海商法第5版：定期租船合同主要条款

如上所述，在上述定期租船合同格式中，纽约土产是采用最为广泛的一种，该标准合同最初是由美国纽约土产交易所于1913年制定的，并先后于1921年、1931年、1946年、1993年和2015年进行了修改。下面结合“纽约土产”的内容介绍一下定期租船合同的主要内容。

（一）船舶规范

有关船舶的详细记载称为船舶规范，在定期租船条件下，承租人负责船舶的经营和货运的安排，因此，船舶是否适于货运的要求，船舶的性能是否良好等对承租人来说都是至关重要的。在定期租船合同中，船舶规范主要包括下列内容：

1.船舶名称。如果出租人提供的船舶不是租船合同中规定的船舶，即使是姐妹船，承租人也有权拒绝接受。

2.船籍。船籍是船舶的国籍，租船人在选定所租的船舶时，船籍是一项考虑的重要因素，提供与租船人要求的国籍不同的船舶可能影响租船人对船舶的使用。例如，在战时，敌国的船舶可能会遭到拿捕，政治上对立的两国的船舶可能会受到某种歧视等。当然，在订立租船合同时对船籍进行了错误描述的情况是很少见的，但在订约之后，有时船东为了某种目的，例如，为了避开原船籍所属国签署的公约中要求在船上设置防油污设备的规定，而转换成未签署该公约的国家的国籍。而船东在转换国旗时并没有事先征得租船人的同意。这种情况仍属于对租船合同的违反，船东可能会面临租船人的索赔。

3.船级。如果在签订租船合同时，船舶不能达到约定的船级，承租人有权拒绝接受船舶。船级也有可能在订约以后发生变化，例如，船级社要求老龄船退级，或转入其他的船级社等情况。转入次一点的船级社就有可能导致货主保险费的增加，因此，租船人对订约后出现的船级的变化仍有可能提出索赔，因为在这种情况下，船舶出租人虽然不是在订立合同时误述，但仍可以构成对合同的违约行为。

4.吨位和容积。承租人通常是结合准备承运的货物来选择船舶的吨位和容积。吨位主要包括净登记吨、总登记吨、总载重吨。租船合同规定的吨位常常是“大约”的数字。这个“大约”的含义是什么，没有公认的解释，所以最好删除“大约”二字，以免引起歧义。船舶的容积主要指船舶的总舱容。如船舶的吨位和容积达不到合同的约定，出租人就会面临承租人的索赔。这种索赔常常以减租金的形式出现。

5.航速和燃油消耗。船名、船籍、船级等内容在航次租船合同中也有规定，而此项航速及燃油消耗的内容则是航次租船合同中所没有的，因为在定期租船合同下，营运所需的燃料是由租船人负责的，租方希望所租船舶的耗油量较低，因而很关心有关耗油量的规定。该条款的表达方式如下： “……该轮可容纳××吨燃料，及在满载、天气良好的情况下耗油量为××吨，并能达大约××节航速。”“良好天气”一般指蒲氏（Beaufort）4级以下的风力，浪不超过道格拉斯（Douglas）3级（浪高为3～5英尺）。但该标准不是绝对的，如对超大型船，超过4级仍是正常的，所以最好在合同中订明，“良好天气”指蒲氏4级，以免发生歧义。“大约”一词，在实践中一般解释为航速不超过±0.5节，^[1]燃料消耗不超过每天±1吨。“能达”一般理解为在订立合同时能达到约定的航速，以后随着船龄的增长航速逐渐减慢是合理的，不构成违约。^[2]如果合同的表述为“在整个租船合同期内均能达××节航速”，则只要是在该租船合同期内不能达到约定的航速时，承租人即可以航速减慢为由扣付租金作为航速索赔。

关于上述耗油量，如所耗燃油量超过了规定的耗量，租方可以向船方索赔。由于在船舶使用中加油是租方进行的，如油的质量不好，不但会增加燃油耗量，还会造成机器的损坏，船东为了保护自己，常常在租船合同中加入“燃油质量条款”，这样，如船舶机器因油的质量低劣而受损，船方可以向租方索赔。^[3]航速如达不到合同的规定，即构成误述，租船人有权向船方提出索赔。

