航空发动机工程通论：系列化发展的技术途径

从核心机和技术验证机所得到的技术是可以放大或缩小的、灵活的并适用于各种潜在的推进系统，这就是系列化发展途径，即在研制成功的核心机基础上，配上其他必要的部件和系统，就可以以低的风险研制一系列发动机。这里要说明以下两点。

11.6.1.1　部件尺寸的线性放大或缩小

根据相似准则，发动机部件可以按比例放大或缩小。例如，通用电气公司在F101、F110、F404、CF6 和 CFM56 等发动机的发展中，许多部件是相互借鉴的，F110 的风扇和尾喷管是从F404 放大而来的，加力燃烧室是F101 的缩小型。反过来，F404 改进型的喷管又吸取了F110 的发展经验。

关于放大或缩小的程度，据一般经验认为是可以放大一倍或缩小一半。但是，任何真实的按比例放大或缩小，都意味着发动机的每个零件都要改变，涉及的发展工作量和费用都非常大。因此，从历史上看真正全机按尺寸放大或缩小的发动机极少，由J57 涡喷放大为J75 发动机即是其中一例。(www.xing528.com)

11.6.1.2　核心机系列化的推力增长潜力

发动机系列化的最主要途径是在保持一台成熟的核心机基本几何参数不变的条件下，通过改变风扇或低压压气机级数和直径以及涡轮的冷却或材料来改变发动机的主要循环参数，如压比、涵道比、空气流量、涡轮进口温度，从而获得不同性能和用途的发动机。这种派生发展系列化的方法风险小，零件通用性好，有利于降低生产和维修费用。

在同一核心机基础上发展的潜力究竟有多大？ 国外有一种“1.8”系数的说法，即推力或功率增大潜力为80%。由于受到原有核心机技术和结构的限制，再要增大推力或功率就很困难了。据统计 F404 加力型、F404 不加力型、JY8D、CF6、RB211、T56，T700/CT7 和RTM322 等发动机已有的和计划中的改型发动机的数据，其推力或功率增长潜力为60%～90%，与“1.8”系数的说法粗略相符。