无人机简史：挑战与空管问题

美国国防部曾经制订《2005-2030年无人机系统路线图》，把无人机的发展分为10个等级。等级从低到高依次是：遥控引导、实施健康故障诊断、自修复与自适应、在线航路重规划、团队协调、团队战术重规划、团队战术目标、分布式控制、团队战略目标、完全自主群体。这一路线图虽然着眼于军事用途，但也常用于民用无人机，是衡量无人机发展水平的重要标志。中国工程院吴澄院士则认为，到2030年，我国无人机将实现全空域、全行业应用覆盖率达50%，自主能力达到9-10级的目标。这是一个很高的目标，现在美国主要的军用无人机水平也仅达到3-4级。但要实现无人机全空域、全行业大面积覆盖，如何管理好漫天飞舞的无人机，是一个很大的难题。事实上，每一架无人机都可以看成是一件致命的武器，这对无人机飞行的有序飞行和安全管理提出很高的要求。目前，无人机的应用不断扩展，其续航时间快速增长，飞行范围也在扩大。无人机飞行高度已能覆盖近地面高度到几万米的髙空。在其飞行频次不断增加，应用不断扩展的情况下，无人机进入民用空域不可避免，对全空域飞行的需求增大。同时，民用无人机飞行的全面开放也将拉动无人机的研发和制造、高度智能的自主飞控系统、监视系统、数据链、地面站、控制员训练等很多产业，新闻、娱乐、影视、市政等使用民用无人机的产业也将衍生更多的商机。但无人机与有人机（包括民航）同空域飞行的安全问题受到质疑。美国曾对无人机做过安全性调査，以“捕食者”为例，它在10万飞行小时中共发生了32次严重事故；而相比之下，F-16战斗机仅有3次。美国对灾难性事故率进行分析后指出：无人机飞行的灾难性事故率比军用有人机髙出个数量级。这可以解释为什么民用无人机的全面使用迟迟没有展开。目前，人们对无人机的安全有效性飞行顾虑重重，无人机空域飞行的现状面临许多问题，处境非常尴尬。尽管现在无人机还不能同有人机共享同一个空域进行例行飞行，但是在特许条件下，无人机还是可以进入非隔离空域飞行的。无人机能否越来越多地进入非隔离空域飞行，为无人机系统建立科学的运行管理体系和相应的法规就显得非常紧迫和必要了。而且不同的国家、不同的组织致力于此的程度不一。

NASA的“全球鹰”无人机正担负着环境科学研究的任务

欧洲的有关组织，如欧洲民航设备组织、联合航空局、欧洲航空安全局都在致力于与无人机有关的空中交通管制法规的制订工作。2004年发布了关于民用无人机法规的报告；2005年又发布了A-NPA无人机取证政策等报告；2006年发布了军用无人机在隔离空域外的运行规范；2009年颁布了EY 013-01无人机系统适航证政策。欧洲空管局出版了全球首份军用无人机在民用空域的使用标准—《军用无人机在隔离空域外作为无人机使用的空中交通使用规范》，公布了军用无人机在民用空域获准使用必须满足的要求。以色列为了满足无人机与民用有人机同空域飞行的相关要求，组建了试验无人机及其工作模式的委员会。埃尔比特系统公司是以色列第一家完成有关所需程序的公司。其赫尔姆斯450无人机在2007年得到民用证书。同年，以色列飞机工业公司制造的中髙空长航时“苍鹭”无人机得到在以色列空域中执行非军事任务的证书。以色列一些无人机现已经获得在其他一些国家（如瑞士、芬兰、比利时、法国、瑞典、加拿大、英国、新加坡等）飞行或试飞验证的批准。相对来说，以色列对无人机空域飞行的态度和研究还是大胆的。英国在无人机的运行管理方面做了大量工作，制定的法规也比较全面和系统，发布了以下主要法规和文件：2001年公布了《英国空域中的无人机运行指南》；2002年更新为CAP 722（第1版）；2004年颁发英国民航局的轻型无人机系统政策；同年公布了CAP 722（第2版）《英国空域中的无人机运行指南》，它是军用和民用无人机都适用的顶层管理法规。此后的更新包括：2008年4月28日（第3版）；2009年4月14日公布对第3版的修订版；2010年4月6日（笫4版）更名为《英国空域中的无人机运行指南》。不过耐人寻味的是，在无人机技术最为发达的美国，有关无人机空中管制的相关法规却迟迟难产。

准军事的美国海关及边防总局是目前美国除了军方和中央情报局外，唯一可以合法拥有无人机的机构。这是2005年才由美国国会特别批准的，用于监视边界，制止偷渡、走私、贩毒活动。这些准军事用途的无人机受军用航空条例管辖，而真正民用（包括警用）无人机的管理无疑需要得到联邦航空署（简称FAA）的批准，但民用空域无人机飞行规则在FAA手中却始终就是发不出来。虽然美国联邦航空局（FAA）首部专门针对小型无人机的管理规则《Part 107》在2016年8月底正式生效，从而意味着所有在美国领土内的民用无人机，都需要按照《Part 107》的要求在FAA的管理下飞行。但这份文件的内容实际上极为“保守”，必须确保民用无人机的重量低于25千克，飞行的高度不超过120米，飞行时速最大也不得超过每小时160千米；同时，民用无人机不得飞越敏感地区和设施，不得飞进机场附近，不得干扰其他飞行器等。且这些规定仅限于个人进行的消费级无人机飞行，其他所有的商用无人机飞行未经申报批准均属违法……显然，这称不上是一部“真正”的无人机空管条例。FAA迟迟没有颁布有关无人机的空管条例，既不是FAA看不到无人机在民用领域的巨大价值，也不是官僚主义，而是无人机对民用空域飞行安全的巨大挑战。对于FAA来说，在民用空域使用的无人机必须能够：1、听从空管指挥；2、自主辨认空中碰撞危险；3、按规则自主避让。但这三条都不容易做到，而FAA最大的挑战是不能为无人机推出全新的空管规则，而是要将无人机整合进现存的空管规则，确保有人机和无人机混合使用的民用空域的飞行安全。

