千条万条，运输第一条。建立畅通的运输线，对于确保战争顺利进行至关重要。
美军实施“绞杀战”
1951年8月，“联合国军”总司令李奇微为了配合停战谈判，对志愿军和人民军施加压力，在命令地面部队发动夏季攻势的同时，命令远东空军立即行动起来，发动大规模空中攻势，切断敌后方交通线，阻滞敌前后方联系，窒息敌人的作战力量。这次空中攻势被称为“空中封锁交通线战役”。
接到李奇微的命令后，美国远东空军新任司令奥托·威兰组织司令部人员制订了这次行动的计划。计划以90天左右的时间摧毁朝鲜北方铁路系统，尽可能做到使其铁路运输陷于完全停顿的地步，同时攻击中朝军队的运输卡车。要炸断铁路桥梁、摧毁铁路车辆或破坏铁轨和路基。
空中封锁交通线战役的任务分为，海军飞机负责对三德里与高原之间横贯朝鲜的铁路线，以及从吉州经兴南、元山到平康的沿东海岸而下的铁路线进行空中封锁；第5航空队对朝鲜西北部主要的双轨铁路线进行空中封锁；第5航空队的轻轰炸机将主要力量放在攻击朝中军队的运输卡车上；远东空军轰炸机指挥部负责轰炸位于平壤、宣川、顺川、新安州等地的主要铁路桥梁。
为了阻止朝中军民运送重型铁路设备来修理铁轨被炸断处，美国远东空军还制订了炸毁北朝鲜几座主要铁路桥梁的计划。
第5航空队的军官们在一次向美国空军参谋长范登堡汇报时，把空中封锁交通线的战役称作“绞杀战”。后来，范登堡在华盛顿的一次记者招待会上也用了这个代号。
此时的美第5航空队，共指挥2个大队又3个中队，含海军陆战队1个航空联队，各型飞机900架，全部以南朝鲜军为基地。其中6个战斗轰炸机大队，装备有F－84、F－80和F－51等型飞机450架；2个战斗截击机大队，装备F－86和F－80型飞机160架；2个轻轰炸机大队，装备B－26型飞机96架，还有战术侦察大队和战术控制大队等。远东轰炸机指挥部有3个轰炸机大队和1个侦察中队，装备B－29型轰炸机和侦察机115架，以日本本土和冲绳岛为基地。美国远东海军舰载航空兵，经常保持3艘航空母舰支援作战，各型飞机300余架。
8月18日，“联合国军”开始实施“绞杀战”。
第5航空队在每天的战斗命令中，给每个战斗轰炸机联队规定炸毁一段长度为15至30英里的铁路线。各战斗轰炸机联队在F－86的掩护下，每天通常出动两次对所规定的铁路线进行轰炸。大多数的联队长都使用32机到64机的“大队编队”方式，并根据对方的还击情况和天气情况改变他们的活动方法。他们采用下滑和俯冲等轰炸方法，下滑轰炸的命中率较高。第5航空队主要对宣川和沙里院之间的双轨线进行攻击，同时还攻击了熙川和军隅里到顺川之间的单轨铁路线。
与此同时，远东空军轰炸机指挥部的B－29也对北朝鲜的机场进行了持续轰炸，并轰炸了平壤、新安州、顺川和宣川等地的重要铁路桥梁。轰炸结束后通过空中侦察机侦察，一旦知道这些桥梁还能够使用的时候，轰炸机指挥部的B－29就再去进行轰炸。
在每次执行切断铁路线任务时，通常派出两个四机小队轰炸两座桥梁。每个小队均使其轰炸航路和桥的轴线尽可能垂直，这样就能使轰炸员用桥梁的长轴线作为瞄准点。
在朝鲜的东北海岸，第77特混舰队的2艘航空母舰上的舰载机部队持续不断地轰炸10座铁路桥梁和17座公路桥梁。
此时，朝鲜北部地区连降暴雨，清川江、大同江、临津江等主要河流洪涛滚滚，河水暴涨7至9米。朝鲜发生40年来罕见的特大洪水，并持续到8月底，造成严重灾害，主要江河上的铁路桥梁毁坏94座，中断运输最久的竟达一个半月，公路桥梁也被冲毁50％。