6.有关船舶的其他描述。除上述事项以外，租船人要求的有关船舶的资料还包括船高、船舶的建造日期、船舶的船舱数、各舱的长宽高、舱内有无妨碍物、吊杆的外展程度等内容。各种特殊的要求主要是为了适应不同货物或运往不同地区的特定要求。例如，船舶要去五大湖区装粮，因而必须经过圣劳伦斯水道，水道上的大桥使经过此河的船舶在高度上受到了一定的限制。新奥尔良也有同样的问题，曾经有船在空载经过新奥尔良的一座大桥时，由于无法通过而雇用了直升飞机，将部分桅杆割去，在船通过后又将其焊回。有些船舱的容积是足够的，但货舱的长宽高却可能无法满足超长货物的需要。有些船舱由于有某种设施或澳大利亚梯，而使载货的能力降低。澳大利亚梯是依澳大利亚的法律而建造的，这种梯子为了使船员能够安全地进出货舱，因而有一定的倾斜度（一般的梯子是垂直的），这样也自然会影响到货舱的装载能力。

【案例研习】船舶规范与事实不符争议案

在某案中，租船人租用的船舶有澳大利亚舱，租船人因要装钢材，结果必须将舱内的澳大利亚梯拆掉，双方对因此而引起的时间损失及费用的支付产生了争议。租方认为船方违约，因为在合同中已说明船东所提供的船舶的船舱是无障碍的，而船方则认为，租方明知船舱的长度，而且现在几乎所有的散装货船都有澳大利亚梯，这是一个基本的常识。仲裁员认为，澳大利亚梯是一种障碍，因此船方应负责任。在有关所提供的船舶是否适当的争议中，对于船方与租方的责任依英美的判例一般认为，租船人所承担的寻找适当的船舶的责任要比船东的责任大一些。因为，对于租船人来说，有关船舶的规范资料在合同谈判时一般很容易得到，而船方却很难知道租船人将来要装什么货物。

（二）交船（Delivery of Vessel）

交船指出租人将处于适航状态的船舶交给租船人使用的行为。出租人应在租船合同中规定的期间内将船舶交给租船人使用，否则租船人有解除合同的权利。交船上的纠纷主要表现在交船的地点、交船时的船舶状态及交船的时间等几个方面。

1.交船的地点。交船的地点主要依合同来确定。如合同规定了某港内的一个安全泊位，如承租人未提供上述泊位，等泊的时间由承租人来承担。合同规定的交船地点不明确或双方对交船的地点理解有不同，均可能导致双方的争议。例如，合同规定的交船地点是日本以南，这里“日本以南”指的是日本本岛南部还是日本所有领土以南。为了减少船方和租方在交船上的纠纷，国际船东协会（BIMCO）曾就交还船地点进行了专门的解释，例如，将“斯堪的那维亚”解释为“位于挪威、丹麦、瑞典和芬兰，包括位于巴尔的摩海内的岛屿的港口”。国际船东协会的解释并非法律，该解释只能在有关交船纠纷的解决上起有限的作用。关于交船地点，通常有下述几种表述方法：

（1）在指定港口的港区交船。港区的概念在定期租船中并不像航次租船中对港区的解释那样严格，因为定期租船合同中规定“到达港区”是为了将船交给租船人供其使用，而航次租船“到达港区”是为了确定装卸时间的开始。例如，在某案中，船公司依定期租船合同将船驶往安特卫普交船，船舶抵达安特卫普港外，由于天气恶劣不能驶入港内靠泊码头，在港外等了两天，租船人认为该船不算抵达，并引用了港口当局的证明，称只有越过河道上某条界线才算抵达安特卫普港。船方则认为，这是定期租船合同，不能援引航次租船合同对抵达船的严格解释来要求，结果租方作了让步。^[4]

