航空器登记的法律效力与不动产登记有何区别

在论述航空器登记时，与其他国家相同，首先应该区分航空器的国籍登记与权利登记，对于这一点，前文已经论述。此处只讨论航空器物权的登记问题。

（一）登记的本质

对于物权来说，由于其具有绝对权属性，故为使他人可自外部识别物权的变动及内容，以保障交易安全并兼顾交易的效率，其设立、变更和消灭须以一定的方式予以公示。所谓公示，是指物权的设立、转让、变更以及终止应依法律的规定采用能够为公众所知晓的外部表现形式。^[56]例如，我国《物权法》第6条规定：不动产物权的设立、变更、转让和消灭，应当依照法律规定登记。动产物权的设立和转让，应当依照法律规定交付。由此可见在我国，不动产的公示为登记，动产的公示为交付。

不过，如上所述，对于一些特殊的动产的公示，例如，航空器、船舶、机动车等，各国均引入了登记制度。以航空器为例，其所有权状况关系着重大的经济利益，有些国家将其称为准不动产，从保证交易安全角度，各国法律普遍将登记作为航空器物权公示的方式。另外，以登记作为航空器物权公式的方式，所有权人就不必再以占有航空器来表征其所有权，这样就可以最大限度地发挥航空器的交换价值和使用价值。^[57]因此，《日内瓦公约》中就规定，只有在缔约国公共登记机关登记的航空器权利才能得到国际社会的承认。我国《民用航空法》第14条规定，民用航空器物权未经登记，不得对抗第三人。^[58]

（二）登记的效力

尽管各国均在航空器公示方面引入了登记制度，但是由于各国法律传统的巨大差异，航空器的登记在各国的效力却不尽相同。一般而言，在大陆法系国家，登记存在着生效或者对抗两种效力，前者称为公示生效主义，后者称为公示对抗主义，对于航空器登记而言，上文已有论述，与不动产登记效力不同，大多数国家立法坚持登记对抗效力；^[59]另外，在英美法系国家，航空器登记的效力又独具特色，并且影响到了《开普敦公约》的登记制度。

我国航空器登记的效力问题主要依据《民用航空法》与《物权法》。对于优先权，上文分析到，应当自援救或保管行为终了之日起3个月内进行登记，否则不发生效力。即优先权的产生不以登记为条件，但是超过3个月未登记，则优先权消灭。各国的优先权制度具有统一性，对于登记的效力的规定也是相同的，所以在此不再说明。至于其他物权，我国《民用航空法》规定，航空器所有权、抵押权、基于融资租赁和租赁期6个月以上的租赁而享有的占有等，未经登记“不可以对抗善意第三人”，这很明显坚持登记对抗主义。

我国《物权法》和《民用航空法》都规定，航空器所有权的取得、转让和消灭，未经登记，不得对抗第三人，《中华人民共和国民用航空器权利登记条例实施办法》第4条规定，民用航空器权利人认为需要进行权利登记的，可申请办理民用航空器权利登记。由此可知，在我国航空器所有权登记仅具有对抗效力，即使未登记，其所有权也存在，只是不能对抗第三人。由此可以看出，我国法律对于登记对抗的效力更接近于“第三人说”。

对于我国而言，依据《中华人民共和国民用航空器权利登记条例实施办法》第4条的规定，民用航空器登记并不是强制性的，只有在权利人认为需要进行登记时，才可以申请办理登记事宜。^[60]关于这一点，国务院于2017年9月22日发布的第46号文也予以了进一步的确定，关于该文的具体内容将在下文分析。由此可知，在我国航空器所有权登记仅具有对抗效力，即使未登记，其所有权也存在，只是不能对抗第三人。由此也可以看出，我国法律对于登记对抗的效力更接近于“第三人说”。

尽管如此，但是涉及是否可以对抗善意第三人时，《民用航空法》与《物权法》却存在着冲突，《物权法》第24条规定，船舶、航空器和机动车等物权的设立、变更、转让与消灭，未经登记，不可对抗善意第三人。^[61]事实上，这一规定与《物权法》其他条款是一致的，包括土地承包经营权登记^[62]、地役权登记^[63]、抵押登记^[64]，但是航空器物权与一般的物权毕竟不同，受到英美法系影响较大，从英国法上航空器物权登记，到美国法上航空器物权登记，再到受其影响的《日内瓦公约》《开普敦公约》等，未经登记都不可以对抗第三人，无论第三人是否善意，尤其是《开普敦公约》第19条更是明确规定，登记在先的利益优先于登记在后的或未登记的国际利益，即使先登记的权利人已经知道存在其他利益。^[65]事实上，登记是否应该对抗善意第三人还是可以对抗所有第三人，这种争论本身只是理论之争，从航空器交易的实践来看，宜采用一个统一的立法，以避免法律适用的不确定性，因此本书认为我国也应该采纳这种主流的做法，即坚持《民用航空法》的规定，航空器物权未登记，不可对抗第三人，同时对《物权法》第24条进行相应的修改，删去“善意”二字。

