航空发动机工程通论：应用案例及市场成功

根据研制需要，航空发动机整机的批次一般分为：

验证机：技术验证机、工程验证机；

原型机：一批（科研批，首飞前试验和首飞）；二批（鉴定批，鉴定试验试飞）。

航空发动机的附件和分系统，一般分为C 型件、S 型件、D 型件等至少三个批次，并根据主机需要及时更改技术状态。

由于航空发动机零部件数量高达万件以上，研制过程较长、批次较多，故一般需采用专门的技术状态管理工具软件完成技术状态管理工作。

案例1：某工厂在某型航空发动机燃油柱塞泵修理中，为了加快修理进度、减少成本，更改了加工工艺，将柱塞泵柱塞头部的修理工艺由磨削改为车削，造成柱塞头部残余应力过大，交付使用几十个小时后，头部发生剥落，剥落的金属碎屑随着燃油在燃油控制系统内流动，卡滞在精密活门等处，造成发动机起动不成功。最终该问题查明后，采用该工艺的几百台产品全部返厂修理，经济损失由工厂全部承担。(www.xing528.com)

案例2：某工厂开展某弹射座椅零件国产化工作，在选用一个安全销的材料时，错误地选用了高强度材料，使该零件的剪切强度增大3 倍左右，造成飞机发生飞行事故时，飞行员选择弹射救生，该安全销不能破坏，造成飞行员弹射失败而牺牲。

案例3：美国和法国合作的CFM56 发动机是接口控制的典范。美国GE 公司负责核心机研制，法国SNECMA 公司负责低压部件的研制，双方均提供了准确详实的接口，并充分保护了己方的技术秘密和知识产权。两家公司对全球市场进行了划分，分别完成所在市场订单的总装和市场服务。有赖于极其完美的技术状态控制，CFM56 发动机取得了巨大的市场成功。其后，五个国家合作的V2500 系列发动机取得了同样的成就。

案例4：2003年2月1日，哥伦比亚号航天飞机在原定降落时间16 min 前与地面失去联络，继而在得克萨斯州上空解体，七名宇航员葬身火海。故障原因是对已识别的防热瓦可能脱落导致防热结构失效的技术风险未引起高度重视，未及时采取有效的风险应对措施。

注：本章内容的主要素材取自以下参考文献以及若干其他资料。