航空器权利登记地法及其效力

研究登记地法（lex registri），首先需要区别权利登记与国籍登记。

（一）权利登记

航空器物权依据航空器登记所在地法律，目前全球大多数国家均采用这种方式，比如德国、中国、日本、俄罗斯、荷兰等。采用登记地法作为准据法，其好处是显而易见的。由于航空器登记地相较于行为地与航空器所在地更易于确定，因此，可以很好地满足当事人对于航空器物权的可预见性要求，且也能体现出一国对在其国内登记的航空器物权的管理和保护。因此尽管在英美法系等传统属地主义盛行的国家，仍然坚持传统的物之所在地法或行为地法主义以外，世界上大多数国家都采用权利登记地法律作为航空器物权的准据法。^[29]

当然登记地法也不是完美无缺的。从保证交易安全、方便权利表征角度考虑，各国均要求对航空器物权进行登记，否则不具有对抗第三人的效力。而航空器物权只能登记于公共登记簿，这属于一种公共行为。因此，航空器权利登记的效力具有严格的属地性，除非相关国家间存在相互承认航空器权利的条约或类似的安排，否则一国登记的航空器权利是无法在外国获得对抗效力的。另一方面，各国与航空器权利相关的所有权制度、担保制度、优先权制度等均存在着巨大的差异。因此，在一国能够设立的相关航空器权利，在另一国很可能得不到承认，尤其是该国不承认此项权利时。

（二）国籍登记

对于航空器来说，还存在一个至关重要的问题：航空器由于其具有高速移动性，且航空活动也具有一定的危险性，所以需要严密管理此类动产的日常运营。因此，航空器国籍原则就应运而生了，现在国际法普遍认为航空器具有登记地国的国籍。

当航空业开始萌芽并逐步发展壮大时，尽管此时航空法领域仍处于蛮荒状态，但是如何管理航空器、确保航空飞行和国家安全等问题已开始逐步引起各国重视。借鉴船舶国籍原则，早期的国际航空法学者也试图建立航空器与其登记国之间的联系。^[30]在1919年《空中航行管理公约》（Convention Relating to the Regulation of Aerial Navigation，因为签订于巴黎，故简称《巴黎公约》）中，就明确倡议航空器国籍原则，甚至规定未取得国籍的航空器，不得进入缔约国。其第6条规定航空器取得其登记国的国籍。^[31]在同一时期制定的有关航空公约也体现了这一原则，并在实践中得到了认可，航空器国籍原则逐步得到了发展与确定。

1944年《芝加哥公约》再次确认并继承了航空器国籍原则，制定了一套全球普遍适用的航空器国籍和登记规则。其17条规定，航空器拥有登记国的国籍。根据第18条，航空器只有一个国籍，不可能有两个以上国籍，因此不能在两个以上国家登记。^[32]不论该航空器在何处运营，该登记的航空器必须遵守登记国的法律和安全规章。登记地法在世界绝大多数国家得到了广泛的承认和运用，这在国际社会随后制定的相关的国际条约中也得到了坚持和体现。

但是航空器登记地法存在着一个严重的问题，即由于航空器属于高速移动物体，很多时候航空器并不会一直位于登记地国，而是穿梭于世界各地。此时，航空器与登记国可能基本没有联系，有关权利登记簿的登记情况可能并不能反映航空器实际负担的权利情况，此时再适用航空器登记国法就显得不合理了。所有权人自不用说，针对航空器融资活动而产生的有关担保权利的利害关系人就显得尤为尴尬，例如，出资人依据航空器登记地国法设置了一个航空器抵押，该抵押是依据登记国进行登记并公示的，但是此时航空器正位于国外。即使暂时不考虑该外国是否承认其航空器抵押，当债务人违约时，如何实现抵押权也是一个问题。因此，制定统一的国际条约，以调整国际航空器物权问题就显得非常必要了。(www.xing528.com)

（三）航空器登记地制度的新发展

在《芝加哥公约》制定之时，国际航空器租赁、包用和互换尚不普遍，最早的融资租赁活动在20世纪60年代才出现在美国。因此当时附着于航空器上的权利并不复杂，单纯的国籍登记就可以解决，所以当初的起草者并没有就缔约国航空器登记机关之间的合作问题做出规定。