（2）在安全泊位交船。这样规定对租方比较有利，因为船舶需到达指定泊位才能交船。有些港口比较拥挤，而租方又坚持要在该港口交船，在这类港口船方有时可能需要在港外等待数天才能靠泊，船方为了避免因不能靠泊而造成自己的时间损失，应在泊位前加上“可靠泊的”的字样，以便将不能及时靠泊的时间损失转嫁给租船人。^[5]在交船的泊位前加上“可靠泊的”的字样后，租方就有责任安排一个“可靠泊的”泊位交船。

（3）到达领航站交船（on arrival pilot station， APS）。到达领航站交船对船方比较有利，因为，领航站通常都在外港，外港一般离港区还有一段距离。有的港口没有领航站，租方在订明交船地点为领航站交船时就要特别注意，有案例判定在这种情况下，交船地点为港外最近的第一个领航站，这个领航站可能是另一个港口的领航站。

（4）领航员登船交船（on taking inward pilot， TIP）。该种交船与上一种的区别在于，只要领航员由于种种原因不能登船，船舶就不算交到租船人手中。领航员不能登船可能是由于天气原因、人为原因或港口拥挤等原因。实际上，以往的案例在判有关规定领航员登船交船的案子时，并不是机械地只看领航员是否登船这一简单的事实，由于一般认为港口是由租方指定的，所以租方应对港口拥挤承担责任。在某案中，船舶已到达交船港，但由于港口拥挤无可靠泊的泊位，在等待了7天以后，领航员才登船。仲裁员认为，等待的7天是由于港口拥挤造成的，因此这7天的时间损失应由租船人承担。可见有关案例在判断是否交船时，是将领航员登船这一事实与造成领航员不能登船的原因结合在一起认定的。当然由于港口拥挤以外的原因（如天气原因）造成的领航员不能登船引起的时间损失，判例一般比较一致地判由船方承担损失。

2.交船时的船舶状态。依租船合同，船方除了要按时将船舶交租方使用外，船舶的状态还应符合租船合同的规定，否则，租方可以不接受该船。由此而引起的时间损失由船方承担。交船时船舶的状态一般需满足下列条件：

（1）船舶在各方面应适于预定航次。依英国的判例，如交船时船舶存在一些主要缺陷，这些缺陷不能及时纠正或影响到了承租人的商业目标，船方即构成严重违约，租方可以解除合同。如船舶在交船时存在一些次要的缺陷，这些缺陷能及时得到修复，且从商业上考虑，不会影响到租船人对船舶的使用，则船方是轻度违约，租方无权解除合同，但可以提出损害赔偿。英国法院在判断船舶的主要缺陷和次要缺陷时，实际上首先考虑的往往是船舶是否适航，主要的缺陷会造成船舶因不适航而被取消。

（2）货舱已准备就绪。在对货舱的要求上，一般认为除非合同另有特别的要求，货舱应该适于装载一般的货物和合法货物。^[6]从所载货物对货舱清洁的程度的角度考虑，货舱是否备妥是有不同的标准的，当租船人准备装载清洁货物时，货舱的清洁标准一般以粮食为准。对于一般的货物，货舱的清洁标准是在货舱中不得有超过25英尺见方的将要脱落的锈或油漆。对于矿沙、煤炭等不清洁货物，对货舱的清洁性一般就没有什么要求了。在租方拟装载的货物为不清洁的货物时，船方为了防止租方因货舱不清洁而取消合同，就要在合同中注明货舱是适合装载矿沙、煤炭等不清洁货的。当合同订得不明确时往往导致双方产生争议，例如，在某案中，船方所备妥的船舶是可以装载一般货物的，而租方却要装载清洁的货物，合同中又未说明不能装清洁的货物。仲裁员认为在对船舱进行再次清洗的几天时间损失由租方承担，即租方仍需支付这几天的租金，而洗舱的费用则由船方承担。可见，该案例是力争平衡双方的利益来处理纠纷的。租方为了免除这一费用的损失，最好是在合同中订明要装什么货，以免日后双方发生纠纷。

