行法律，任何个人或单位，在没有获得经营许可以及运营认证的情形下，都必须将购买的航空器交由有资质的代管人运行。^[78]因此，从运行角度看，在实践上，航空器所有权人得到的并非航空器的实质控制权，而是运行航空器的利润或者与所有权相对应的飞行时间，前者为收益，后者为使用。相对于单纯的航空器租赁而言，租赁方对航空器并没有足够的使用灵活性和控制性，因此，通过共有的方式获得航空器的部分所有权，并借助托管公司对于飞行时间进行安排，航空器部分所有权人就可能获得对航空器使用的灵活性和近乎完全所有权的控制。^[79]因此对于所有权人来说，通过航空器共有的设计，一方面可以避免购买整机的巨额成本，另一方面也同样可以依据出资份额享有航空器的收益或使用权。

所有权人对于航空器所有权结构的安排多基于经济的理性安排。对于航空器共有既包括按份共有，又包括共同共有。从航空器融资租赁角度，目前比较有影响力的是航空器部分所有权制度（fractional ownership），尽管遭遇了经济危机，但是部分所有权制度却因其优势，继续保持对投资人的吸引力并不断得以发展^[80]。由于我国的部分所有权制度源于美国，所以此处主要借鉴美国的法律，希望能够为我国未来航空器部分所有权制度的完善提供有益的探索。

（一）部分所有权项目的定义和操作流程

一般而言，航空器的部分所有权制度是指，将一架航空器的所有权划分为很多份额，个人或者实体购买任何数量的份额，以成为部分所有权人，部分所有权人依据其份额分享该航空器的飞行时间。^[81]部分所有权人指拥有航空器的一个最低份额所有权利益，并以此参与相关共有项目的个人或者实体。^[82]一般来说，对于亚音速、固定翼或者动力提升的航空器，最低份额为1／16，对于旋翼机，最低份额为1／32。^[83]联系众多部分所有权人，并为之安排飞行时间、提供飞行服务者为共有项目运营人，我国又称为共有项目委托人，如果一架航空器的部分所有权人的飞行时间存在冲突，那么委托人将从其经营的其他航空器中安排飞行时间，以满足部分所有权人的飞行要求。从委托人角度，部分所有权制度能够有效地扩大其机队规模，提升利润。委托人应当获得国内的经营资质，我国主要是符合CCAR-91部和CCRA-121部或者CCAR-135部规则。关于航空器部分所有权制度，其操作流程可由下图大致说明：

图五：部分所有权制度

（二）部分所有权项目内部的法律关系

在具体操作中，一般包括三个文件，部分所有权人之间的共有协议（joint ownership agreement）、部分所有权人与托管人之间的托管协议（management agreement）以及客户交换协议（master interchange agreement）。在共有协议中，众多共有项目参与人为航空器的共同受益人（tenants-in-common），每一个参与人将被授权依据其拥有的份额享有相应的飞行时间的权利；托管协议中，部分共有权人将会共同委托一位托管人，以便经营和维护该航空器。对于客户互换协议，该协议同样由托管人和共有人签订，为了防止一架航空器的各共有人之间飞行时间存在冲突，而致使有些共有人无机可用的情况发生，该协议规定如果一架航空器无法使用，托管人有权使用其管理的其他替代飞机以满足该共有人的飞行需求，也即共有人允许托管人在必要时，为其他客户安排使用其拥有的部分所有权的航空器。^[84]

（三）部分所有权制度的性质

关于部分所有权制度的性质，各地存在一定的争议，有些地方认为这是一种提供航空飞行的服务，而有些地方则认为这是一种所有权制度。区分部分所有权制度的性质主要是从税收角度考虑的，因为如果被纳入了所有权制度，则部分所有权人在购买航空器时需要缴纳交易税，如果被纳入了无形的服务范畴，则可免交交易税，以美国为例，纽约州、堪萨斯州等认为这属于无形的服务，因此应当免交交易税，而密西西比州、伊利偌斯州等认为这应当属于有形的财产权，因此应当缴纳交易税。

1.空中飞行服务。持无形服务观点的地区认为，由于在客户交换协议中，如果一架航空器无法使用，例如飞行时间冲突、航空器维修保养等，那么托管人有权安排其他航空器以满足其所有权人的飞行要求。换句话说，如果部分所有权人没有使用其航空器，那么托管人有权安排其他人使用，也就是说托管人管理一个航空器池（a pool of aircrafts），该航空器池中的航空器由多个共有人共有，托管人为了共有人的利益依据航空器交换项目（aicraft exchange program）管理航空器池，这样就保证了共有人能够以最低的价格随时使用私人航空器，因此，很多地区认为从实质上来说，部分所有权制度是一种无形的空中交通服务制度。从共有项目参与人角度来看，其目的也不是最终获得航空器部分所有权，而是享受托管人提供的飞行服务。^[85]

