航空器物权研究：留置权与优先权探究

我国实践中对航空器留置的案件并不多见，目前影响较大也争议颇多的为广州中级人民法院审理的广州白云机场诉GECAS、天穹航空贸易第一有限公司一案。^[44]本案中，GECAS通过其子公司天穹航空等将飞机出租给东星航空，白云机场自2007年9月至2009年3月对其中的8架航空器提供机务维修服务，作为承租人的东星航空未能支付白云机场维修费、起降费、夜航附加费等费用合计人民币44 099 436.92元。后东星航空在武汉中级人民法院申请破产，GECAS准备行使取回权，但是在此之前，白云机场留置了其中一架飞机，后经过协商，白云机场同意GECAS取回该架航空器。经过武汉中院对于东星破产的裁定，原告对东星航空享有普通债权3597万元，优先债权（地面服务费用）全部获得清偿。后白云机场起诉GECAS及其子公司，要求针对这8架航空器清偿剩余债权。法院依据我国《物权法》《担保法解释》等，认为白云机场的留置行为合法，同时我国《物权法》与《担保法》也并未要求留置物必须是债务人所有的财产，债权人占有的留置物只需是债务人提供的标的物即可，并不负有对标的物实际的所有权进行审查的义务，而且这种审查对其而言也是勉为其难的。对于留置权的担保范围，我国法律规定应包括主债权及利息、损害赔偿金、留置物保管费用和实现留置权的费用等。综上，法院因此支持了原告的主张。

对于航空器优先权，各国基本是一致的。依据我国《民用航空法》，民用航空器优先权是指债权人基于救援该民用航空器的报酬、保管维护该民用航空器的必需费用，对该架航空器享有的优先受偿的权利。^[45]对于该优先权，其债权人应该自救援与保管工作终了之日起3个月内，就其债权进行登记，^[46]登记后即为航空器优先权。民用航空器优先权具有很强的优先性，权利人优先于民用航空器抵押权人受偿。^[47]民用航空器优先权具有一定期限，自援救或保管维护工作终了之日起满3个月时终止，除非债权人、债务人已经就此项债权的金额达成协议或者有关此项债权的诉讼已经开始。^[48]从内容上看，这些制度与《日内瓦公约》无异。只是在我国适用时，非常容易与留置权发生混淆。

上文分析到，我国《民用航空法》中的航空器优先权借鉴了《日内瓦公约》中的航空器优先权，从起源来说，源自船舶优先权。对于航空器优先权，其法律渊源应仅限于《民用航空法》，在涉及航空器物权登记的国际承认时，应仅限于《日内瓦公约》。

而对于留置权，虽然《民用航空法》未规定民用航空器留置权，但这并不意味着实践中不存在民用航空器留置权问题。尽管留置权与优先权都是法定担保物权，但这两者毕竟是不同的独立的担保物权。所谓民用航空器留置权，是指因保管合同、运输合同、加工承揽合同发生的债权的债权人按照合同约定占有债务人的民用航空器，债务人不按照合同约定的期限履行债务的，债权人有权留置该民用航空器，以该财产折价或者拍卖、变卖该民用航空器的价款优先受偿。

对于留置权的效力，其源于传统的民法理论，留置权属于担保物权。我国《物权法》规定，对于债权人已经合法留置的债务人的动产，在债务人违约时，债权人可以就其留置的动产优先受偿。^[49]留置权也优先于质押权与质权，在同一动产上已设立抵押权或质权，该动产又被留置的，留置权仍然优先于前两者受偿。^[50]现代大陆法系国家将其划分为民事留置权与商事留置权两种，我国大体上也可以据此进行区分，对于自然人之间的留置，应当与债权属于同一法律关系，对于企业之间的留置则不受此限，直接受《物权法》第230条的调整。除此之外，我国合同法又特别规定了四种留置，分别是承揽人对于加工承揽物的留置权，^[51]托运人对于运输货物的留置权，^[52]寄存人对于寄存物的留置权，^[53]委托人对委托物的留置权。^[54]总体而言，这四种留置权非常类似于英国法中的机械留置。由于航空器留置多发生在企业之间，因此这里仅分析商事留置。(www.xing528.com)

综上所述，尽管优先权与留置权都属于就标的物优先受偿的权利，但是其区别仍然是很明显的。首先，两者的适用对象是不同的，前者适用于两类求偿权，救援航空器的报酬，维护与保养航空器的必要费用，关于其具体认定，前文已有论述；而后者除法律另有规定外，适用于一切债权。其次，两者成立的条件不同，对于前者，在救援与保管工作结束3个月内，应当进行登记，否则航空器优先权不能成立；对于后者，则只要债权人合法留置了标的物，其留置权就能成立。最后，两者消灭的条件不同，前者要求自援救或保管维护工作终了之日起满3个月时终止，除非债权人、债务人已经就此项债权的金额达成协议或者有关此项债权的诉讼已经开始，否则优先权消灭；而后者债权人一旦丧失了留置物的占有，则留置权消灭。^[55]尽管两者差别明显，但是在实践中，这两个概念还是会经常被混用。

对于航空器留置来说，其适用于一般的商事留置，除标的物为航空器外，并无特殊之处，因此完全可以留给《合同法》与《物权法》进行调整。但是在特殊情况下，法律也可能规定一些特殊留置，例如欧洲国家法律中规定的机场留置、欧洲空管留置等，对于这些留置，由于仅适用于航空器，因此当然应该由《民用航空法》进行调整。

综上所述，航空器的优先权与留置权是两种不同性质的权利，前者因只适用于航空器，所以应由《民用航空法》进行特别调整；对于后者，应区分情况，一般留置权因无特殊性，所以并无在《民用航空法》中予以特殊规定的必要，但是对于我国法律中尚未涉及的诸如空管服务留置等，应视具体情况，如有必要，也可以在《民用航空法》中予以特别规定。

回到白云机场的案件中，事实上，白云机场的主张可以存在两种不同的依据：白云机场基于其合法占有的航空器行使的留置行为，基于其维修保管行为行使航空器优先权。对于留置权争议，这是当事人争议的主要焦点，针对航空器的留置行为，属于典型的商事留置，被留置的动产并非一定要为债务人所有，只要为其占有运营即可，这也是符合国际航空器交易的实际做法的。另外，对于原告的受偿范围，广州中院可能存在着误解，本案中白云机场只留置了其中的一架飞机，因此无法就全部的八架航空器主张优先受偿，同时由于白云机场的优先债权已经获得了清偿，剩余的仅为普通债权，而对于其普通债权，只能依据《破产法》进行破产分配，因此，广州中院判决白云机场剩余的普通债权都应该由被告承担，这一点是无法理解的。对于优先权争议，原告与广州中院都没有涉及，从本案中看，原告拥有的航空器的优先权是非常清晰的，即针对这八架航空器维护保养的必要费用，可以获得优先受偿，但是这种主张一方面程序比较繁琐，并且其优先受偿的范围非常有限，仅限于维护保养的必要费用，因此原告并没有采用这一途径。