特大洪水和美国空军的“绞杀战”给志愿军物资运输造成严重威胁。本来志愿军必须每月向清川江以南运送2500车厢的物资，才能维持志愿军作战最低限度的需要。然而8月份，志愿军即使采取以工兵部队在江河桥梁被毁坏地区组织漕渡、以汽车在铁路被破坏地区组织倒运、以火车充分利用未被破坏的铁路抢运物资的紧急措施，才抢运过清川江以南物资1134车厢，这远不能满足作战需要。因此，8月底至9月初，志愿军前方出现粮荒。
志愿军空军和高炮部队打掉了美国空军的气焰
面对美军大规模的空中攻势，志愿军后方部队展开反“绞杀战”的全面斗争。这是志愿军的后方铁道部队、工程部队、运输部队、公安部队、高射炮兵部队、航空兵部队和兵站仓库、医院诸兵种联合作战，与美军打的一场大规模的后方反“空中封锁”战役。
到1952年5月底，志愿军空军共有9个师18个团的歼击机部队参战，并有两个轰炸机师的部分部队参加轰炸大、小和岛，配合地面部队攻占这些岛屿的作战。反“绞杀战”期间，志愿军空军参战飞行员447名，其中有空勤组28个。战斗出动680批、空战85批、1602架次，击落美机123架、击伤43架。志愿军空军飞机被击落82架、击伤27架。志愿军空军与美空军损失之比为1：1.46。志愿军空军经受住了空战的考验。
志愿军空军的积极作战，削弱了美国空军的空中优势，减缓了地面交通运输的压力。美军称中国空军“严重地阻碍着联合国军空中封锁铁路线的活动”，美空军“战斗轰炸机除了扔掉炸弹四散逃命外，别无他法”，被迫决定“战斗轰炸机以后不在‘米格走廊’内进行封锁交通线的活动，此后只能对清川江与平壤之间地区的铁路线实施攻击”。
在志愿军空军参战的同时，志愿军司令部将在朝鲜的高射炮兵主要力量投入反“绞杀战”斗争。
志愿军高射炮兵部队由三部分组成：一是野战高射炮兵，二是城防高射炮兵，三是队属高射炮兵。
在反“绞杀战”期间，野战高射炮兵共有个4师（第61、第62、第63、第64师）和若干个独立营参加作战。野战高射炮师各装备85毫米口径高炮和37毫米口径小高炮48门、12.7毫米口径高射机枪36挺。城防高射炮兵保持在5个团左右和6个独立营，团装备85或76.2毫米口径和37毫米口径中、小高炮共36门，高射机枪3挺。在第四次战役以后，每个兵团配有6至9个独立营，营装备37毫米口径小高炮和高射机枪各12门（挺）。
自1951年9月下旬至11月底，中央军委和志愿军总部根据美国空军全面轰炸朝鲜北方铁路的情况，将朝鲜北方铁路划分为4个防空区（平壤、安州、定州、价川、顺川区；殷山、新仓里区；阳德、龙池院里区；平壤、物开里区），并指定志愿军驻各区高射炮兵为防空作战部队。
志愿军各高炮部队均于10月上旬前到达上述位置担负防空任务，只留少部分兵力掩护重要仓库。同时，各兵团和军派出大部分高射炮营担负驻地周围重要的桥梁和线路的防空任务，仅留6个高射炮营掩护一线部队和炮兵作战。
必须说明，担任上述防空任务的部队首长，充分认识这个任务的重要性，不得从局部观点出发（如舍不得拿部队、舍不得打炮弹，不督促、不检查或不给解决掩护中的困难等），且要有长期准备，没有命令不得撤收部队。
根据上述指示，志愿军掩护铁路运输的高炮部队积极作战，予美国空军以严厉打击。
志愿军加强铁路高射炮兵力量以后，美机为了躲避高射炮火的射击而变换战术，美机袭击的航线、侵入方向批次、间隔时间都极不规律。攻击时，有的以小角度俯冲，大角度上升，或以大角度俯冲，低空逃脱；有的直接攻击目标阵地；有的伪装俯冲以逃避火力；此外并常以一个梯队伪装过航，待第二梯队来临时再突然返回进行合击。