（3）船上所剩燃油的数量应符合合同的约定。由于船上所剩的燃油是由租船人按当时当地的价格购买的，船方不能为了赚钱而在船上剩下过多的燃油。

3.交船的日期和时间。1993年修改的“纽约土产”（以下简称“纽约土产93”）增加了预计交船日期的通知的规定。依该规定，出租人在约定日期之前应向承租人发出预计交船日期的通知，以便于承租人办理联系泊位及其他事宜。如出租人发出通知有误并影响了承租人对船舶的及时使用，有可能导致承租人提出损害索赔。依“纽约土产93”的规定，如船舶未在应交付之日或之前交付并做好交船准备，承租人有解除合同的选择权。与航次租船合同一样，在实践中，定期租船合同也常常加入“质询条款”，规定当出租人赶不上解约日时，可以向承租人发出关于船舶不能如期到达的通知，并要求承租人在一定时间内宣布是否解除合同。“纽约土产93”针对该实践增加了有关延期解约的规定。

我国《海商法》第131条也对延迟交船进行了规定，依该条的规定，出租人应按合同约定的时间交船。出租人违反上述规定的，承租人有权解除合同。在出租人将延误情况和船舶预期抵达交船港的日期通知承租人后，承租人应自接到通知时起48小时内，将解除合同或继续租用船舶的决定通知出租人。因出租人过失延误提供船舶致使承租人遭受损失的，出租人应负赔偿责任。依该规定，船方不能在解约日前抵达，实际上有两种情况，当出租人没有过失时，例如，出租人由于不可抗力而延误，租船人可以解除合同，但不能要求损害赔偿；当出租人有过失时，承租人既可以解除合同，又可以提出损害赔偿。

交船时间的争议主要表现在交船的时间是当地时间还是格林尼治时间。如果是依交船当地的时间，则当船舶航行至国际日期变更线时就会产生一天的差异，往东航行与往西航行穿过国际日期变更线会有几个小时的差别，这就会造成在租金的计算上不是少算，就是多算。英国在1985年“阿瑞特克·斯库”（Arctic Skou）一案以后，确定了交还船时间应以格林尼治时间为准的原则。^[7]美国的判例则很不稳定，一半判以当地时间为准，另一半判以格林尼治时间为准。“纽约土产93”为此增加了一条，规定交船时间应以格林尼治时间为准。这样可以减少有关交船时间的纠纷。

（三）双方承担的事项

1.出租人承担事项。依纽约土产格式，在定期租船合同中，出租人应当负责船上的供应品、船员的工资、船舶保险费，并使船机、船壳及设备等处于充分有效状态，即出租人维持适航的义务，该义务并非绝对义务，只要出租人尽到合理谨慎提供并维持船舶使之处于适航状态即可。

2.承租人承担事项。依纽约土产格式，在定期租船合同中，承租人应承担燃油费、港口费、引航费、代理费、手续费、领事费及任何非因船舶驶入一港产生的其他费用。燃油包括重燃油及柴油，但不包括润滑油。润滑油不是燃油的一种，是由船东承担的。如航速慢因船的问题所致，多耗的燃油从租金中扣除；停租时所耗燃油由船东承担；船上自用燃油也应由船东承担。港口费包括警卫费、货物看守费、强制垃圾处理费。与租方业务有关的通信费、引航费、拖航费、代理费（除了为船员所花的代理费）由承租人承担。但如果船舶进港是由于船的责任（而不是由于天气等原因），则因此引起的所有费用由船方承担。在定期租船合同中，装卸货、平舱、积载、加固等工作是由承租人来承担的。

熏蒸费用如果是由船员生病引起的，由船方负责；如果是由货引起的，或由于租约要求去的港口的原因引起的，则由租方承担费用。

（四）租期（Charter Period）

租期是租船人使用船舶的期限。租期可以用日、月或年来表示。由于租期届满很难与租船人安排的最后航次的结束相吻合， 常常会出现“超期”还船的现象。

1.关于租期的表述。主要有下列几种：①默示宽容期：合同只规定期间，如6个月，则法院的态度是默示一个宽容期（4～6个月附加5天），^[8]默示宽容期的原因是船期不可能与飞机班期一样准确，通常会有几天的出入。②明示宽容期：在明示宽容期的情况下，租约以严格的表述进行规定，如最少3个月，最长6个月。此种措辞对期限的表述是严格的，3～6个月之间实际上是合同约定的可以还船的期间，法律不会在此期间之外再给补充期。再如，合同在租期外又加了补充期，如6个月租期，但可减少或延续10天，这也是租约给的明示宽容期，在延续10天后，法律不再给补充期了。③明确规定无宽容期，如“承租人保证在1年内还船”，在此种情况下，排除在1年之外的宽容期。

