航空器与船舶一样，都属于高价值动产，而且建造时间较长，对于公务机来说，从厂商订购直到交货可能需要2～3年的等待期，[73]在这一过程中很可能就存在着融资的需求。由于在建航空器无法使用，因此其使用价值并不能产生，法律之所以允许其存在所有权仅仅是看重其担保价值。对于正在建造中的航空器，允许设立抵押，这在很多国家都是没有异议的。在美国，由于不能飞行，所以正在建造中的航空器不符合美国法中关于可登记航空器的定义，所以关于正在建造中航空器的担保利益由州法来规定和完善。[74]我国《物权法》第184条承认了正在建造中的航空器可以设置抵押，该抵押登记采取登记对抗主义，抵押权自抵押合同生效时设立；但是未经登记，该抵押权不得对抗第三人。[75]由此可见，我国法不仅承认已经存在的航空器可以设置抵押，正在建造中的航空器仍然可以设置抵押。尽管如此，对于建造中的航空器，仍然应该满足能够设置抵押的标的物的一般条件，尤其是该建造中的航空器应该具有确定性，能够被识别。
但是对在建航空器设置担保利益，前提是须确定其所有权。例如，我国《物权法》规定，所有权不明或者有争议的不得设置抵押权。对于在建的航空器的所有权，我国法律并无明确规定。所谓正在建造中的航空器可以从两个方面理解，对于整个航空器来说，可以理解为正在建造或者尚未建造完毕，尚不具有航空器功能的物；另一方面，从航空器部件来说，是这些动产正在建造或者组装之中，包括材料、设备等，其所有权可依一般动产所有权理论来理解，其所有权依交付而转移；但是，作为动产，这些部件存在之目的在于建造另一特定物，因此，可以说这些动产本身具有一定的整体性，又符合“物之客体须为一独立物”的特点，[76]尽管如此，欲将这些动产部件整体拟制为一个独立物，还需要满足一个条件，即这些部件动产已经被明确将会用于该航空器上。只要满足上述条件，在建航空器就应该能够被拟制为一个独立物。
类比在建船舶，《中华人民共和国海商法》第25条规定，所谓船舶留置权，是指造船人、修船人在合同另一方未履行合同时，可以依法留置所占有的船舶。可以看出，法律赋予了造船人留置权，但是从另一角度看，法律将在建船舶的所有权赋予了船东。本书认为，在建船舶与在建航空器相同，在建航空器的所有权也应属于航空器购买者，除非当事人之间另有约定。从航空器制造商角度来说，其目的并不在于拥有航空器，而是在航空器制造完成之后，向买方交付，以履行航空器制造协议的义务。另外，上文提及，法律对于在建航空器拟制所有权，其意义主要在于实现在建航空器的担保价值，但是如果航空器在建造中，即被制造商设置担保负担，那么制造商将无法按照约定向买方支付无任何权利负担的航空器，这将使得航空器购买协议无法得以履行。从航空器购买者角度来说，类比船东，尤其对于航空器融资租赁商来说，其更关注在建航空器的担保价值，而且按照正常的航空器购买协议，在建航空器的最终所有权也将会归于购买者，因此将在建航空器所有权赋予购买者更有益于发挥在建航空器的担保价值。这也是跳过部件动产所有权，直接将在建航空器拟制为单一动产的意义所在。(www.xing528.com)
遗憾的是，我国目前尚未建立在建航空器所有权登记制度，因此也无法进行在建航空器抵押登记，[77]因此，我国应当明确将在建航空器所有权赋予购买者，并建立相应的所有权登记制度和抵押权登记制度。
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