NASA的“全球鹰”无人机正担负着环境科学研究的任务

欧洲的有关组织，如欧洲民航设备组织、联合航空局、欧洲航空安全局都在致力于与无人机有关的空中交通管制法规的制订工作。2004年发布了关于民用无人机法规的报告；2005年又发布了A-NPA无人机取证政策等报告；2006年发布了军用无人机在隔离空域外的运行规范；2009年颁布了EY 013-01无人机系统适航证政策。欧洲空管局出版了全球首份军用无人机在民用空域的使用标准—《军用无人机在隔离空域外作为无人机使用的空中交通使用规范》，公布了军用无人机在民用空域获准使用必须满足的要求。以色列为了满足无人机与民用有人机同空域飞行的相关要求，组建了试验无人机及其工作模式的委员会。埃尔比特系统公司是以色列第一家完成有关所需程序的公司。其赫尔姆斯450无人机在2007年得到民用证书。同年，以色列飞机工业公司制造的中髙空长航时“苍鹭”无人机得到在以色列空域中执行非军事任务的证书。以色列一些无人机现已经获得在其他一些国家（如瑞士、芬兰、比利时、法国、瑞典、加拿大、英国、新加坡等）飞行或试飞验证的批准。相对来说，以色列对无人机空域飞行的态度和研究还是大胆的。英国在无人机的运行管理方面做了大量工作，制定的法规也比较全面和系统，发布了以下主要法规和文件：2001年公布了《英国空域中的无人机运行指南》；2002年更新为CAP 722（第1版）；2004年颁发英国民航局的轻型无人机系统政策；同年公布了CAP 722（第2版）《英国空域中的无人机运行指南》，它是军用和民用无人机都适用的顶层管理法规。此后的更新包括：2008年4月28日（第3版）；2009年4月14日公布对第3版的修订版；2010年4月6日（笫4版）更名为《英国空域中的无人机运行指南》。不过耐人寻味的是，在无人机技术最为发达的美国，有关无人机空中管制的相关法规却迟迟难产。

准军事的美国海关及边防总局是目前美国除了军方和中央情报局外，唯一可以合法拥有无人机的机构。这是2005年才由美国国会特别批准的，用于监视边界，制止偷渡、走私、贩毒活动。这些准军事用途的无人机受军用航空条例管辖，而真正民用（包括警用）无人机的管理无疑需要得到联邦航空署（简称FAA）的批准，但民用空域无人机飞行规则在FAA手中却始终就是发不出来。虽然美国联邦航空局（FAA）首部专门针对小型无人机的管理规则《Part 107》在2016年8月底正式生效，从而意味着所有在美国领土内的民用无人机，都需要按照《Part 107》的要求在FAA的管理下飞行。但这份文件的内容实际上极为“保守”，必须确保民用无人机的重量低于25千克，飞行的高度不超过120米，飞行时速最大也不得超过每小时160千米；同时，民用无人机不得飞越敏感地区和设施，不得飞进机场附近，不得干扰其他飞行器等。且这些规定仅限于个人进行的消费级无人机飞行，其他所有的商用无人机飞行未经申报批准均属违法……显然，这称不上是一部“真正”的无人机空管条例。FAA迟迟没有颁布有关无人机的空管条例，既不是FAA看不到无人机在民用领域的巨大价值，也不是官僚主义，而是无人机对民用空域飞行安全的巨大挑战。对于FAA来说，在民用空域使用的无人机必须能够：1、听从空管指挥；2、自主辨认空中碰撞危险；3、按规则自主避让。但这三条都不容易做到，而FAA最大的挑战是不能为无人机推出全新的空管规则，而是要将无人机整合进现存的空管规则，确保有人机和无人机混合使用的民用空域的飞行安全。

NASA的“全球鹰”无人机正担负着环境科学研究的任务

欧洲的有关组织，如欧洲民航设备组织、联合航空局、欧洲航空安全局都在致力于与无人机有关的空中交通管制法规的制订工作。2004年发布了关于民用无人机法规的报告；2005年又发布了A-NPA无人机取证政策等报告；2006年发布了军用无人机在隔离空域外的运行规范；2009年颁布了EY 013-01无人机系统适航证政策。欧洲空管局出版了全球首份军用无人机在民用空域的使用标准—《军用无人机在隔离空域外作为无人机使用的空中交通使用规范》，公布了军用无人机在民用空域获准使用必须满足的要求。以色列为了满足无人机与民用有人机同空域飞行的相关要求，组建了试验无人机及其工作模式的委员会。埃尔比特系统公司是以色列第一家完成有关所需程序的公司。其赫尔姆斯450无人机在2007年得到民用证书。同年，以色列飞机工业公司制造的中髙空长航时“苍鹭”无人机得到在以色列空域中执行非军事任务的证书。以色列一些无人机现已经获得在其他一些国家（如瑞士、芬兰、比利时、法国、瑞典、加拿大、英国、新加坡等）飞行或试飞验证的批准。相对来说，以色列对无人机空域飞行的态度和研究还是大胆的。英国在无人机的运行管理方面做了大量工作，制定的法规也比较全面和系统，发布了以下主要法规和文件：2001年公布了《英国空域中的无人机运行指南》；2002年更新为CAP 722（第1版）；2004年颁发英国民航局的轻型无人机系统政策；同年公布了CAP 722（第2版）《英国空域中的无人机运行指南》，它是军用和民用无人机都适用的顶层管理法规。此后的更新包括：2008年4月28日（第3版）；2009年4月14日公布对第3版的修订版；2010年4月6日（笫4版）更名为《英国空域中的无人机运行指南》。不过耐人寻味的是，在无人机技术最为发达的美国，有关无人机空中管制的相关法规却迟迟难产。

准军事的美国海关及边防总局是目前美国除了军方和中央情报局外，唯一可以合法拥有无人机的机构。这是2005年才由美国国会特别批准的，用于监视边界，制止偷渡、走私、贩毒活动。这些准军事用途的无人机受军用航空条例管辖，而真正民用（包括警用）无人机的管理无疑需要得到联邦航空署（简称FAA）的批准，但民用空域无人机飞行规则在FAA手中却始终就是发不出来。虽然美国联邦航空局（FAA）首部专门针对小型无人机的管理规则《Part 107》在2016年8月底正式生效，从而意味着所有在美国领土内的民用无人机，都需要按照《Part 107》的要求在FAA的管理下飞行。但这份文件的内容实际上极为“保守”，必须确保民用无人机的重量低于25千克，飞行的高度不超过120米，飞行时速最大也不得超过每小时160千米；同时，民用无人机不得飞越敏感地区和设施，不得飞进机场附近，不得干扰其他飞行器等。且这些规定仅限于个人进行的消费级无人机飞行，其他所有的商用无人机飞行未经申报批准均属违法……显然，这称不上是一部“真正”的无人机空管条例。FAA迟迟没有颁布有关无人机的空管条例，既不是FAA看不到无人机在民用领域的巨大价值，也不是官僚主义，而是无人机对民用空域飞行安全的巨大挑战。对于FAA来说，在民用空域使用的无人机必须能够：1、听从空管指挥；2、自主辨认空中碰撞危险；3、按规则自主避让。但这三条都不容易做到，而FAA最大的挑战是不能为无人机推出全新的空管规则，而是要将无人机整合进现存的空管规则，确保有人机和无人机混合使用的民用空域的飞行安全。