2.最后航次。如果最后航次是最后不合法航次，船方可以拒绝执行。①最后合法航次及超期责任。 最后合法航次指当承租人在安排租期将届满的最后一个航次时，如能合理地预计到该航次在租期届满时完成的，该航次就可称为“最后合法航次”。在这种情况下，在“皮奥尼亚”（ The “Peonia”）一案以前，如在客观上到期不能还船，只要主观上的预计合理，就不能认为其违约，^[9]对于多出的天数，租船人应按合同的规定支付租金，而不考虑超期期间市场的涨落因素。在“皮奥尼亚”一案后，情况有所变化，即不论最后航次合法与否，只要超过租期即属违约，当市场的租金高于合同规定的租金时，船东可以向租船人索赔市场租金。^[10]所不同的只是对于最后合法航次，船方不能拒绝，而对于最后不合法航次，船方则可以拒绝航行。②最后不合法航次。当承租人在安排租船合同将期满的最后一个航次时，如所安排的航次过多地超过租期届满的时间就会被认定为是“最后不合法航次”。在租方安排最后不合法航次的情况下，船方有权不执行该航次，租方如坚持该最后不合法航次，就可能导致船方以租方毁约为由而中止合同。^[11]即使船方执行了该最后航次，特别是在抗议下执行该航次时，船方仍可以向租方索赔超过租期部分的损失，即当时市场的租金与原租船合同所约定的租金之间的差额。

关于最后航次，我国《海商法》第143条进行了规定，依该条的规定，承租人经合理计算有权超期还船，以完成最后航次。这里的“合理计算”即要求最后航次为合法航次。对于超期期间的租金，该条规定，承租人应当按合同约定的租金率支付租金；如市场的租金率高于合同约定的租金率的，则承租人应按市场租金率支付租金。

有时租期还未届满，所余下的租期又不长，租方很难找到一笔符合最后航次的货物运输时，租方就会提早还船。此时，船方应当接受还船。因为与租方相比，船方有更多的机会来减少损失，例如，可以找下一笔生意。因此，减少这种损失的责任一般在船方，当然，船方可以向租方索赔由于提早还船而造成的损失。

（五）有关租船人指示的条款（Orders and Directions of Charterers）

租船人指示条款又称“受雇及赔偿条款”（employment and indemnity clause），依该条款，船长在合同期间应听从租船人的指示。船长在定期租船合同中扮演着双重角色，一方面他是船舶所有人的雇员，另一方面他又是租船人的代理人。因此，船舶所有人和租船人均会对船长发出指示。租船人的指示只能是在合同规定的范围内发出的与船舶营运有关的指示。我国《海商法》第136条亦规定，承租人有权就船舶的营运向船长发出指示，但是不得违反定期租船合同的约定。

1.租船人指示的局限性。一般来说，租船人不能发出下列指示：①与合同无关的指示。例如，在某案中，租船人指示船长在交船前加满廉价的燃油以便还船时将其卖给船东图利，双方因此而发生争议，法院判船长无须依从该指示，因为该指示与合同无关。②违反合同的指示。例如，合同规定的航行区域除去了战区，而租船人为了赚钱却指示开往战区；合同规定低质煤为除外的货物，而租船人却指示装运密西西比河地区产的低质煤，结果由于煤中含硫成分高及湿度大等原因，煤在离开美国之前因过热而自燃起来，船舶被迫驶往最近的港口，将所载低质煤卸下，由此造成的损失应由租船人承担。③有关航行及船舶安全方面的指示。租船人的指示只能是营运上的， 不能扩及航行安全。即使租船人对此发出指示，船长也可以置之不理，且不构成违约。例如，租船人发出不计后果加速前进的指示，租船人发出以船首破冰前进的指示等。④不合理的指示。例如，租船人命令船长进行不合理绕航。当租船人发出不应发出的指示时，船长可以拒绝执行，由此引起的责任由租船人承担。