对于登记来说，除了对抗第三人的效力外，还有一层含义被称为推定效力。关于这一点在前文关于《开普敦公约》的介绍中已经做了简要说明，这里结合中国《物权法》进行详细说明。所谓推定效力，是依据法律的规定，在没有相反证据的情况下，推定某一个法律事实的真实性。^[66]传统上，不动产物权的推定依据登记，而动产依据占有推定，如果第三人没有相反的证据推翻这一推定，则会认为这一权利外观是真实的。对于航空器来说，其不同于一般动产，法律也将登记制度引入航空器物权的公示中，因此传统意义上不动产登记的推定效力也适用于航空器登记。

在涉及推定效力时，仍然需要注意的是航空器登记毕竟不等于不动产登记。依据我国《物权法》第16条的规定，不动产物权的归属与内容为登记簿。^[67]而与之相似的航空器物权登记并没有类似的规定。相反，依据《物权法》第24条的规定，航空器物权设立并不以登记为准，登记只是使其具有优先性与对抗效力，因此这种推定的效力是弱于不动产登记的。即便对于登记的航空器物权，第三人在交易时仍然负有义务去审核航空器物权的真实形态。

（三）登记的内容与性质（第46号文）

依据《民用航空法》第14条，民用航空器所有权应当进行登记。^[68]可以看出，权利登记是一项义务，法律要求物权人对其拥有的航空器物权进行登记。但是第46号文的指导思想是简政放权，对于“民用航空器权利登记”，要求中国民航局转变管理方式，将民用航空器物权审批，变为由政府提供的公共服务，从而真正将航空器物权登记从一项义务转变为物权人的一项权利。

1.对于民事权利登记，46号文不再要求准入门槛，仅对既有的交易情况进行登记，申请人只需提交符合形式要件的材料，即可完成登记。如前所述，这种登记的性质非常类似于美国的登记制度，同时也与《开普敦公约》保持一致，即登记的事项只是对交易情况的描述，登记机关不负责登记文件的准确性，因此第三人有义务进一步确定登记文件的准确性。

2.46号文改变以往注重审核的登记制度，只要提交完整、合法的信息材料，即可申请登记。事实上，航空器权利登记毕竟与国籍登记不同，国籍登记意味着登记国对该架航空器享有管辖权同时也肩负着保证该架航空器运营安全的义务，所以航空器国籍登记以审查为主，登记需要实质性审查航空器的所有权、占有使用权等，以确定是否可以登记为本国航空器，但是航空器权利登记则不同，其登记的目的就在于公示，是一种政府提供的公共服务，因此没有必要进行实质审查，登记机关也没有义务代替交易人承担适当的查证义务，因此，我国法律的这种规定是符合立法趋势的。

3.46号文要求完善查询、公示服务，公示航空器的每一次交易，由原先仅可查询最新登记情况，升级为历次交易的全流程查询。要求对航空器交易的全流程查询，这是航空器登记的性质决定的，由于登记机关并不保证航空器登记的准确性，第三人有义务尽到合理的注意进行查证，因此第三人必须有途径接触到涉及该架航空器交易历史的全部文件，以便自己判断该架航空器的权利状态。同时，对于航空器交易历史进行登记，也意味着当事人可以从登记系统中了解航空器物权的历史，从而增加交易的信心。(www.xing528.com)

4.取消了登记收费，由每次收费700元改为向权利人提供免费的登记服务。对于具体的程序问题，依据第46号文以及民航局随后颁布的《民用航空器权利登记办理服务指南》，请见下图：

图四：第46号文下航空器物权登记^[69]

综上所述，第46号文的改革是符合航空器物权登记的性质与发展趋势的，对于我国航空器物权的登记制度也将影响深远。

（四）可登记的航空器物权种类

依据我国《民用航空法》《中华人民共和国民用航空器权利登记条例》《中华人民共和国民用航空器权利登记条例实施办法》，我国航空器物权登记可以分为民用航空器所有权登记、占有权登记、抵押权登记以及优先权登记，当事人应当填写所有权登记申请书、占有权登记申请书、抵押权登记申请书或优先权登记申请书，并附上其他相关文件，经登记机关形式审查合格后，向权利人分别颁发所有权登记证书、占有权登记证书、抵押权登记证书以及优先权登记证书。^[70]涉及权利变更、权利登记注销等事宜，也是如此。^[71]从体系上，上述法律试图建构一个完整的航空器物权登记体系，但是正如上文分析的，这一登记体系与《日内瓦公约》相比，依然存在着漏洞，无法将因购买并占有行为而要求取得航空器的权利纳入其中，主要是所有权保留买卖中航空器买受人的期待权和融资租赁交易中承租人的购买选择权。因此，为了履行《日内瓦公约》，保护所有权保留交易中买受人以及融资租赁交易中承租人的利益，我国应该考虑修法将这两类权利纳入航空器物权登记体系。