美国海关及边防总局使用的Hermes 450无人机

说起来，自动起飞、自动降落、自动编队、自动巡航这些功能在技术上都已经实现了，自动空中加油、自动对地攻击也在试验中，对地形地貌自动避让的自动掠地飞行更是早已实现。但问题出在无人机的这些自动模式都是“个人主义”，最多和同时出动的友机之间有所协调，但极少考虑非合作情况下和空中其他飞机的协调问题。一般来说，飞机起飞前要申报飞行计划，空管将各飞机申报的飞行计划进行对比，确定满足飞行安全的垂直、纵向、侧向和时间间隔后，批准飞行计划。即使在战争年代，除了紧急出动的防空拦截，作战飞机的出动也要报批飞行计划，包括陆航直升机的飞行计划。美国空军的“空中任务指令”甚至包括协调远程炮兵的射击计划，因为远程火炮和火箭炮的弹道可以上升到飞机的巡航高度。放飞后，空管可以根据飞行员在飞行过程中报告的位置、速度、航向、高度来确定安全间隔继续得到保证，并发出必要的修正指令。这是程序管制，具有不受雷达失效影响的优点，但受到飞机上导航精度的影响，调度效率也较低。雷达管制则通过空管雷达实时监测空域中的飞机，监测精度大大提高，但受到雷达覆盖和天气的限制。程序管制的最小水平间隔要求为10分钟，对于典型的高亚音速飞机来说，这相当于约150千米的距离；雷达监控条件下的程序管制可以下降到75千米的距离，而直接雷达管制可以下降到20千米。缩小最小间隔要求有利于大大提高空域的密度和容量。比如在极端情况下，水平间隔从150千米下降到20千米，可以使同一高度里容纳20倍以上的飞机通过量。当然，在实际情况下，这个增加的幅度要打折扣。但即使在机场起飞、降落航线的一条直线上，间隔从150千米下降到20千米也可以增加7.5倍的通过量，对缓解机场空域瓶颈问题有莫大的帮助。

美国海关及边防总局使用的Hermes 450无人机

说起来，自动起飞、自动降落、自动编队、自动巡航这些功能在技术上都已经实现了，自动空中加油、自动对地攻击也在试验中，对地形地貌自动避让的自动掠地飞行更是早已实现。但问题出在无人机的这些自动模式都是“个人主义”，最多和同时出动的友机之间有所协调，但极少考虑非合作情况下和空中其他飞机的协调问题。一般来说，飞机起飞前要申报飞行计划，空管将各飞机申报的飞行计划进行对比，确定满足飞行安全的垂直、纵向、侧向和时间间隔后，批准飞行计划。即使在战争年代，除了紧急出动的防空拦截，作战飞机的出动也要报批飞行计划，包括陆航直升机的飞行计划。美国空军的“空中任务指令”甚至包括协调远程炮兵的射击计划，因为远程火炮和火箭炮的弹道可以上升到飞机的巡航高度。放飞后，空管可以根据飞行员在飞行过程中报告的位置、速度、航向、高度来确定安全间隔继续得到保证，并发出必要的修正指令。这是程序管制，具有不受雷达失效影响的优点，但受到飞机上导航精度的影响，调度效率也较低。雷达管制则通过空管雷达实时监测空域中的飞机，监测精度大大提高，但受到雷达覆盖和天气的限制。程序管制的最小水平间隔要求为10分钟，对于典型的高亚音速飞机来说，这相当于约150千米的距离；雷达监控条件下的程序管制可以下降到75千米的距离，而直接雷达管制可以下降到20千米。缩小最小间隔要求有利于大大提高空域的密度和容量。比如在极端情况下，水平间隔从150千米下降到20千米，可以使同一高度里容纳20倍以上的飞机通过量。当然，在实际情况下，这个增加的幅度要打折扣。但即使在机场起飞、降落航线的一条直线上，间隔从150千米下降到20千米也可以增加7.5倍的通过量，对缓解机场空域瓶颈问题有莫大的帮助。

美国海关及边防总局使用的Hermes 450无人机

说起来，自动起飞、自动降落、自动编队、自动巡航这些功能在技术上都已经实现了，自动空中加油、自动对地攻击也在试验中，对地形地貌自动避让的自动掠地飞行更是早已实现。但问题出在无人机的这些自动模式都是“个人主义”，最多和同时出动的友机之间有所协调，但极少考虑非合作情况下和空中其他飞机的协调问题。一般来说，飞机起飞前要申报飞行计划，空管将各飞机申报的飞行计划进行对比，确定满足飞行安全的垂直、纵向、侧向和时间间隔后，批准飞行计划。即使在战争年代，除了紧急出动的防空拦截，作战飞机的出动也要报批飞行计划，包括陆航直升机的飞行计划。美国空军的“空中任务指令”甚至包括协调远程炮兵的射击计划，因为远程火炮和火箭炮的弹道可以上升到飞机的巡航高度。放飞后，空管可以根据飞行员在飞行过程中报告的位置、速度、航向、高度来确定安全间隔继续得到保证，并发出必要的修正指令。这是程序管制，具有不受雷达失效影响的优点，但受到飞机上导航精度的影响，调度效率也较低。雷达管制则通过空管雷达实时监测空域中的飞机，监测精度大大提高，但受到雷达覆盖和天气的限制。程序管制的最小水平间隔要求为10分钟，对于典型的高亚音速飞机来说，这相当于约150千米的距离；雷达监控条件下的程序管制可以下降到75千米的距离，而直接雷达管制可以下降到20千米。缩小最小间隔要求有利于大大提高空域的密度和容量。比如在极端情况下，水平间隔从150千米下降到20千米，可以使同一高度里容纳20倍以上的飞机通过量。当然，在实际情况下，这个增加的幅度要打折扣。但即使在机场起飞、降落航线的一条直线上，间隔从150千米下降到20千米也可以增加7.5倍的通过量，对缓解机场空域瓶颈问题有莫大的帮助。

