航空发动机工程通论：技术状态管理发展成果

技术状态管理的概念由复杂武器系统的研制产生，最早在20 世纪50年代的导弹竞赛中由美国提出。20 世纪70年代到80年代初，伴随着在大型武器系统研制过程中的广泛应用，逐步形成了成熟的技术状态管理理念。陈学楚［1］等系统介绍了技术状态管理的概念方法。

在复杂武器装备的研制过程中，由于科技进步和需求改变等，产品性能和结构动态调整日益复杂，造成研制费用高、研制周期长且使用保障复杂。在长达十余年的研制周期中，由于人事变动可能不利于连贯性，且参研单位多造成协作要求高，有大量的技术资料需要及时交换处理，大量的试验件需要试验评价。研制中不可避免地需要不断更改设计方案，从而涉及某些数据和设计资料也要随之更改，而且需要与总体设计方案和关联系统、下游零部件协调一致。在这种纵横交错、反复迭代、不断变化的情况下，如果某个环节或项目协调不充分、更改不及时、控制不严密、前后不连贯、步调不一致，轻则影响批次产品性能、质量不一样，增加成本、延误进度，重则导致整个工程研制的失败。

技术状态管理是对武器装备研制控制的一种手段，它要对设计、费用、进度、性能、保障性和风险等方面的权衡决策的完整性与连续性进行记录和控制，使承制方向用户交付的产品，其技术状态能够满足合同和技术规范的要求，防止性能、费用、进度的失控，生产出满足预期要求的武器装备。

技术状态管理的某些管理思想在我国装备研制中早已存在。1987年《军工产品质量管理条例》明确提出了进行工程项目的技术状态管理研究。

对于大型武器装备的研制，必须采用技术状态管理，才能确保研制不失控。

图13－1 所示为美军装备研制的阶段划分，一般分五个阶段、四个里程碑，设置三个基线来确定技术状态，并通过六种技术审查来不断细化确认和完善。(www.xing528.com)

图13-1　美军研制阶段划分和里程碑定义

1992年，美军颁布了MIL－STD－973《技术状态管理》；1997年，美军颁布了 MIL－HDBK－61《技术状态管理指南》［2］。

1998年，我国颁布了 GJB 3206《技术状态管理》［3］；2006年，颁布了 GJB 5709－2006《装备技术状态管理监督要求》［4］；技术状态管理的标准还有GB/T 37507《项目管理指南》［5］、GB/T 19017《质量管理体系 技术状态管理指南》［6］。

《军工产品质量管理条例》中明确“技术状态”即“configuration”的含义。民用飞机研制过程中，多采用“构型”的提法。软件工程中，根据软件研制的特点，多采用“配置”的提法。GJB 5235［7］规定了军用软件的配置管理。本书主要采用军用发动机“技术状态管理”的提法，在民机研制中称为“构型控制”，在软件工程中称为“配置项管理”，具体操作实施类似。Ian Moir［8］介绍了民用飞机构型控制的做法，适用于飞机机载系统和发动机FADEC 系统。

航空发动机是一个极其复杂的机电产品，一台现代大型涡扇发动机可能有上万个零部件，研发周期从预研开始历时几十年。从第5、6章我们看到，即使进入发动机型号研制阶段，也需要反复迭代修改设计，产生大量的过程数据和技术状态，如果不进行有效的技术状态管理控制，将产生灾难性的后果。