（五）航空器物权登记与航空器物权的确定

上文提到，航空器物权登记已经被定性为一种公共服务，对于权利登记，登记机关不做实质审查，即使一项航空器物权经过登记，交易人仍应当对此承担适当的注意义务，法院也不得将登记作为判断航空器物权状态的唯一证据。在确定了该原则后，另一个问题接踵而至，那么究竟应该如何确定航空器的权利状态呢？对于这一点，在46号文颁布之后，鲜有案例涉及，但是这并不妨碍我们透过其他国家的实践，对这一问题进行探讨。

一般来说，航空器登记只具有对抗效力，未经登记不得对抗第三人，换句话说，航空器登记并不是航空器物权产生、转让和消灭的条件，航空器权利登记簿上的权利人并不总是实际意义上的权利人。以美国法为例，其认为航空器所有权人为“明显”拥有航空器所有权之人，而非登记簿上登记的所有权人。^[72]理解这句话的关键是如何认定“明显”这两个字，即何种状态下，应当认为一个人明显拥有一架航空器。从判例上说，认定的标准很多，包括：①航空器买卖的具体情况；②航空器的权利登记情况；③航空器的担保状况；④所有各方在航空器上的融资利益；⑤航空器的实际占有情况；⑥航空器的经营状况；⑦控制航空器的最终权利，包括航空器的使用、买卖以及其他处置；等等。总体而言，法院会根据上述因素进行综合判断，以认定航空器的物权状态。事实上，对航空器物权的认定一直是各国实务的难点，随着我国航空器登记制度的改革，未来可以预见，也将是我们实务中的难点，但是无论如何，这将是一个结合多种因素进行综合认定的过程。

图四：第46号文下航空器物权登记^[69]

综上所述，第46号文的改革是符合航空器物权登记的性质与发展趋势的，对于我国航空器物权的登记制度也将影响深远。

（四）可登记的航空器物权种类

依据我国《民用航空法》《中华人民共和国民用航空器权利登记条例》《中华人民共和国民用航空器权利登记条例实施办法》，我国航空器物权登记可以分为民用航空器所有权登记、占有权登记、抵押权登记以及优先权登记，当事人应当填写所有权登记申请书、占有权登记申请书、抵押权登记申请书或优先权登记申请书，并附上其他相关文件，经登记机关形式审查合格后，向权利人分别颁发所有权登记证书、占有权登记证书、抵押权登记证书以及优先权登记证书。^[70]涉及权利变更、权利登记注销等事宜，也是如此。^[71]从体系上，上述法律试图建构一个完整的航空器物权登记体系，但是正如上文分析的，这一登记体系与《日内瓦公约》相比，依然存在着漏洞，无法将因购买并占有行为而要求取得航空器的权利纳入其中，主要是所有权保留买卖中航空器买受人的期待权和融资租赁交易中承租人的购买选择权。因此，为了履行《日内瓦公约》，保护所有权保留交易中买受人以及融资租赁交易中承租人的利益，我国应该考虑修法将这两类权利纳入航空器物权登记体系。

（五）航空器物权登记与航空器物权的确定

上文提到，航空器物权登记已经被定性为一种公共服务，对于权利登记，登记机关不做实质审查，即使一项航空器物权经过登记，交易人仍应当对此承担适当的注意义务，法院也不得将登记作为判断航空器物权状态的唯一证据。在确定了该原则后，另一个问题接踵而至，那么究竟应该如何确定航空器的权利状态呢？对于这一点，在46号文颁布之后，鲜有案例涉及，但是这并不妨碍我们透过其他国家的实践，对这一问题进行探讨。

一般来说，航空器登记只具有对抗效力，未经登记不得对抗第三人，换句话说，航空器登记并不是航空器物权产生、转让和消灭的条件，航空器权利登记簿上的权利人并不总是实际意义上的权利人。以美国法为例，其认为航空器所有权人为“明显”拥有航空器所有权之人，而非登记簿上登记的所有权人。^[72]理解这句话的关键是如何认定“明显”这两个字，即何种状态下，应当认为一个人明显拥有一架航空器。从判例上说，认定的标准很多，包括：①航空器买卖的具体情况；②航空器的权利登记情况；③航空器的担保状况；④所有各方在航空器上的融资利益；⑤航空器的实际占有情况；⑥航空器的经营状况；⑦控制航空器的最终权利，包括航空器的使用、买卖以及其他处置；等等。总体而言，法院会根据上述因素进行综合判断，以认定航空器的物权状态。事实上，对航空器物权的认定一直是各国实务的难点，随着我国航空器登记制度的改革，未来可以预见，也将是我们实务中的难点，但是无论如何，这将是一个结合多种因素进行综合认定的过程。