2.租方应对船长服从其指示的后果负责。船长须听从租船人依合同发出的指示，但当船长或船员因执行租船人的指示而造成船方的损失时，租船人应承担赔偿责任。例如，船舶因租船人指示在装卸港停留时间过长而造成严重污底，致使航速大减，对此项损失，租船人应当负责赔偿。^[12]

3.船长应在合理时间内依从租方的指示。船长不依从租方正当的命令和指示属于违约行为，船方应对此引起的后果承担赔偿责任。例如，船长没有正当的理由而延迟签发提单；船长没有依租方的安排加足燃油而引起延误或绕航去再加油；在安全许可的情况下，船长拒绝靠泊附近的锚地；等等。(www.xing528.com)

（六）租金支付（Payment of Hire）条款

依以前的纽约土产，租金是按月结算的，但“纽约土产93”第10条规定，已订明租金可按日或按月结算，由双方选择一种计算方式。如果租约没作出选择的话，租金应按日历月计算。如最后一期租金不足1个月，则以每日结算租金。

1.准时支付租金。租船人须准时支付租金，“纽约土产”要求租方应半个月“预付”一次，如果租方不能准时支付租金，则出租人有权撤回船舶。在租船市场行情看涨的情况下，出租人随时都想寻找时机将船撤回，然后，以比原合同高的租金将船另行出租。法院在准时支付租金上也往往采用比较严格的解释，例如，在一美国租船案中，银行因疏忽而没有及时将租船人的租金汇出，错过了支付租金的日期，结果导致出租人将船舶撤回，租船人损失约200万美元。法院认为，尽管租船人及时将租金交给银行了，由于银行的过失而未能准时付租，船方仍可以撤船，所引起的损失由银行承担。当然，如船方在未准时支付租金的一段合理时间后，仍未行使撤船权，即可认为船方放弃了该权利。船方是否撤回船舶主要看市场的行情。在行情看涨的情况下，船方就会收回该船，以更高的租金另选租船人。租船人为了避免出租人以未准时付租为由随便撤船，常在合同中附加“反技术条款”，约定出租人在撤船前应向租船人发出在一定期间内（如96小时）予以弥补的通知，这一期间又被称为“警告期”，在该期间内租船人仍未付租，出租人才可以撤船。“纽约土产93”第11条（b）款将该实践纳入了条文，规定当由于租船人或其银行的过失或疏忽而未能准时支付租金时，船舶所有人应给租船人一个宽限期间。

2.如数支付租金。租船人还应如数支付租金，在行情看涨的时候，租船人所付的租金有一点不足就有可能导致船舶所有人撤船，为此，谨慎的租船人为了防止船舶所有人由于微小的差额就撤船，纷纷努力增加附加条款来保护自己。例如，规定租船人所付的租金达全数租金90%时就应认定为是全数付租，船舶所有人不能因此而撤船。当然，这并不排除船舶所有人要求租船人补足不足部分。

【案例研习】是否如数付租案^[13]