志愿军高射炮兵也相应改变战术。例如以少数火力打击佯攻的美机，集中大部分火力打击其攻击机群，并指定专门火器打击迂回俯冲的美机。这一战术的运用取得了很好的效果，有力地打击了美机。(www.xing528.com)
1952年初，美国空军对志愿军三角铁路地区较集中的高射炮兵火力已感到恐惧。于是，下令改变轰炸地区，采取经常改变轰炸目标的办法来躲避志愿军的高射炮兵。
美国空军战史承认：
敌人地面的炮火也使第5航空队的战斗轰炸机遭到了很大损失。……9月，被击落32架、击伤23架；10月被击落33架、击伤238架；11月，被击落24架、击伤255架。
美海军舰载航空兵十分惧怕新城川至高原段铁路沿线上志愿军准确、猛烈的高炮火力，将此地区称为“死亡之谷”，而不愿去攻击。
美国空军战史称：
1952年1月初，第5航空队的作战官们鉴于清川江以南的共军高射炮火越来越集中了，便下令改变实施空中封锁铁路线的地区。……在2月里，各个战斗轰炸机大队继续对清川江以北的铁路目标进行攻击，但是他们用经常改变攻击目标——用从一条铁路改到另一条铁路的方法来躲避日益增多的敌人的高射炮。
3月初，美军采取“饱和轰炸”法，即避开志愿军高射炮兵的火力，选择攻击目标，“24小时昼夜不停地集中所有能够用来执行封锁铁路线任务的飞机。对铁路上的几个小段实施攻击，以彻底破坏这几段铁路线”。
志愿军高射炮兵针对美机轰炸特点，依靠有限的对空火力，采取“重点保卫、高度机动”的作战方针，以一部兵力重点保卫主要铁路桥梁和物资囤积地，而以主要兵力在铁路沿线以师为单位配属若干城防团和独立营，划分几个作战区，实施广泛的机动作战。这样，志愿军高射炮兵在铁路沿线减少了对空作战火力的空白区，有力地打击了美机。
4月下旬至5月中旬，高射炮兵第62师第605团5次昼间游动作战，击落、击伤敌机各11架，自身人员武器均无损伤、创造了昼间游动作战歼敌的范例。
1952年上半年，志愿军掩护铁路桥梁运输的高射炮兵共击落美机198架、击伤779架。
在反“绞杀战”斗争中，志愿军高炮部队共击落美机260余架、击伤1070余架，对粉碎美国空军的“绞杀战”起了重要作用。
志愿军抢修部队填补弹坑的速度可与美空军轰炸的速度匹敌
由于美国空军的狂轰滥炸，朝鲜北方的铁路、桥梁损失严重。担任朝鲜北方铁路抢修任务的部队，主要是由副司令员李寿轩和副政治委员崔田民率领的志愿军铁道兵团。志愿军铁道兵团下辖4个师和1个直属桥梁团，另配属铁路公安装甲团、铁路援朝工程总队、铁路援朝工务大队、测量队等单位。此外，还有朝鲜人民军的1个铁道工程旅。全部抢修力量共约70000余人。管区铁路为1200公里，平均每6个人负责1公里的抢修。
在铁路抢修方面，志愿军抢修部队采取“以集中对集中，以机动对机动”的方针。为重点保证平壤以北三角铁路的抢修，铁道兵团把一半的兵力投入这一地区。1951年11至12月，在美机轰炸最严重的三角铁路地区，最多时平均每公里集中244人抢修。
1951年12月，在一次抢修被美空军炸坏的大桥中，铁道兵第1师第2团5连副班长史阜民冒着生命危险，用螺丝扳子连接异型钢轨的办法，保障了18列军用列车顺利通过，避免了可能发生的损失。史阜民荣立一等功，被授予“二级英雄”称号，荣获朝鲜民主主义人民共和国一级国旗勋章。
为减少桥梁被炸，桥梁部队采取许多迷惑敌机的办法，有的将桥面建在水面以下，使敌机无法发现目标，夜间火车照样通行；有的架设活动桥梁，拂晓时拆除几个孔，黄昏后再架好，使敌机误认为不必轰炸。