正在兴起的无人机快递业务

然而，无人机的通信指挥问题比较复杂。从理论上来说，无人机也可以实现程序管制和雷达管制，如果是有人遥控的话，通信的对象在地面而不是飞机上。操纵无人机和打电子游戏没有原则性的差别，正因为这个道理，美国陆军的无人机控制员直接从不具备飞行资格的士官中挑选培训。飞行员训练在投资和时间上都耗费巨大，这对于商用和民用无人机的用户来说也是最有吸引力的做法，但使得混合使用空域的飞行安全大大复杂化。从不具备飞行资格的人员中挑选无人机控制员无疑是多快好省的做法，美国陆军的RQ-11“乌鸦”无人机控制员只需要80小时的培训，远远低于飞行员所需的训练时间。较大的RQ_-7“影子”无人机甚至RQ-1“捕食者”无人机需要的时间更长，可达400小时，这是包括飞行和系统操作的全部时间，依然大大低于作战飞机飞行员所需的训练时间。但他们对于飞行安全、飞行规则的认识和经验与飞行员不能相比。这对美国陆军来说不是太大的问题。美国陆军无人机的使用空域通常都是前沿野战地域的低空和超低空，或者在简易的平地上就可以起飞、回收，或者在专用的无人机机场起飞降落，机场空域空管的问题不大。像RQ-11“乌鸦”那样小的无人机，原则上在超低空和视距内使用，如果也使用具有飞行资格的控制员确实是小题大做了。另外，美国陆军的无人机在空中都是分散的单兵使用，空中避撞的问题不严重。美国陆军的无人机控制员年平均“飞行时间”可以高达1，200小时，远远高于陆航直升机飞行员的450小时，更高于空军飞行员的200小时左右。但是农场里的老资格拖拉机驾驶员尽管驾驶时间长，在交通规则和避让方面依然不能和大城市的出租汽车司机相比。对于无人机控制员来说，这也是一样的道理。但美国空军和美国海军就不一样了。美国空军的无人机不仅尺寸大，可以越洋飞行，而且使用和有人作战飞机混合使用的常规机场起飞、降落，无人机需要服从和有人机一样的飞行安全规则。美国空军坚持使用有飞行员资格的军官担任无人机控制员，最大的原因就在于飞行安全和空中避让的问题。美国海军也是使用具有飞行资格的军官和士官（直升机飞行员通常由士官担任）。美国海军甚至比美国空军更加强调无人机和有人机在同一空间的混合使用，航母上空间窄小，无人机不仅起飞、降落和有人机共用空域，在甲板上调度、移动时，也要采用和有人机一样的程序、手势，否则航母上根本没有足够的人手、空间实现有人机和无人机的分别调度和移动。

正在兴起的无人机快递业务

然而，无人机的通信指挥问题比较复杂。从理论上来说，无人机也可以实现程序管制和雷达管制，如果是有人遥控的话，通信的对象在地面而不是飞机上。操纵无人机和打电子游戏没有原则性的差别，正因为这个道理，美国陆军的无人机控制员直接从不具备飞行资格的士官中挑选培训。飞行员训练在投资和时间上都耗费巨大，这对于商用和民用无人机的用户来说也是最有吸引力的做法，但使得混合使用空域的飞行安全大大复杂化。从不具备飞行资格的人员中挑选无人机控制员无疑是多快好省的做法，美国陆军的RQ-11“乌鸦”无人机控制员只需要80小时的培训，远远低于飞行员所需的训练时间。较大的RQ_-7“影子”无人机甚至RQ-1“捕食者”无人机需要的时间更长，可达400小时，这是包括飞行和系统操作的全部时间，依然大大低于作战飞机飞行员所需的训练时间。但他们对于飞行安全、飞行规则的认识和经验与飞行员不能相比。这对美国陆军来说不是太大的问题。美国陆军无人机的使用空域通常都是前沿野战地域的低空和超低空，或者在简易的平地上就可以起飞、回收，或者在专用的无人机机场起飞降落，机场空域空管的问题不大。像RQ-11“乌鸦”那样小的无人机，原则上在超低空和视距内使用，如果也使用具有飞行资格的控制员确实是小题大做了。另外，美国陆军的无人机在空中都是分散的单兵使用，空中避撞的问题不严重。美国陆军的无人机控制员年平均“飞行时间”可以高达1，200小时，远远高于陆航直升机飞行员的450小时，更高于空军飞行员的200小时左右。但是农场里的老资格拖拉机驾驶员尽管驾驶时间长，在交通规则和避让方面依然不能和大城市的出租汽车司机相比。对于无人机控制员来说，这也是一样的道理。但美国空军和美国海军就不一样了。美国空军的无人机不仅尺寸大，可以越洋飞行，而且使用和有人作战飞机混合使用的常规机场起飞、降落，无人机需要服从和有人机一样的飞行安全规则。美国空军坚持使用有飞行员资格的军官担任无人机控制员，最大的原因就在于飞行安全和空中避让的问题。美国海军也是使用具有飞行资格的军官和士官（直升机飞行员通常由士官担任）。美国海军甚至比美国空军更加强调无人机和有人机在同一空间的混合使用，航母上空间窄小，无人机不仅起飞、降落和有人机共用空域，在甲板上调度、移动时，也要采用和有人机一样的程序、手势，否则航母上根本没有足够的人手、空间实现有人机和无人机的分别调度和移动。