2.所有权制度。持所有权制度观点的州认为，从共有人角度，其购买航空器的目的是获得航空器的财产权益，在购买过程中，航空器的所有权利和利益也转移到共有人。共有人参与航空器共有项目仅仅旨在将其拥有的航空器租赁给托管人，以便交换相应的飞行时间，当然也包括托管人管理的其他航空器的飞行时间。^[86]

本书认为，尽管上述两种观点都反映了航空器部分所有权制度的不同侧面，但是前一种观点更能反映部分所有权项目的实质，且从我国现实考虑，为了鼓励部分所有权项目，促进航空产业的发展，结合我国具体税制，可以认定其为空中飞行服务，以便让共有人享受相应的税收优惠制度。

（四）部分所有权项目发展的障碍与建议

航空器部分所有权制度最早于20世纪80年代由美国Execu⁃tive Jet Aviation公司通过一个融资方案Net Jets项目创造，自创立后，受到了航空业界的欢迎，大量的持续创新项目也应运而生。^[87]对于美国而言，目前对于部分所有权制度发展的障碍来自两个方面，一个来自传统运输业的阻力，传统的航空运输业认为部分所有权项目严重威胁了其生存；另一个涉及法律问题，目前部分所有权项目飞行主要划入FAR 91部调整，而其他提供空中的士服务的飞行则适用FAR 135部，因此部分所有权项目的运营商会得到不公平的竞争优势，遭到了其他空中服务提供商的反对。^[88]在美国，FAR 135部调整以盈利为目的的飞行运行，而FAR 91部主要调整非商业性使用航空器的飞行运行，前者对于运营商具备的人员、资产和体系支持等都有着更高的要求，后者运行限制较少，且无需合格证。^[89]

从鼓励创新，为投资者提供更好的融资手段和更便捷的飞行服务角度，应当克服上述两种障碍，尽管遭受到一定的阻力，上述两种障碍也并未能阻止部分所有权项目发展的步伐。为了能够继续适用FAR 91，降低共有项目运营门槛，1996年，美国联邦航空局（Federal Aviation Administration，简称FAA）发布了一份《关于部分所有权项目的所有权人和项目运营商的责任和指南》（以下简称《责任和指南》）文件，该文件规定，为了继续适用FAR 91部，运营商必须事先告知每一个部分所有权人其在运行中的责任并签署认知书（Acknowledgment of Fractional Owner's Operational Control Responsbilities），以便证明该飞行只是私人飞行，而非商业性飞行。^[90]

事实上，由于适用较低的门槛，部分所有权项目发展的真正障碍来自于对飞行安全的关注。从美国FAA实践来看，作为监管者，其关注的重点也在于此。上述《责任和指南》的目的就在于为部分所有权项目在FAR 91部下运行提供一个安全港，对于运营人，建立一个安全和具可操作性的行为规范，包括飞行手册，机组人员的训练、职责，标准操作程序，等等。FAR认识到，从保障飞行安全角度，尽管部分所有权人受到FAR 91部的约束，但是对于运营商而言，现存的法规并不足以规范，因此，FAA建立了航空业部分所有权规则制定委员会（Fractional Ownership Aviation Rulemaking Committee），以便制定和颁布有关约束运营商的规则，^[91]保障飞行安全。

在我国，关于部分所有权项目飞行是否属于营利性飞行，目前尚无明确定性。我国航空器运行规则须符合CCAR 91部、CCAR 121部、CCAR 135部，其中CCAR 91部为基本的运行规则，调整非商业运营人、私用型大型航空器运营人、商业非运输运营人和航空器代管人；CCAR 135部适用于小型航空器（座位数不超过30座、单发飞机或者旋翼机）进行的商业飞行，调整小型航空器商业运输运营人；CCAR 121部适用于大型航空器（座位大于30座或最大商载超过3400千克）进行商业飞行，调整大型飞机公共航空运输承运人。上述三部规则针对不同的运营人提出了不同的要求，条件也逐渐严格。^[92]因此，如果认定部分所有权项目为非营利性，则只需通过CCAR 91部审核即可，这有利于降低部分所有权项目的门槛。

与美国的情况相似，对于中国目前而言，从鼓励航空器交易角度看，应考虑降低部分所有权项目的门槛，将其视为一种所有权结构安排，而非一种营利性飞行活动，这对于我国发展航空业市场是非常有利的。但是另一方面，我国对于飞行安全也应该给予足够的重视，并建立与此相适应的飞行规则。

