依我国《海商法》第175条第1款的规定，救助方与被救助方就海难救助达成协议，救助合同成立。我国《海商法》并没有明文规定海难救助合同必须采用书面的形式。依海难救助制度的惯例及各国的立法和司法实践，尽管海难救助多采用劳氏救助合同格式，但海难救助合同实际上属于不要式的诺成合同，只要救助方与被救助方双方意思表示一致，合同即告成立，而不论合同是以书面形式还是以口头形式订立的。实际上，目前的海难救助多数都采用的是劳氏1990年救助合同标准格式，中国贸促会也有自己的标准救助合同格式，其内容与劳氏救助合同没有本质的区别。
如前所述，被救助船的船长是作为船舶所有人、船上所载货物的货主以及在租船中运费的代理人签订救助合同的。然而，在过去的判例中，船长并非当然具有此项代理权，在有的情况下，船长签订的救助合同并不能得到船舶所有人或货主的承认。在英美法中，采用船长是否为“必需的代理人”（agent by necessity）来确定由其订立的救助合同的效果。但何为“必需的代理人”在案例中有不同的解释。在1977年“The Unique Marine”一案[11]中，法院认为船舶在船籍港外遇险，船长即成了“必需的代理人”，其签订的合同对船舶所有人应当有约束力。在该案中船舶遭遇了搁浅的意外事故，船长立即电告航运公司，公司马上派拖轮前往救助。但由于当时附近的一艘拖轮较早抵达，于是船长马上与其签订了劳氏救助合同。当公司的拖轮到达时，船长又将已签订了救助合同的前拖轮赶走，拒绝由其实施救助。前拖轮向法院起诉指控遇难船毁约。被告则以船长无权签订劳氏救助合同为由进行抗辩。法院认为，船长在这种情况下是“必需的代理人”，完全有权签订救助合同，而且该合同对船舶所有人有约束力。而在美国另一个“Metal Co. Ltd.v. M/V Belleville”一案[12]中，船舶在离目的港不远的地方搁浅，船长发电征求船舶所有人的意见后签订了劳氏救助合同并对船舶进行了救助。法庭认为，既然在目的港不远的地方出事，且知道各收货人的详细地址，又有充裕的时间与货主联络，船长理应设法联系各收货人征求收货人的同意后再代表他们签订救助合同。所以，在这种情况下船长对货主来说不是“必需的代理人”，其签订的救助合同对收货人无约束力。此案一出，便遭到了多方的批评，认为这样无疑将妨碍船长在危急时迅速作出果断决定。(www.xing528.com)
尽管有案例明确了船长签订的救助合同对船舶所有人有约束力，但由于法律上并没有明文赋予船长该项权利，因此，在实践中常常出现船长为了等待船舶所有人的同意而延误救助的情况。例如，在1982年的“The Union Star”一案中，该轮在英国海岸对开的海面上发生故障，由于船长坚持要征得船舶所有人的同意而迟迟不签救助合同，结果造成船舶搁浅、5人失踪。为此，《1989年救助公约》明确规定了船长有签订救助合同的权利。我国《海商法》在第175条第2款也作了相同的规定，依该条款的规定，遇险船舶的船长有权代表船舶所有人订立救助合同。遇险船舶的船长或者船舶所有人有权代表船上财产所有人订立救助合同。该条规定实际上赋予了船长在不征询委托人（船舶所有人和货物所有人）同意的情况下签订救助合同的权利。
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