根据中国民用航空局发布的《2016年民航行业发展统计公报》，2016年，我国民航全行业运输飞机在册数量2950架，比上年底增加300架。根据空客公司的预测，得益于经济发展和中产阶层的成长，中国的航空运输业将会增长4倍，其所在的亚太地区的航空运输业将会占全球的50%，其新飞机需求将占全球的40%。[1]根据波音的预测，结论也是类似的，中国将于2022年之前超越北美地区，成为世界最大的运输市场，为此中国市场需要引进多达6810架飞机，总价值高达1万亿。[2]迅速成长的航空运输市场将使航空器交易活动持续繁荣。
对于我国来说，目前还存在着一个特殊的需求，即发展航空器制造业。我国正处在制造业转型的关键时期，而航空器制造业已经被确定为国家的战略性行业。目前中国ARJ21喷气式支线客机已经稳步推向市场，C919大型喷气式客机也正在紧张地试飞取证之中，目前已经取得了近千架订单，后续更大型宽体客机C929也开始启动，由此可以看出中国航空制造业的潜力与雄心。因此，以市场化方式销售航空器也是我国成功发展航空制造业的关键性因素之一。除了技术创新以外，波音与空客的争霸之路很大程度上也取决于融资创新之争。在未来中国制造如果也能加入其中，在高收益的航空制造业市场分得一碗羹，那么我们必须高度重视航空器物权与融资法律体系的构建，并最终接受整个国际市场的考验。
我国航空器交易起步较晚，始于20世纪80年代，但起点较高，第一起交易就为航空器的跨国交易，而且采用融资租赁这一最复杂的形式。上文提及1980年，我国通过融资租赁的方式第一次从国外引进航空器。1981年，我国第一家专门从事融资租赁的公司中国东方租赁公司成立，标志着我国开始探索这一新颖的交易方式。(www.xing528.com)
在相当长时间中，在航空器的跨国交易中，中国的当事人都为航空器引进方或资金需求方，一般为航空器的买方或承租人。即多数情况下，类似于《开普敦公约》中的债务人角色。这也可以解释为什么我国在加入《开普敦公约》时，采取了非常保守的做法，做了如此多的保留。但是经过了多年发展，尤其是中国投资者的目光也开始聚焦国际航空器租赁市场时，情况开始发生了变化，中国的当事人也开始以债权人的角色出现，比如平安租赁通过融资租赁的方式向埃塞俄比亚航空公司提供空客客机，[3]随着中国资本的走出去，对于债权人利益的保护也开始得到重视。
综上可以看出，对于航空业来说，中国正处于一个特殊的时期，中国航空运输市场将持续繁荣，中国民用航空器制造业也正处于起步的关键时期，中国资本也开始在国际市场上崭露头角。因此在这种大背景下，研究我国航空器物权制度的完善更具现实意义。
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