图五：部分所有权制度

（二）部分所有权项目内部的法律关系

在具体操作中，一般包括三个文件，部分所有权人之间的共有协议（joint ownership agreement）、部分所有权人与托管人之间的托管协议（management agreement）以及客户交换协议（master interchange agreement）。在共有协议中，众多共有项目参与人为航空器的共同受益人（tenants-in-common），每一个参与人将被授权依据其拥有的份额享有相应的飞行时间的权利；托管协议中，部分共有权人将会共同委托一位托管人，以便经营和维护该航空器。对于客户互换协议，该协议同样由托管人和共有人签订，为了防止一架航空器的各共有人之间飞行时间存在冲突，而致使有些共有人无机可用的情况发生，该协议规定如果一架航空器无法使用，托管人有权使用其管理的其他替代飞机以满足该共有人的飞行需求，也即共有人允许托管人在必要时，为其他客户安排使用其拥有的部分所有权的航空器。^[84]

（三）部分所有权制度的性质

关于部分所有权制度的性质，各地存在一定的争议，有些地方认为这是一种提供航空飞行的服务，而有些地方则认为这是一种所有权制度。区分部分所有权制度的性质主要是从税收角度考虑的，因为如果被纳入了所有权制度，则部分所有权人在购买航空器时需要缴纳交易税，如果被纳入了无形的服务范畴，则可免交交易税，以美国为例，纽约州、堪萨斯州等认为这属于无形的服务，因此应当免交交易税，而密西西比州、伊利偌斯州等认为这应当属于有形的财产权，因此应当缴纳交易税。(www.xing528.com)

1.空中飞行服务。持无形服务观点的地区认为，由于在客户交换协议中，如果一架航空器无法使用，例如飞行时间冲突、航空器维修保养等，那么托管人有权安排其他航空器以满足其所有权人的飞行要求。换句话说，如果部分所有权人没有使用其航空器，那么托管人有权安排其他人使用，也就是说托管人管理一个航空器池（a pool of aircrafts），该航空器池中的航空器由多个共有人共有，托管人为了共有人的利益依据航空器交换项目（aicraft exchange program）管理航空器池，这样就保证了共有人能够以最低的价格随时使用私人航空器，因此，很多地区认为从实质上来说，部分所有权制度是一种无形的空中交通服务制度。从共有项目参与人角度来看，其目的也不是最终获得航空器部分所有权，而是享受托管人提供的飞行服务。^[85]

2.所有权制度。持所有权制度观点的州认为，从共有人角度，其购买航空器的目的是获得航空器的财产权益，在购买过程中，航空器的所有权利和利益也转移到共有人。共有人参与航空器共有项目仅仅旨在将其拥有的航空器租赁给托管人，以便交换相应的飞行时间，当然也包括托管人管理的其他航空器的飞行时间。^[86]

本书认为，尽管上述两种观点都反映了航空器部分所有权制度的不同侧面，但是前一种观点更能反映部分所有权项目的实质，且从我国现实考虑，为了鼓励部分所有权项目，促进航空产业的发展，结合我国具体税制，可以认定其为空中飞行服务，以便让共有人享受相应的税收优惠制度。

（四）部分所有权项目发展的障碍与建议

航空器部分所有权制度最早于20世纪80年代由美国Execu⁃tive Jet Aviation公司通过一个融资方案Net Jets项目创造，自创立后，受到了航空业界的欢迎，大量的持续创新项目也应运而生。^[87]对于美国而言，目前对于部分所有权制度发展的障碍来自两个方面，一个来自传统运输业的阻力，传统的航空运输业认为部分所有权项目严重威胁了其生存；另一个涉及法律问题，目前部分所有权项目飞行主要划入FAR 91部调整，而其他提供空中的士服务的飞行则适用FAR 135部，因此部分所有权项目的运营商会得到不公平的竞争优势，遭到了其他空中服务提供商的反对。^[88]在美国，FAR 135部调整以盈利为目的的飞行运行，而FAR 91部主要调整非商业性使用航空器的飞行运行，前者对于运营商具备的人员、资产和体系支持等都有着更高的要求，后者运行限制较少，且无需合格证。^[89]