正在兴起的无人机快递业务

然而，无人机的通信指挥问题比较复杂。从理论上来说，无人机也可以实现程序管制和雷达管制，如果是有人遥控的话，通信的对象在地面而不是飞机上。操纵无人机和打电子游戏没有原则性的差别，正因为这个道理，美国陆军的无人机控制员直接从不具备飞行资格的士官中挑选培训。飞行员训练在投资和时间上都耗费巨大，这对于商用和民用无人机的用户来说也是最有吸引力的做法，但使得混合使用空域的飞行安全大大复杂化。从不具备飞行资格的人员中挑选无人机控制员无疑是多快好省的做法，美国陆军的RQ-11“乌鸦”无人机控制员只需要80小时的培训，远远低于飞行员所需的训练时间。较大的RQ_-7“影子”无人机甚至RQ-1“捕食者”无人机需要的时间更长，可达400小时，这是包括飞行和系统操作的全部时间，依然大大低于作战飞机飞行员所需的训练时间。但他们对于飞行安全、飞行规则的认识和经验与飞行员不能相比。这对美国陆军来说不是太大的问题。美国陆军无人机的使用空域通常都是前沿野战地域的低空和超低空，或者在简易的平地上就可以起飞、回收，或者在专用的无人机机场起飞降落，机场空域空管的问题不大。像RQ-11“乌鸦”那样小的无人机，原则上在超低空和视距内使用，如果也使用具有飞行资格的控制员确实是小题大做了。另外，美国陆军的无人机在空中都是分散的单兵使用，空中避撞的问题不严重。美国陆军的无人机控制员年平均“飞行时间”可以高达1，200小时，远远高于陆航直升机飞行员的450小时，更高于空军飞行员的200小时左右。但是农场里的老资格拖拉机驾驶员尽管驾驶时间长，在交通规则和避让方面依然不能和大城市的出租汽车司机相比。对于无人机控制员来说，这也是一样的道理。但美国空军和美国海军就不一样了。美国空军的无人机不仅尺寸大，可以越洋飞行，而且使用和有人作战飞机混合使用的常规机场起飞、降落，无人机需要服从和有人机一样的飞行安全规则。美国空军坚持使用有飞行员资格的军官担任无人机控制员，最大的原因就在于飞行安全和空中避让的问题。美国海军也是使用具有飞行资格的军官和士官（直升机飞行员通常由士官担任）。美国海军甚至比美国空军更加强调无人机和有人机在同一空间的混合使用，航母上空间窄小，无人机不仅起飞、降落和有人机共用空域，在甲板上调度、移动时，也要采用和有人机一样的程序、手势，否则航母上根本没有足够的人手、空间实现有人机和无人机的分别调度和移动。(www.xing528.com)

2007年美国空军的RQ-4A“全球鹰”无人机拍摄的加利福尼亚州森林大火红外照片

FAA正在推动名为NextGen的下一代空管体系，空管将从雷达管制转向GPS管制。这实际上是程序管制的新一代，由飞机上的GPS提供更精确的实时三维坐标和速度、航向、爬升、下沉速率等关键数据，空管根据机载GPS数据统一控制，而且没有地面雷达覆盖范围的问题，确保更可靠的间距和高度差控制，可以更有效地利用空域和跑道，减少地面和空中的等待时间。最重要的是，飞行员和空管看到的是同样的数据，避免了由于系统误差造成机上和地面看到的数据不一致的混乱。另外，下一代空管将从传统的语音通信指挥改为数据通信指挥，极大地提高了指挥效率，减少语言问题或者由于紧张而口齿不清带来的通信障碍。军事指挥从语音通信改为数据通信已经显示了巨大的优越性。波音的研究表明，下一代空管有助于飞机采用最优航线，减少在地面和空中的等待时间，可以节油14%。NextGen或许是FAA即将推出的民用空域无人机飞行规则的重要部分，也就是民用空域的无人机必须与NextGen相容。对于大多数无人机来说，机载GPS是标准配备，以数据链为基础的遥控系统也是现成的，和NextGen相容具有先天的优越条件。在技术上，这需要解决空管和无人机用户之间对无人机控制权的可靠交接问题与空管和无人机之间可靠数据通信的问题，不仅在恶劣气候和地形条件下要具有高度抗干扰能力，还要在技术上保证不会有黑客或者恐怖分子的恶意控制问题。黑客和恐怖分子可以干扰空管和有人飞机之间的数据通信，但飞行员依然是确保飞行安全的最后保障。无人机就只有技术手段作为最后保障了。如果数据通信中断，无人机的空管相当于进入非管制空域。在管制空域，所有飞行都受空中管制。在非管制空域里，空管对过往飞机只提供提示，并不直接指挥。非管制空域里遵照视距飞行规则，由飞行员目视观察，自主掌握水平间距和垂直高度差。在有的国家也允许按照仪表飞行规则飞行。但管制空域和非管制空域也不一定那么严格。城市上空一般来说是管制空域，但对于通用航空来说，一旦离开机场的起飞、降落通道，只要还在超低空，在相当程度上还是服从视距飞行规则。像新闻报道追踪、城市交通监控、警察行动等，都无法事先规定严格的飞行计划。这时飞行安全在很大程度上由飞行员的训练和经验决定了。

2007年美国空军的RQ-4A“全球鹰”无人机拍摄的加利福尼亚州森林大火红外照片

FAA正在推动名为NextGen的下一代空管体系，空管将从雷达管制转向GPS管制。这实际上是程序管制的新一代，由飞机上的GPS提供更精确的实时三维坐标和速度、航向、爬升、下沉速率等关键数据，空管根据机载GPS数据统一控制，而且没有地面雷达覆盖范围的问题，确保更可靠的间距和高度差控制，可以更有效地利用空域和跑道，减少地面和空中的等待时间。最重要的是，飞行员和空管看到的是同样的数据，避免了由于系统误差造成机上和地面看到的数据不一致的混乱。另外，下一代空管将从传统的语音通信指挥改为数据通信指挥，极大地提高了指挥效率，减少语言问题或者由于紧张而口齿不清带来的通信障碍。军事指挥从语音通信改为数据通信已经显示了巨大的优越性。波音的研究表明，下一代空管有助于飞机采用最优航线，减少在地面和空中的等待时间，可以节油14%。NextGen或许是FAA即将推出的民用空域无人机飞行规则的重要部分，也就是民用空域的无人机必须与NextGen相容。对于大多数无人机来说，机载GPS是标准配备，以数据链为基础的遥控系统也是现成的，和NextGen相容具有先天的优越条件。在技术上，这需要解决空管和无人机用户之间对无人机控制权的可靠交接问题与空管和无人机之间可靠数据通信的问题，不仅在恶劣气候和地形条件下要具有高度抗干扰能力，还要在技术上保证不会有黑客或者恐怖分子的恶意控制问题。黑客和恐怖分子可以干扰空管和有人飞机之间的数据通信，但飞行员依然是确保飞行安全的最后保障。无人机就只有技术手段作为最后保障了。如果数据通信中断，无人机的空管相当于进入非管制空域。在管制空域，所有飞行都受空中管制。在非管制空域里，空管对过往飞机只提供提示，并不直接指挥。非管制空域里遵照视距飞行规则，由飞行员目视观察，自主掌握水平间距和垂直高度差。在有的国家也允许按照仪表飞行规则飞行。但管制空域和非管制空域也不一定那么严格。城市上空一般来说是管制空域，但对于通用航空来说，一旦离开机场的起飞、降落通道，只要还在超低空，在相当程度上还是服从视距飞行规则。像新闻报道追踪、城市交通监控、警察行动等，都无法事先规定严格的飞行计划。这时飞行安全在很大程度上由飞行员的训练和经验决定了。

