航空器标的物：添附问题

航空器标的物另一个复杂的问题是航空器发动机与机身的添附问题。上文已经对这一问题进行了初步的说明，此处进行一个总结与归纳。所谓添附，是指属于不同所有人的物结合在一起而形成的新物，该新物为独立物。^[17]总体而言，对于航空器部件，适用添附是一个普遍的规则，即航空器部件属于航空器的一部分；如果不满足添附的条件，则应被视为单独的物。

就传统的航空器部件的添附问题，如上文所述，《日内瓦公约》第14条对其进行了规定，此处不再说明。从原理上说，各国也是差别不大的。例如，在荷兰，判断“添附”主要依据两个标准：一般观点（common opinion criterion）与实际联系（physical connection criterion）。两者共同决定一个物体是否适用于添附。对于前者而言，应依据一般的观点，确定一个物体是否构成添附，在实践中，一般是取决于相关联的市场是否认为该物应单独存在或者构成添附；对于后者而言，要求被添附之物应客观上依附于主物之上，除了给主物造成实质性损害之外，不能再被分割。依据这两个标准，荷兰法规定，航空器部件，包括机身、发动机、螺旋桨、无线电设备以及其他部件，若准备安装或者已经安装于航空器上，无论是否安装或者暂时卸载，都应认为是航空器部件。^[18]这一点与《日内瓦公约》是基本相同的。因此，如果上述物体已被安装或者只是暂时从航空器卸载，就应该被视为航空器部件，对于暂时卸载，一般是出于维修保养的目的。如果上述物体拟用于航空器上，这就涉及对当事人主观意志的判断，需要在实践中结合一般观点（common o⁃pinion）进行判断，例如，尽管该部件与航空器分离，甚至从未安装于航空器上，但是该部件自始就是为了该架航空器而提供的，并且也经过了相关的登记与公示，因此，可以认为这些部件拟用于航空器上，适用添附规则。

对于发动机而言，在《日内瓦公约》项下，仍然适用于传统的添附规则。一般来说，如果一个发动机被永久地从航空器上卸载，则不应再被视为航空器的部件，航空器权利人的物权也不能再追及该发动机；如果只是暂时卸载，例如维修保养，则仍然应属于航空器的部件。但是对于《开普敦公约》而言，由于公约已经将航空器发动机视为一个单独的物。因此，在《开普敦公约》项下，发动机是可以被单独交易的物。但是，对于发动机的部件，由于《开普敦公约》没有再将其视为一个单独的物，因此，仍然适用于传统的添附规则。(www.xing528.com)

另一个值得注意的是航空器备件（spare part），根据《日内瓦公约》，备件包含所有为替换安装于航空器上的部件而储备的物件。如果一项备件符合添附条件，则应被视为航空器的一部分，反之，则应是单独的物。但是这里存在一个例外，即依据《日内瓦公约》第10条，航空器担保物权及于备件，无论该备件是否适用于添附。

综上所述，有关航空器的定义，应当依据《芝加哥公约》附件7《航空器国籍与登记标志》进行确定。航空器为以反作用力获得支撑的任何机器，该反作用力从大气中利用空气获得，而不是从空气对地面的反作用力获得，因此排除气垫船与火箭。其范围包括航空器机身、发动机、螺旋桨、无线电装置等一切部件。在适用添附或备件时，应当依据条约对于航空器的界定来确定航空器的涵盖范围。