从鼓励创新，为投资者提供更好的融资手段和更便捷的飞行服务角度，应当克服上述两种障碍，尽管遭受到一定的阻力，上述两种障碍也并未能阻止部分所有权项目发展的步伐。为了能够继续适用FAR 91，降低共有项目运营门槛，1996年，美国联邦航空局（Federal Aviation Administration，简称FAA）发布了一份《关于部分所有权项目的所有权人和项目运营商的责任和指南》（以下简称《责任和指南》）文件，该文件规定，为了继续适用FAR 91部，运营商必须事先告知每一个部分所有权人其在运行中的责任并签署认知书（Acknowledgment of Fractional Owner's Operational Control Responsbilities），以便证明该飞行只是私人飞行，而非商业性飞行。^[90]

事实上，由于适用较低的门槛，部分所有权项目发展的真正障碍来自于对飞行安全的关注。从美国FAA实践来看，作为监管者，其关注的重点也在于此。上述《责任和指南》的目的就在于为部分所有权项目在FAR 91部下运行提供一个安全港，对于运营人，建立一个安全和具可操作性的行为规范，包括飞行手册，机组人员的训练、职责，标准操作程序，等等。FAR认识到，从保障飞行安全角度，尽管部分所有权人受到FAR 91部的约束，但是对于运营商而言，现存的法规并不足以规范，因此，FAA建立了航空业部分所有权规则制定委员会（Fractional Ownership Aviation Rulemaking Committee），以便制定和颁布有关约束运营商的规则，^[91]保障飞行安全。

在我国，关于部分所有权项目飞行是否属于营利性飞行，目前尚无明确定性。我国航空器运行规则须符合CCAR 91部、CCAR 121部、CCAR 135部，其中CCAR 91部为基本的运行规则，调整非商业运营人、私用型大型航空器运营人、商业非运输运营人和航空器代管人；CCAR 135部适用于小型航空器（座位数不超过30座、单发飞机或者旋翼机）进行的商业飞行，调整小型航空器商业运输运营人；CCAR 121部适用于大型航空器（座位大于30座或最大商载超过3400千克）进行商业飞行，调整大型飞机公共航空运输承运人。上述三部规则针对不同的运营人提出了不同的要求，条件也逐渐严格。^[92]因此，如果认定部分所有权项目为非营利性，则只需通过CCAR 91部审核即可，这有利于降低部分所有权项目的门槛。

与美国的情况相似，对于中国目前而言，从鼓励航空器交易角度看，应考虑降低部分所有权项目的门槛，将其视为一种所有权结构安排，而非一种营利性飞行活动，这对于我国发展航空业市场是非常有利的。但是另一方面，我国对于飞行安全也应该给予足够的重视，并建立与此相适应的飞行规则。

图五：部分所有权制度

（二）部分所有权项目内部的法律关系

在具体操作中，一般包括三个文件，部分所有权人之间的共有协议（joint ownership agreement）、部分所有权人与托管人之间的托管协议（management agreement）以及客户交换协议（master interchange agreement）。在共有协议中，众多共有项目参与人为航空器的共同受益人（tenants-in-common），每一个参与人将被授权依据其拥有的份额享有相应的飞行时间的权利；托管协议中，部分共有权人将会共同委托一位托管人，以便经营和维护该航空器。对于客户互换协议，该协议同样由托管人和共有人签订，为了防止一架航空器的各共有人之间飞行时间存在冲突，而致使有些共有人无机可用的情况发生，该协议规定如果一架航空器无法使用，托管人有权使用其管理的其他替代飞机以满足该共有人的飞行需求，也即共有人允许托管人在必要时，为其他客户安排使用其拥有的部分所有权的航空器。^[84]

（三）部分所有权制度的性质

关于部分所有权制度的性质，各地存在一定的争议，有些地方认为这是一种提供航空飞行的服务，而有些地方则认为这是一种所有权制度。区分部分所有权制度的性质主要是从税收角度考虑的，因为如果被纳入了所有权制度，则部分所有权人在购买航空器时需要缴纳交易税，如果被纳入了无形的服务范畴，则可免交交易税，以美国为例，纽约州、堪萨斯州等认为这属于无形的服务，因此应当免交交易税，而密西西比州、伊利偌斯州等认为这应当属于有形的财产权，因此应当缴纳交易税。

1.空中飞行服务。持无形服务观点的地区认为，由于在客户交换协议中，如果一架航空器无法使用，例如飞行时间冲突、航空器维修保养等，那么托管人有权安排其他航空器以满足其所有权人的飞行要求。换句话说，如果部分所有权人没有使用其航空器，那么托管人有权安排其他人使用，也就是说托管人管理一个航空器池（a pool of aircrafts），该航空器池中的航空器由多个共有人共有，托管人为了共有人的利益依据航空器交换项目（aicraft exchange program）管理航空器池，这样就保证了共有人能够以最低的价格随时使用私人航空器，因此，很多地区认为从实质上来说，部分所有权制度是一种无形的空中交通服务制度。从共有项目参与人角度来看，其目的也不是最终获得航空器部分所有权，而是享受托管人提供的飞行服务。^[85]