2007年美国空军的RQ-4A“全球鹰”无人机拍摄的加利福尼亚州森林大火红外照片

FAA正在推动名为NextGen的下一代空管体系，空管将从雷达管制转向GPS管制。这实际上是程序管制的新一代，由飞机上的GPS提供更精确的实时三维坐标和速度、航向、爬升、下沉速率等关键数据，空管根据机载GPS数据统一控制，而且没有地面雷达覆盖范围的问题，确保更可靠的间距和高度差控制，可以更有效地利用空域和跑道，减少地面和空中的等待时间。最重要的是，飞行员和空管看到的是同样的数据，避免了由于系统误差造成机上和地面看到的数据不一致的混乱。另外，下一代空管将从传统的语音通信指挥改为数据通信指挥，极大地提高了指挥效率，减少语言问题或者由于紧张而口齿不清带来的通信障碍。军事指挥从语音通信改为数据通信已经显示了巨大的优越性。波音的研究表明，下一代空管有助于飞机采用最优航线，减少在地面和空中的等待时间，可以节油14%。NextGen或许是FAA即将推出的民用空域无人机飞行规则的重要部分，也就是民用空域的无人机必须与NextGen相容。对于大多数无人机来说，机载GPS是标准配备，以数据链为基础的遥控系统也是现成的，和NextGen相容具有先天的优越条件。在技术上，这需要解决空管和无人机用户之间对无人机控制权的可靠交接问题与空管和无人机之间可靠数据通信的问题，不仅在恶劣气候和地形条件下要具有高度抗干扰能力，还要在技术上保证不会有黑客或者恐怖分子的恶意控制问题。黑客和恐怖分子可以干扰空管和有人飞机之间的数据通信，但飞行员依然是确保飞行安全的最后保障。无人机就只有技术手段作为最后保障了。如果数据通信中断，无人机的空管相当于进入非管制空域。在管制空域，所有飞行都受空中管制。在非管制空域里，空管对过往飞机只提供提示，并不直接指挥。非管制空域里遵照视距飞行规则，由飞行员目视观察，自主掌握水平间距和垂直高度差。在有的国家也允许按照仪表飞行规则飞行。但管制空域和非管制空域也不一定那么严格。城市上空一般来说是管制空域，但对于通用航空来说，一旦离开机场的起飞、降落通道，只要还在超低空，在相当程度上还是服从视距飞行规则。像新闻报道追踪、城市交通监控、警察行动等，都无法事先规定严格的飞行计划。这时飞行安全在很大程度上由飞行员的训练和经验决定了。

MQ-1“捕食者”无人机的“飞行员”

目前大部分无人机不是真的没有飞行员，而是由控制员在地面遥控，或者由自主飞行控制系统自动控制。在理论上，无人机可以通过下传实时视频，对无人机周围的空域实行远程目视观察，但这在具体实现上有困难。高分辨率的实时视频下传对频带的要求很高，天空中众多的无人机都要下传实时视频，对频带的占用就非常可观。“全球鹰”无人机需要60MBPS，MQ-1“捕食者”无人机的胃口低一点，也要30MPBS。战场上高清视频对判断战情十分重要，塔利班武装分子在飞眉毛还是皱眉头，可能就是下一步决心的流露。对于民用无人机也一样，警方监视的使用场合更加微妙，对嫌疑人的高清视频拍摄比战场监视要求更高。航测、新闻、娱乐也是一样。这些水涨船高的数据通信要求极大地增加了无人机的通信负担，留给目视飞行观察的频带就越来越受到挤压。美国现在有7，000多架军用无人机，但很大一部分是美国陆军的超轻型无人机，在视距内使用，不需要卫星通信。即使如此，美国军用卫星通信成为美军基础建设的重点，WGS、AEHF等先进通信卫星正在接替老旧的DSCS、GBS、Mikstar等军用通信卫星，但军用通信卫星在和军用通信需求的龟兔赛跑中依然气喘吁吁地远远落在后面，无人机的大量使用是其中最重要的原因。在城市里使用的民用无人机或许可以通过视距通信解决大部分数据通信的问题，但一旦离开城市，卫星通信负担也会成为一个问题。自主飞行控制可以大大降低对数据通信的要求，地面的无人机控制员只需要上传提示性的指令，而无须具体操纵无人机的飞行。但自主飞行控制系统实现视距飞行规则下的安全飞行的挑战巨大。在理论上，视距飞行规则可以数字化，但实际上难以完全做到。任何规则都是有漏洞的，包括最严格的法律，这也是律师的工作无法用计算机替代的根本原因。空管也是一样，尽管有严格的规定，但有经验的空管依然不是计算机化的全自动控制可以替代的。

MQ-1“捕食者”无人机的“飞行员”

目前大部分无人机不是真的没有飞行员，而是由控制员在地面遥控，或者由自主飞行控制系统自动控制。在理论上，无人机可以通过下传实时视频，对无人机周围的空域实行远程目视观察，但这在具体实现上有困难。高分辨率的实时视频下传对频带的要求很高，天空中众多的无人机都要下传实时视频，对频带的占用就非常可观。“全球鹰”无人机需要60MBPS，MQ-1“捕食者”无人机的胃口低一点，也要30MPBS。战场上高清视频对判断战情十分重要，塔利班武装分子在飞眉毛还是皱眉头，可能就是下一步决心的流露。对于民用无人机也一样，警方监视的使用场合更加微妙，对嫌疑人的高清视频拍摄比战场监视要求更高。航测、新闻、娱乐也是一样。这些水涨船高的数据通信要求极大地增加了无人机的通信负担，留给目视飞行观察的频带就越来越受到挤压。美国现在有7，000多架军用无人机，但很大一部分是美国陆军的超轻型无人机，在视距内使用，不需要卫星通信。即使如此，美国军用卫星通信成为美军基础建设的重点，WGS、AEHF等先进通信卫星正在接替老旧的DSCS、GBS、Mikstar等军用通信卫星，但军用通信卫星在和军用通信需求的龟兔赛跑中依然气喘吁吁地远远落在后面，无人机的大量使用是其中最重要的原因。在城市里使用的民用无人机或许可以通过视距通信解决大部分数据通信的问题，但一旦离开城市，卫星通信负担也会成为一个问题。自主飞行控制可以大大降低对数据通信的要求，地面的无人机控制员只需要上传提示性的指令，而无须具体操纵无人机的飞行。但自主飞行控制系统实现视距飞行规则下的安全飞行的挑战巨大。在理论上，视距飞行规则可以数字化，但实际上难以完全做到。任何规则都是有漏洞的，包括最严格的法律，这也是律师的工作无法用计算机替代的根本原因。空管也是一样，尽管有严格的规定，但有经验的空管依然不是计算机化的全自动控制可以替代的。

