航空器物权内容简析介绍

建立完善的航空器物权制度，明晰产权，定分止争，是促进我国乃至全球航空产业进一步发展的重要基石。对于航空器物权，现有的理论与实践研究还是比较丰富的，但是均仅涉及这一问题的单一方面，仍然缺乏全面系统的研究成果。随着国际航空器交易的发展，对于航空器物权的研究不能再止步于表面，必然需要进一步深入各国财产法与国际条约领域，即通过比较的研究方法，从财产法角度全面研究航空器物权问题，这也是本书的写作目的。

在确定研究内容之前，首先应当明确“实践”（practice）与“法律”（law）之分，前者是指在航空器交易领域，交易参与人采用的商业做法，而后者是指适用于航空器交易领域的所有法律、法规、规章等。由于航空器交易参与人多为经验丰富的法律从业者，所以在整个交易中，各参与人多依据其交易目的设计合适的交易内容。而“法律”则意味着上述实践能否得到法律的认同。一般而言，在发生争议时，法院尽管也会考虑到实践做法，但是其必然依据现行法解释与适用法律，即使这一做法可能会违背当事人的原先意志。^[19]以航空器售后回租为例，从交易人实践角度看，其目的仅在于优化承租人的资产负债表，承租人并不希望就此失去对航空器的所有权，^[20]但是从法律角度看，航空器的所有权先从承租人手中转移给出租人，然后出租人再将其租给承租人，此时航空器的所有权已经转移给了出租人。综上，在实践中，当事人可能会对航空器物权进行特殊的安排，以适应其特殊的交易目的，然而实践纷繁复杂，无法穷尽，并且也可能会随时变化，因此本文仅希望从法律角度分析与评价航空器物权问题。

关于调整航空器物权的法律，其渊源主要包括以下两个方面，一是相关的国内法，包括国内实体法和冲突法；另一个是有关的国际条约，主要包括《日内瓦公约》和《开普敦公约》以及《航空器议定书》（本文如果未作特殊说明，《开普敦公约》与《航空器议定书》均并称为《开普敦公约》）。

航空器属于一种特殊的动产，航空器物权属于物权范畴。由于各国，特别是大陆法系国家与英美法系国家对于物权认识的差别，对于航空器物权的内容，目前并没有统一的认识。本书所称航空器物权，也仅仅是为了论述的方便。实质上，从英美法系角度看，这一权利也应该被称为航空器财产权（property rights on aircraft）。

另一方面，相对于其他标的物的物权，航空器物权特殊之处还在于其受到国际条约的影响较大，主要是《日内瓦公约》与《开普敦公约》。因此，航空器物权具有一定程度的统一性。尽管这种统一性存在于表面，但从深层次看，还是受制于各国国内法。

总体而言，由于深受《日内瓦公约》的影响，大部分国家立法中关于航空器物权的规定都师承《日内瓦公约》，该公约也成为很多国家制定国内航空器物权立法的重要参考。^[21]《日内瓦公约》第1条规定各国承允、承认的航空器权利，包括：①航空器财产权（rights of property in aircraft）；②通过购买并占有要求取得航空器的权利（rights to acquire aircraft by purchase coupled with possession of the aircraft）；③基于租赁期限为6个月以上的租赁而占有航空器的权利（rights to possession of aircraft under leases of six months or more）；④抵押、质押或在航空器上按照约定设立的用作担保债务清偿的类似权利（mortgages，hy⁃potheques and similar rights in aircraft which are contractually created as security for payment of an indebtedness）。^[22]除此之外，《日内瓦公约》还规定了航空器优先权，其第4条第1款规定，对于因下列事项对航空器产生的求偿权，缔约国应当予以承认其优先性，优先于该航空器上的所有其他物权：①因援救航空器而产生的补偿（compensation due to salvage of the aircraft）；②保管航空器必需的额外费用（extraordinary expenses indispensable for the preservation of the aircraft）。^[23]依据《日内瓦公约》，上述权利的具体内容依据权利登记地法确定。(www.xing528.com)