由于航空业投入巨大，且成本回收缓慢，因此航空器运营人普遍存在着资金筹集的问题，尤其在其拟扩大机队规模以应对迅速扩大的运输市场的时候。为了充分发挥航空器的使用效率，降低航空器的使用成本，航空器的租赁、包用和互换现象应运而生并且大量存在，尤其是跨国租赁、包用和互换。这就给登记国对航空器的飞行活动进行管理和规制带来了挑战。考虑到国际航空器融资的发展，为了更好地规范和监督在国际航空器融资中的航空安全问题，1980年10月6日，国际民航组织第23届大会通过了《芝加哥公约》第83条分条（Article 83 bis of Convention on International Civil Aviation，以下简称第83条分条），该条于1997年6月20日正式生效。

第83条分条规定，当一缔约国登记的航空器，被另一缔约国经营人租用、包用或互换时，登记国可与该另一国达成协议，将登记国的全部或部分职能或义务转移给另一国。对于已转移的职能或义务，登记国不再承担责任。但是对于缔约国之间的类似协议，需向国际民航组织理事会登记并公布，或者直接通知其他缔约国，否则该转移对其他缔约国不发生效力。^[33]因此，依据这一条，对航空器进行管理和规制的责任可由原先航空器登记国转移至航空器运营地所在国，主要是实际运营该航空器的航空公司所在国。依据《芝加哥公约》的精神，这一条规定本意在于加强对航空器的监管，使得航空器不会因为租赁、包用或互换而导致对其无法监管的形象出现。但是客观上，这也促进了航空器物权在国际上的承认。

以俄罗斯与百慕大为例，由于俄罗斯国内法对一些担保方式持非常保守的态度，如不承认设立于航空器的抵押权，且俄罗斯既不加入《日内瓦公约》，也不加入《开普敦公约》，以至于一些担保物权在俄罗斯国内得不到承认和登记。因此，国际市场上的出租人和投资人一般都要求由其提供融资的航空器在百慕大登记，即使该航空器在俄罗斯国内运营。这样就可以避免受到俄罗斯国内法的不利影响，从而使其设立的相关担保利益得到保护。所以，俄罗斯很多航空公司运营的航空器都载于百慕大的航空器登记标志，而非俄罗斯本国的航空器登记标志。1999年，俄罗斯和百慕大达成了一份转移监管职责的双边协议（Agreement between the Goverment of Bermuda Department of Civil Aviation and Federal Aviation Administration of Russia Concerning the Transfer of Regulatory Oversight Functions and Duties），根据该协议，针对在俄罗斯运营的航空器，作为登记国的百慕大民航局将关于《芝加哥公约》附件1《人员执照的颁发》、附件2《空中规则》、附件6《航空器的运行》的职责转移给俄罗斯联邦航空局，仅保留关于附件8《航空器适航性》的管理。

一般而言，各国国际私法大多规定航空器的物权依其登记地的法律确定。例如俄罗斯《民法典》第1207条就规定，对于应当进行国籍登记的气垫船和海船、内河航运船舶、航天体的所有权和其他物权，其实现和保护适用此船舶和航天体登记地国法。因此，对于在百慕大登记但在俄罗斯境内运营的航空器物权，只要依据百慕大法律合法设立，俄罗斯以及其他采取登记地法主义的国家都会承认，这样就完全可以规避俄罗斯国内法的僵硬规定。

目前除了百慕大以外，另一个比较受投资人欢迎的航空器登记国——爱尔兰也与多国达成了类似的协议，比如哥伦比亚、意大利、墨西哥、蒙古、挪威、俄罗斯和西班牙等。这些协议在保证航空器经营所在地国对航空器的安全管理外，也使得当事人之间设立的依航空器登记国法律可以有效成立的航空器物权得到实际运营地法律的承认和保护。

综上，出于对因航空器国际租赁、包用和互换而产生的航空安全问题的担忧，《芝加哥公约》第83条分条得以制定。它的出现使得航空器国籍登记既可以偏离航空器的实际运营地，也可以偏离航空器物权登记地。