MQ-1“捕食者”无人机的“飞行员”

目前大部分无人机不是真的没有飞行员，而是由控制员在地面遥控，或者由自主飞行控制系统自动控制。在理论上，无人机可以通过下传实时视频，对无人机周围的空域实行远程目视观察，但这在具体实现上有困难。高分辨率的实时视频下传对频带的要求很高，天空中众多的无人机都要下传实时视频，对频带的占用就非常可观。“全球鹰”无人机需要60MBPS，MQ-1“捕食者”无人机的胃口低一点，也要30MPBS。战场上高清视频对判断战情十分重要，塔利班武装分子在飞眉毛还是皱眉头，可能就是下一步决心的流露。对于民用无人机也一样，警方监视的使用场合更加微妙，对嫌疑人的高清视频拍摄比战场监视要求更高。航测、新闻、娱乐也是一样。这些水涨船高的数据通信要求极大地增加了无人机的通信负担，留给目视飞行观察的频带就越来越受到挤压。美国现在有7，000多架军用无人机，但很大一部分是美国陆军的超轻型无人机，在视距内使用，不需要卫星通信。即使如此，美国军用卫星通信成为美军基础建设的重点，WGS、AEHF等先进通信卫星正在接替老旧的DSCS、GBS、Mikstar等军用通信卫星，但军用通信卫星在和军用通信需求的龟兔赛跑中依然气喘吁吁地远远落在后面，无人机的大量使用是其中最重要的原因。在城市里使用的民用无人机或许可以通过视距通信解决大部分数据通信的问题，但一旦离开城市，卫星通信负担也会成为一个问题。自主飞行控制可以大大降低对数据通信的要求，地面的无人机控制员只需要上传提示性的指令，而无须具体操纵无人机的飞行。但自主飞行控制系统实现视距飞行规则下的安全飞行的挑战巨大。在理论上，视距飞行规则可以数字化，但实际上难以完全做到。任何规则都是有漏洞的，包括最严格的法律，这也是律师的工作无法用计算机替代的根本原因。空管也是一样，尽管有严格的规定，但有经验的空管依然不是计算机化的全自动控制可以替代的。

视距飞行规则有很多处理的规定，但计算机控制是容不得模糊空间的，对规则越是精细化，潜在漏洞就越多，潜在的自相矛盾的情况就越容易发生。由于排列组合问题，这些潜在的问题即使在大量测试后，依然不一定能完全发现，甚至在长期使用中也不易被发现，但要是在最不该发生的时候发生了，就要危害飞行安全。所有飞机都按规则飞行，飞行安全问题并不大。巨大的挑战来自意外情况。意外情况之所以是意外的，就是因为这是设计时没有考虑到的，也就是自主飞行控制中不可能有可靠的处理预案的。美国一架RQ-170“哨兵”无人机在伊朗侦察飞行时，由于至今不清楚的原因，最后降落在伊朗境内。伊朗方面的说法是电子攻击导致接管控制，美国方面的说法是系统故障，不管哪一方面的说法更加符合事实，这都是设计时没有考虑到的意外情况。无人机的自动视距规则飞行也可能出现意外情况，比如避撞传感器故障、气动控制面故障、恶劣气候或地形超过飞控的恢复能力或者其他情况，或者燃油不足或机械故障需要“抢占”下滑航线。尽早降落，或者对方由于某种原因不按正常的视距规则飞行。有人飞机遇到这样的情况，可以通报空管，在空管指挥下或者自主采取特殊应对措施。无人机就不那么简单了，自主识别意外情况的性质、危险和急迫程度首先就是一件非常复杂和高度不可靠的事情，由于自主飞控不大可能随机应变或者急中生智，遇到意外情况最可能的结果就是束手无策。向空管有效通报也很成问题，把所有状态信息统统倾倒给空管是不行的，但如何有选择地报告意外，这和自动识别意外情况同样富有挑战。

考虑到自动视距规则飞行的巨大挑战，民用空域的无人机使用可能从管制空域开始，只有在指定空域才允许按照视距规则飞行，由空管负责清空周边空域，避免冲突。等到具有足够使用经验和对技术进步具有足够信心之后，再逐渐开放视距规则飞行，实现有人机和无人机的混合飞行。民用空域无人机的空管还有另一个问题：对于超轻型的无人机，可能需要适用不同的规则。像RQ_-11“乌鸦”那样的超小型无人机也适用和大型无人机同样规则的话，一方面小题大做，另一方面将造成高成本和高准入门槛，在事实上扼杀这类无人机的发展。如果像超轻型飞机那样，在速度、高度、失速速度、起飞重量、视距内飞行（在地面控制员的直视距离之内）等方面做出严格规定，应该可以适当放宽超小型无人机的空管规则。民用空域无人机的使用还包括机场操作。如果和有人机共用机场，这将和美国海军的情况相似，无人机需要能自动响应和有人机相同的运作程序和控制手势。但至少在开始阶段，民用无人机可以使用单独的机场，这个矛盾还不突出。民用空域无人机的空管是一个巨大的挑战，但也是一个巨大的机会。迎接挑战，把握机会，这是无人机要在人类未来的社会生活中真正发挥作用至关重要的一环。

视距飞行规则有很多处理的规定，但计算机控制是容不得模糊空间的，对规则越是精细化，潜在漏洞就越多，潜在的自相矛盾的情况就越容易发生。由于排列组合问题，这些潜在的问题即使在大量测试后，依然不一定能完全发现，甚至在长期使用中也不易被发现，但要是在最不该发生的时候发生了，就要危害飞行安全。所有飞机都按规则飞行，飞行安全问题并不大。巨大的挑战来自意外情况。意外情况之所以是意外的，就是因为这是设计时没有考虑到的，也就是自主飞行控制中不可能有可靠的处理预案的。美国一架RQ-170“哨兵”无人机在伊朗侦察飞行时，由于至今不清楚的原因，最后降落在伊朗境内。伊朗方面的说法是电子攻击导致接管控制，美国方面的说法是系统故障，不管哪一方面的说法更加符合事实，这都是设计时没有考虑到的意外情况。无人机的自动视距规则飞行也可能出现意外情况，比如避撞传感器故障、气动控制面故障、恶劣气候或地形超过飞控的恢复能力或者其他情况，或者燃油不足或机械故障需要“抢占”下滑航线。尽早降落，或者对方由于某种原因不按正常的视距规则飞行。有人飞机遇到这样的情况，可以通报空管，在空管指挥下或者自主采取特殊应对措施。无人机就不那么简单了，自主识别意外情况的性质、危险和急迫程度首先就是一件非常复杂和高度不可靠的事情，由于自主飞控不大可能随机应变或者急中生智，遇到意外情况最可能的结果就是束手无策。向空管有效通报也很成问题，把所有状态信息统统倾倒给空管是不行的，但如何有选择地报告意外，这和自动识别意外情况同样富有挑战。