事实上，无论从英美法系还是从大陆法系国家看，《日内瓦公约》这样的规定都是非常独特的：①从公约的措辞来说，公约试图以一个统一的用词“right”来涵盖各国所需承认的航空器权利，明显意在协调各国不同的国内法规定。②对于“right of property in aircraft”，公约的中文版本直接翻译为航空器所有权。事实上，这一概念的范畴是大于传统大陆法系航空器所有权的，还应包括属于英美法系的实益所有权（beneficial owner⁃ship）。^[24]《日内瓦公约》对所有权提供保护自不必多言，这是航空器及其交易的基础性权利。③对于《日内瓦公约》第1条规定的第②项权利，通过购买并占有要求获得航空器的权利，其源于英美国家的设备融资活动，主要表现为租售制度（hire purchase）和附条件买卖制度（conditional purchase），^[25]航空器买方通过购买行为合法占有航空器，但是在其未完全支付对价或者协议约定的条件未成就时，航空器的所有权仍未转移，此时尽管买方并不拥有航空器所有权，但是《日内瓦公约》对其因购买而产生的合法占有以及未来获得航空器所有权的可能性予以保护。因此从外观上看，这种权利表现为一种占有权。从英美法系来看，这表现为衡平所有权，但是从大陆法系看，这还包含着一种获得航空器所有权的期待权。④对于《日内瓦公约》第1条规定的第③项权利，基于租赁期为6个月以上租赁而占有航空器的权利。这一航空器物权受当时美国设备租赁普遍长于6个月期限的影响，公约将传统意义上的租赁权上升到物权进行保护，以适应设备租赁的要求。⑤为担保债权协议而设置的航空器抵押权、质权和类似权利。抵押权、质权等已属公认的担保物权性权利。对于所谓“类似权利”的认定，则很明显具有英美法的特点，只要当事人协议订立的、能够发挥担保功能的权利都可以纳入公约的调整范围内，这一范畴也明显大于我国担保物权的范畴。^[26]因此，应当可以明确，《日内瓦公约》以描述性方式将航空器所有权、因购买并占有而要求获得航空器的权利、基于超过6个月租赁而享有的占有权、航空器担保物权以及航空器优先权确定为航空器的几种主要权利。

另一个问题是，《开普敦公约》对于航空器物权的影响。《开普敦公约》本质上是为了建立一个完善的国际统一的法律制度以保障担保权人利益、权利保留所有权人利益与出租人的利益，以方便航空器融资与租赁的发展。^[27]该公约以描述性的方式列明了三种国际利益：①依据担保协议授予的被担保人的利益（granted by the chargor under a security agreement）；②依据所有权保留协议授予附条件卖方的利益（vested in a person who is the conditional seller under a title reservation agreement）；③依据租赁协议授予出租人的利益（vested in a person who is the lessor un⁃der a leasing agreement）。这三种以描述性方式列明的权利不能与传统的航空器物权概念完全画等号，其具体内容需要依据当事人之间相关的协议予以确定。事实上，《开普敦公约》所列明的三种以描述性方式规定的航空器物权是为了适应航空器担保与融资交易实践需求而创设的，其具体内容依据当事人之间的协议予以确定，因此无法在国内法中找到准确的概念以涵盖这些物权的内容。与《日内瓦公约》相同，无论是大陆法系还是英美法系，都无法找到准确的概念以涵盖这些权利。因此，从本质上说很难对其进行理论划分。

事实上，《开普敦公约》涉及的三种国际利益分别对应三种不同的航空器物权：为担保借贷而在航空器上设立的担保利益，卖方在买方完全支付价款之前而保留的所有权以及出租人享有的所有权。因此，第一种国际利益毫无疑问属于担保物权范畴。存在争议的是第二种、第三种国际利益，本质上这两者都属于所有权范畴，但是其最终目的却是担保债务。因此，在奉行担保功能主义立法的国家，例如美国，这两种所有权安排也可能会被认为是一种担保物权。关于这一部分内容，将在后文做一个详细的说明。尽管存在这些理论上的差异，总体而言，将《开普敦公约》中涉及的三种国际利益归属于所有权与担保物权范畴是合理的。

航空器物权的研究既涉及国内法，也涉及国际法，这两者互相补充，共同构成了完整的航空器物权体系；同时既要研究英美法，也要研究大陆法。尽管很难跨越两大法系财产法属地性的制约，但是航空器交易的国际性越来越要求两者在一定程度上体现出统一性。尽管这种统一性本身并不彻底，例如各国对于《日内瓦公约》与《开普敦公约》的保守引进与吸收。尽管如此，从方便研究的角度，本文将航空器物权粗略划分为所有权、占有使用权、担保物权与优先权。