海事赔偿责任限制的概念及发展—《海商法第5版》成果

海事赔偿责任限制（Limitation of liability for maritime claims）是指当船舶在因航行事故或船长、船员的行为产生海事赔偿请求时，船舶所有人等限制主体在自身无过错、不知情或未参与的情况下，将其承担的损害赔偿责任限制在法律规定的限度之内的制度。这是海商法中特有的并区别于民法中的损害赔偿的一项特殊法律制度。

船舶在海上营运或在港口停泊，常会发生因船长或其他船上人员在执行职务中的疏忽过失，造成第三者重大的人身伤亡或财产损失的情形。依照民法原则，船舶所有人要承担损害赔偿的责任。但船东很少随船出航，而是把船上绝大部分职权委任船长代理，一旦船舶发生海损事故就要船舶所有人负责，这就使船舶所有人所涉风险过大，担负责任太重。并且这种损害常常是巨大的，由此而引起的赔偿金额也可能比较惊人，有时甚至会超过船舶本身的价值，如果不把这种赔偿责任限制在一定范围之内，船舶所有人将会无力负担，甚至还会造成航运企业破产，这显然不利于航海贸易的发展。为了保护航运业和船舶所有人的利益，促进对外贸易的发展，各主要海运国家都把这种损害赔偿的责任，用法律形式限制在一定的限度之内，于是就形成了船舶所有人的责任限制制度。

海事赔偿责任限制的法律制度最初是为保护船舶所有人的利益而设立的，因此过去一直被称为“船舶所有人责任限制”（Limitation of Liability of Shipowners）。随着航运业的发展，真正的船舶所有人与船舶实际经营人的分离及其他原因，救助人、船舶承租人、经营人、责任保险人及船东和救助人的受雇人和代理人也渐渐被纳入受保护的范围，所以原来的船东责任限制也就演变成今天的海事赔偿责任限制。

海事赔偿责任限制制度始于何时，至今说法不一。有人认为在古罗马法中就有这一制度的痕迹，也有人认为直到13世纪意大利《海事法汇编》中才有这一制度的萌芽。但可以肯定，这一制度的发展史可以追溯到很早以前。据传说，在17世纪，荷兰有一艘装运黄金的船被盗，损失的金额高于船价，法庭判决船东的赔偿责任仅以船价为限，对超出船价的损失船东无须负责。国际法鼻祖荷兰著名法学家格老秀斯曾著文赞颂，说完全合乎正义的要求。1681年法国路易十四发布的《海事敕令》已吸收了类似的原则，并允许采取委付制。后来这种委付制被编入1807年的《法国商法典》。之后欧洲大陆各国纷纷仿效，成为各国海商法的一大特色。德国早在1644年的汉撒敕令（The Hanseatic Ordiance of 1644）中就明文规定：货主对船舶被卖出之后的债，不得再诉。后来在《德国商法典》中进一步采用执行制度，即因船舶发生的债务，债权人只可要求对债务人的海上财产强制执行，不得对船舶所有人的其他财产另有主张。(www.xing528.com)

在普通法系中，英国于1734年通过《乔治法案》，该法案改变了以往船舶所有人负无限责任的做法，实行船价制。1854年英国《商船法》（Merchant Shipping Act 1854）又改为金额制。美国在1851年的《船舶所有人责任限制法》中，也采取船价制，后在1935年做了修改，改为船价制和金额制的并用制。其他一些国家也参照上述做法先后制定了相应的海事赔偿责任限制制度。

海事赔偿责任限制制度从其产生、发展到现在，不断地完善和巩固，已成为海商法中不可缺少的重要部分。这一制度的存在，不仅有利于保障海上运输业的稳步发展，通过限制船舶所有人等的赔偿责任，使投入航运的资本得到了一定保护，而且符合公平原则的要求，使受害人与船舶所有人等之间的利益达到合理的平衡。此外，海事赔偿责任限制制度将救助人与责任保险人纳入享受责任限制保护的范畴，以鼓励海上救助，适应了海上保险业务发展的要求。

由此可见，海事赔偿责任限制制度对鼓励海上运输、海难救助、海上保险及对外贸易的发展其作用是重大而深远的，一旦废弃，整个海运机制将经受不起这种震撼，保险业将首当其冲，货运客运没有它将很难想象，加上海上油污、核扩散等新课题不断涌现，这一制度不但要继续存在，而且还要向国际统一化方向发展。