铁道兵抢修任务重、困难大，而且冒着生命危险。除防美机空袭外，还必须排除美机投下但未爆炸的炸弹，其中大量的是定时炸弹。仅1951年10月，在三角铁路地区就排除定时炸弹108枚。铁道兵战士不怕牺牲，排除万难，勇敢加科学，排除定时炸弹，涌现出许多功臣和英雄。
全国著名的“登高英雄”铁道兵第1师第1桥梁团1连副连长杨连第，创造了“钢轨架设浮桥”法，在抢修铁路桥梁中屡建功勋。一天，他正指挥抢修清川江大桥时，被美机投掷的定时炸弹弹片击中头部，英勇牺牲。杨连第牺牲后，志愿军总部追授其为“一级英雄”，命名他生前所在连为“杨连第连”。朝鲜最高人民会议常任委员会授予杨连第“朝鲜民主主义人民共和国英雄”称号和一级国旗勋章、金星奖章。
在志愿军空军和高射炮兵的掩护下，铁道兵奋力抢修，从1951年12月初起，即保证了三角铁路的连续通车。美国空军对志愿军抢修铁路的能力无可奈何地表示叹服。美国空军战史写道：“共军的修路部队填补弹坑之快可以和……F－80飞行员轰炸的速度相匹敌。共军从‘绞杀战’一开始就已能迅速地修复炸断的铁路。”美国第5航空队的情报部门称：“共军的修路人员和修桥人员，已经粉碎了我们对平壤铁路的封锁……并赢得了使用所有铁路主要干线的权力。”
为了改善公路运输状况，在反“绞杀战”期间，志愿军抽调了几乎入朝的所有工兵团和在后方休整的各步兵军等部队，全面加宽加固了公路，新修公路数百公里，在公路沿线修筑了大量汽车掩蔽部。以一个步兵师、一个公安师及志愿军后勤各分部的警卫团等部队，在公路沿线设置防空哨，为行驶的车辆防空报警和指挥交通。汽车司机在遇美军飞机轰炸扫射而不及隐蔽时，一般会立即停车，并点燃早已准备好的擦车布或废油桶，假示汽车被击中，迷惑敌机，保护车辆。
采取这些措施后，汽车损失大大减少，损失率由入朝初期的近50％，降至1952年第一季度的2.2％。与此同时，运输能力大为提高，据志愿军后勤第一分部统计，1951年9至12月比4至8月提高95.6％，1952年1至4月又比1951年9至12月提高19.8％。
到1952年春，“联合国军”发动的“绞杀战”的效果已越来越不理想，因此，美国远东空军的军官们也就越来越忌讳“绞杀战”这个字眼了。后来美国空军战史称：“到1952年春，远东空军的军官们认为，如果早将‘绞杀战’这个不太妙的代号从文件中删掉就好了。”
1952年4月12日，当美第5航空队司令埃佛勒斯特将军向新闻记者作解释时，他尽力避免使用“绞杀战”这个名词。他说：“‘绞杀战’这个名字是为了过去为期很短的空中封锁公路计划而起的，对北朝鲜铁路进行空中封锁战役的正当的名称应该是‘空中封锁铁路计划’。”
到6月份，美国空军不得不停止实施“绞杀战”，并承认“绞杀战”没有达到预期目标，美国空军战史写道：
事实很明显，对铁路线进行的历时10个月的空中封锁，并没有将共军挫伤到足以迫使其接受联合国军方面的停战条件的地步。
1952年5月31日，美第8集团军司令官范佛里特在汉城记者招待会上说：“虽然联军的空军和海军尽了一切力量企图阻断共产党的供应，然而共产党仍然以难以令人置信的顽强毅力，把物资送到前线，创造了惊人的奇迹。”
志愿军经过反“绞杀战”斗争，建成了由防空、抢修、抢运相结合，铁路运输及公路运输相结合，从后方物资基地到第一线各军的前后贯通、纵横交错的交通运输网，即打不烂、炸不断的钢铁运输线，从而解决了运输补给困难这一战略上的重大问题，解决了“有没有吃”的问题。
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