考虑到自动视距规则飞行的巨大挑战，民用空域的无人机使用可能从管制空域开始，只有在指定空域才允许按照视距规则飞行，由空管负责清空周边空域，避免冲突。等到具有足够使用经验和对技术进步具有足够信心之后，再逐渐开放视距规则飞行，实现有人机和无人机的混合飞行。民用空域无人机的空管还有另一个问题：对于超轻型的无人机，可能需要适用不同的规则。像RQ_-11“乌鸦”那样的超小型无人机也适用和大型无人机同样规则的话，一方面小题大做，另一方面将造成高成本和高准入门槛，在事实上扼杀这类无人机的发展。如果像超轻型飞机那样，在速度、高度、失速速度、起飞重量、视距内飞行（在地面控制员的直视距离之内）等方面做出严格规定，应该可以适当放宽超小型无人机的空管规则。民用空域无人机的使用还包括机场操作。如果和有人机共用机场，这将和美国海军的情况相似，无人机需要能自动响应和有人机相同的运作程序和控制手势。但至少在开始阶段，民用无人机可以使用单独的机场，这个矛盾还不突出。民用空域无人机的空管是一个巨大的挑战，但也是一个巨大的机会。迎接挑战，把握机会，这是无人机要在人类未来的社会生活中真正发挥作用至关重要的一环。

视距飞行规则有很多处理的规定，但计算机控制是容不得模糊空间的，对规则越是精细化，潜在漏洞就越多，潜在的自相矛盾的情况就越容易发生。由于排列组合问题，这些潜在的问题即使在大量测试后，依然不一定能完全发现，甚至在长期使用中也不易被发现，但要是在最不该发生的时候发生了，就要危害飞行安全。所有飞机都按规则飞行，飞行安全问题并不大。巨大的挑战来自意外情况。意外情况之所以是意外的，就是因为这是设计时没有考虑到的，也就是自主飞行控制中不可能有可靠的处理预案的。美国一架RQ-170“哨兵”无人机在伊朗侦察飞行时，由于至今不清楚的原因，最后降落在伊朗境内。伊朗方面的说法是电子攻击导致接管控制，美国方面的说法是系统故障，不管哪一方面的说法更加符合事实，这都是设计时没有考虑到的意外情况。无人机的自动视距规则飞行也可能出现意外情况，比如避撞传感器故障、气动控制面故障、恶劣气候或地形超过飞控的恢复能力或者其他情况，或者燃油不足或机械故障需要“抢占”下滑航线。尽早降落，或者对方由于某种原因不按正常的视距规则飞行。有人飞机遇到这样的情况，可以通报空管，在空管指挥下或者自主采取特殊应对措施。无人机就不那么简单了，自主识别意外情况的性质、危险和急迫程度首先就是一件非常复杂和高度不可靠的事情，由于自主飞控不大可能随机应变或者急中生智，遇到意外情况最可能的结果就是束手无策。向空管有效通报也很成问题，把所有状态信息统统倾倒给空管是不行的，但如何有选择地报告意外，这和自动识别意外情况同样富有挑战。

考虑到自动视距规则飞行的巨大挑战，民用空域的无人机使用可能从管制空域开始，只有在指定空域才允许按照视距规则飞行，由空管负责清空周边空域，避免冲突。等到具有足够使用经验和对技术进步具有足够信心之后，再逐渐开放视距规则飞行，实现有人机和无人机的混合飞行。民用空域无人机的空管还有另一个问题：对于超轻型的无人机，可能需要适用不同的规则。像RQ_-11“乌鸦”那样的超小型无人机也适用和大型无人机同样规则的话，一方面小题大做，另一方面将造成高成本和高准入门槛，在事实上扼杀这类无人机的发展。如果像超轻型飞机那样，在速度、高度、失速速度、起飞重量、视距内飞行（在地面控制员的直视距离之内）等方面做出严格规定，应该可以适当放宽超小型无人机的空管规则。民用空域无人机的使用还包括机场操作。如果和有人机共用机场，这将和美国海军的情况相似，无人机需要能自动响应和有人机相同的运作程序和控制手势。但至少在开始阶段，民用无人机可以使用单独的机场，这个矛盾还不突出。民用空域无人机的空管是一个巨大的挑战，但也是一个巨大的机会。迎接挑战，把握机会，这是无人机要在人类未来的社会生活中真正发挥作用至关重要的一环。

这是在迪拜进行的首次无人机出租车服务公开测试。德国无人机制造商Volocopter开发的这款无人驾驶电动飞行出租车，类似于一个小型的双座直升机机舱，顶部有一个宽环，上面配有18个螺旋桨。与传统直升机相比，这款飞行出租车噪音更小，且体型更小，更环保，高6.5英尺，宽22英尺，充电时间为2小时，快速充电时间则少于40分钟，可容纳两名乘客。

这是在迪拜进行的首次无人机出租车服务公开测试。德国无人机制造商Volocopter开发的这款无人驾驶电动飞行出租车，类似于一个小型的双座直升机机舱，顶部有一个宽环，上面配有18个螺旋桨。与传统直升机相比，这款飞行出租车噪音更小，且体型更小，更环保，高6.5英尺，宽22英尺，充电时间为2小时，快速充电时间则少于40分钟，可容纳两名乘客。

这是在迪拜进行的首次无人机出租车服务公开测试。德国无人机制造商Volocopter开发的这款无人驾驶电动飞行出租车，类似于一个小型的双座直升机机舱，顶部有一个宽环，上面配有18个螺旋桨。与传统直升机相比，这款飞行出租车噪音更小，且体型更小，更环保，高6.5英尺，宽22英尺，充电时间为2小时，快速充电时间则少于40分钟，可容纳两名乘客。