由于各国历史传统、政治制度、经济体制及航运政策的不同，关于海事赔偿责任限制的立法也有所差异。从历史和现状看，海事赔偿责任限制的方式主要有以下几种：
（一）执行制（enforcement system）
指船舶所有人对因船舶产生的债务，仅以其海上财产为限，即以船舶和运费承担赔偿责任，并且债权人只能通过对船舶和运费的强制执行而获得赔偿。也就是说，船东不履行债务，法院只能就他的海上财产强制执行。执行制度不以船舶所有人意思表示为要件，只要符合法律规定即可生效。如债权人对海上财产强制执行后，仍不能清偿债务时，船舶所有人不再负责。
德国传统立法一直采纳执行制，因此该制度也被称为德国制。在1972年6月21日德国公布的海商法修正案将其签署批准的1957年《责任限制公约》纳入国内法之后，执行制才在德国的海上运输立法中成为历史陈迹，但是现在德国的内河航行法仍然适用执行制[1]。
（二）委付制（abandonment system）
指船舶所有人将其海上财产，如船舶及其收益（包括本航次运费及其他分摊所得）委付给受害人，即可免除责任。如不委付则负无限责任。
在上述两种制度下，船舶所有人均是以船舶承担赔偿责任，受害人直接得到的赔偿是船舶和运费而非金钱。如果肇事船灭失和损坏，受害人将得不到赔偿或得不到充分赔偿，因此有人将这两种制度称为“物的有限责任制度”。
（三）船价制（ship’s value system）
即船舶所有人对因船舶产生的债务，以船舶发生海损事故的航次终了时肇事船舶的价值为限。因此，船价制与委付制有相同之处。如果船东将船舶委付给债权人，即可免除赔偿责任；如果船舶灭失或损坏，受害人便得不到赔偿或得不到足额赔偿。但二者仍有本质差别：在委付制下，如果船东不将船舶委付给受害人，就要负无限责任；在船价制下，船东只要将与船舶（和运费）等值的金钱支付给债权人，即可免除责任。(https://www.xing528.com)
船价制的弊病是估价出入较大，且在肇事船舶灭失的情况下，受害人得不到应有的损害赔偿。例如，1912年“泰坦尼克”（The Titanic）号与冰山相撞沉没，造成众多人身伤亡。此案按当时英国法律应适用金额制计算，则船东应承担每吨15镑的赔偿责任（折合当时美元，全船的人身伤亡须赔偿375万美元）。但由于该案由美国法院受理，美国当时适用船价制度，被告只赔偿了相当于运费金额的9.8万美元，使受害人的损害赔偿基本落空[2]。
（四）金额制（amount system）
指船舶所有人对因船舶一次事故而产生的债务，按肇事船舶吨位乘以每一吨的限额承担赔偿责任。这一制度目前在国际上被广泛采用。《1957年海船所有人责任限制公约》及《1976年海事赔偿责任限制公约》均规定了金额制。世界上大多数航运国家海事立法也采用金额制，如英国《1979年商船航运法》就是将《1976年海事赔偿责任限制公约》转化为国内法。法国、利比里亚、挪威、日本、波兰、丹麦、瑞典、西班牙作为1976年公约的参加国，也实行金额制。我国《海商法》也采用金额制，内容与1976年公约基本相同。
采用金额制有如下优点：①不论船舶价值的大小，船东对船舶每次事故引起的债务，其赔偿责任都以确定的金额为限，因而受害人能得到稳定的赔偿；②由于船东的责任限制与船价不发生关系，相对而言，新船发生海损事故可能性较小，从而有助于促进船舶更新，促进海上交通安全；③实行金额制无需对船舶进行估价，因而在实践中便于执行。在船价制与金额制中，受害人得到的赔偿往往是金钱，而非船舶（和运费），因而有人将二者称为“人的有限责任制度”。
（五）并用制
是指船价和金额并用且以海上财产为限的制度。如果船舶价值高于每吨限额乘以船舶吨位的金额，以该金额承担责任；如果船舶价值低于该金额，则以船价为限。如果发生海损事故后船舶全损，船舶所有人则不负赔偿责任。1924年《关于统一海上船舶所有人责任限制若干规则的国际公约》就采用了船价制和金额制并用的制度[3]。
（六）选择制（option）
即船东有权在不同的责任限制制度中，选择对自己最有利的制度以限制自己的赔偿责任。
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