2.所有权制度。持所有权制度观点的州认为，从共有人角度，其购买航空器的目的是获得航空器的财产权益，在购买过程中，航空器的所有权利和利益也转移到共有人。共有人参与航空器共有项目仅仅旨在将其拥有的航空器租赁给托管人，以便交换相应的飞行时间，当然也包括托管人管理的其他航空器的飞行时间。^[86]

本书认为，尽管上述两种观点都反映了航空器部分所有权制度的不同侧面，但是前一种观点更能反映部分所有权项目的实质，且从我国现实考虑，为了鼓励部分所有权项目，促进航空产业的发展，结合我国具体税制，可以认定其为空中飞行服务，以便让共有人享受相应的税收优惠制度。

（四）部分所有权项目发展的障碍与建议

航空器部分所有权制度最早于20世纪80年代由美国Execu⁃tive Jet Aviation公司通过一个融资方案Net Jets项目创造，自创立后，受到了航空业界的欢迎，大量的持续创新项目也应运而生。^[87]对于美国而言，目前对于部分所有权制度发展的障碍来自两个方面，一个来自传统运输业的阻力，传统的航空运输业认为部分所有权项目严重威胁了其生存；另一个涉及法律问题，目前部分所有权项目飞行主要划入FAR 91部调整，而其他提供空中的士服务的飞行则适用FAR 135部，因此部分所有权项目的运营商会得到不公平的竞争优势，遭到了其他空中服务提供商的反对。^[88]在美国，FAR 135部调整以盈利为目的的飞行运行，而FAR 91部主要调整非商业性使用航空器的飞行运行，前者对于运营商具备的人员、资产和体系支持等都有着更高的要求，后者运行限制较少，且无需合格证。^[89]

从鼓励创新，为投资者提供更好的融资手段和更便捷的飞行服务角度，应当克服上述两种障碍，尽管遭受到一定的阻力，上述两种障碍也并未能阻止部分所有权项目发展的步伐。为了能够继续适用FAR 91，降低共有项目运营门槛，1996年，美国联邦航空局（Federal Aviation Administration，简称FAA）发布了一份《关于部分所有权项目的所有权人和项目运营商的责任和指南》（以下简称《责任和指南》）文件，该文件规定，为了继续适用FAR 91部，运营商必须事先告知每一个部分所有权人其在运行中的责任并签署认知书（Acknowledgment of Fractional Owner's Operational Control Responsbilities），以便证明该飞行只是私人飞行，而非商业性飞行。^[90]

事实上，由于适用较低的门槛，部分所有权项目发展的真正障碍来自于对飞行安全的关注。从美国FAA实践来看，作为监管者，其关注的重点也在于此。上述《责任和指南》的目的就在于为部分所有权项目在FAR 91部下运行提供一个安全港，对于运营人，建立一个安全和具可操作性的行为规范，包括飞行手册，机组人员的训练、职责，标准操作程序，等等。FAR认识到，从保障飞行安全角度，尽管部分所有权人受到FAR 91部的约束，但是对于运营商而言，现存的法规并不足以规范，因此，FAA建立了航空业部分所有权规则制定委员会（Fractional Ownership Aviation Rulemaking Committee），以便制定和颁布有关约束运营商的规则，^[91]保障飞行安全。

在我国，关于部分所有权项目飞行是否属于营利性飞行，目前尚无明确定性。我国航空器运行规则须符合CCAR 91部、CCAR 121部、CCAR 135部，其中CCAR 91部为基本的运行规则，调整非商业运营人、私用型大型航空器运营人、商业非运输运营人和航空器代管人；CCAR 135部适用于小型航空器（座位数不超过30座、单发飞机或者旋翼机）进行的商业飞行，调整小型航空器商业运输运营人；CCAR 121部适用于大型航空器（座位大于30座或最大商载超过3400千克）进行商业飞行，调整大型飞机公共航空运输承运人。上述三部规则针对不同的运营人提出了不同的要求，条件也逐渐严格。^[92]因此，如果认定部分所有权项目为非营利性，则只需通过CCAR 91部审核即可，这有利于降低部分所有权项目的门槛。

与美国的情况相似，对于中国目前而言，从鼓励航空器交易角度看，应考虑降低部分所有权项目的门槛，将其视为一种所有权结构安排，而非一种营利性飞行活动，这对于我国发展航空业市场是非常有利的。但是另一方面，我国对于飞行安全也应该给予足够的重视，并建立与此相适应的飞行规则。