在该案中，依合同，租船人应于1976年2月22日支付租金，一家挪威银行依租船人的指示于2月21日请其代理行意大利信托银行办理该笔租金的支付事宜。次日上午11点41分，意大利银行向船舶所有人的业务银行圣保罗银行发出了下列电报： “请立即给SPA航运公司账上转入现金68 863.84美元，利息从26日起算。”这样，该笔租金就转到了船舶所有人在圣保罗的账户上。似乎租船人已按合同准时并如数地支付了租金，而船舶所有人却认为，依电报，利息从26日起算，也就是说如船舶所有人在26日以前支取该笔租金，就必须偿付一笔五六十美元的利息。一直在窥伺机会准备撤船的船舶所有人找着了岔子，称租船人未如数付租，结果，船方于2月23日决定撤回船舶。租船人要求船舶所有人赔偿由于其撤船引起的损失。仲裁庭认为，船舶所有人无权撤回船舶。船舶所有人不服，将案子提交伦敦地方商业法庭。法院认为，船舶所有人在26日以前要付息取款，就表明船舶所有人此时还未享有无条件使用这笔款项的权利，所以租船人仍未尽到合同规定的义务，因此，船舶所有人有权撤回船舶。租船人不服提起上诉，上诉法院否决了地方法院的判决，认为船舶所有人无权撤回船舶。上诉法院认为，电报上所述“26日”一词仅仅是银行之间业务方面的指令，它对船舶所有人无条件使用这笔租金毫无影响。丹宁法官主张应阻止“那些利用吹毛求疵的做法进行投机的人的不良企图”。该租船人几经周折最终胜诉。

3.租金的扣付。租船人对租金的扣付必须慎重，除停租条款规定的事项和合同中规定的可以扣付租金的事项外，租金不应扣付，否则，出租人就会以未如数付租为由撤船。具体讲，凡影响到租船人使用船舶的期间的，租金均可依租船合同的规定在租金中扣除。例如，载重吨不足^[14]、航速索赔^[15]等均影响到了船舶的使用，因而可以扣付租金。

4.撤船（withdrawal of vessel）。

（1）撤船及其行使。撤船是租船中的用语，从法律角度看，“撤船”是一种解约行为，依纽约土产格式的规定，“未能按时、定期支付租金即可撤船”。撤船权行使的前提是承租人没有准时付租，或没有如数付租。如前所述，案例表明，司法实践在准时付租和如数付租上是严格的，为了防止出租人滥用撤船权，承运人往往在合同中加入“反技术条款”，规定在承租人未按时、定期支付租金时，出租人应书面通知承租人可在约定的银行工作日内支付。如承租人未在上述通知中的规定日期内支付租金，则出租人有权撤船。如未准时付租或如数付租是由于承租人明显的违约行为造成的，则承租人还应当赔偿出租人撤船后遭受的损失。

（2）撤船权的行使。撤船权是一种选择权（option），即出租人可以选择撤船，也可以选择不撤船。出租人如果错误撤船，如过早发出撤船通知等，租船人可请求法院发出禁止令阻止出租人撤船，同时还可以就出租人的错误撤船向其提出损害赔偿请求。撤船的决定应在合理时间内作出，否则即被视为放弃撤船权。

在下列情况下一般视为弃权：①未在合理的时间内发出撤船通知。出租人在未收到租金后一段合理的时间内，仍不行使其撤船权，即为放弃该项权利。超过合理的时间再发出撤船通知是无效的。至于什么是“合理的时间”，没有明确的定义，由法院依个案处理。②接受了过期支付的租金。如承租人过了支付租金的期限才支付，而出租人本人又接受了承租人晚付的租金，则视为出租人放弃了撤船权。如果只是出租人的银行将晚付的租金转至出租人的账号，而出租人已明确表示拒绝接受，则不能认为出租人已接受了晚付的租金。^[16]在承租人连续几个月均未付租的情况下，出租人仍可以撤船，因为出租人的撤船权是针对每一次付租行为的。而租金是按月预付的，前一次的放弃撤船，不等于下一次的放弃。如迟付行为形成了对支付租金日期事实上的改变，则视为原合同在支付时间上的变更，撤船权的行使应以新的支付日为依据。③接受了未如数支付的租金。如承租人未如数付租，而出租人接受了不足额的租金，并不意味着放弃撤船的权利，只有在约定的合理时间内，承租人仍未补足租金，也未说明理由，而出租人却继续履行合同的话，即意味着其放弃了撤船的权利。④出租人的撤船是无效的。如出租人未正式发出撤船通知或撤船是暂时性的。出租人只通知船长要撤回该船，这并不是正式的撤船通知，正式的通知应向租船人发出，否则对其无效。暂时性的撤船并不等于撤船，有效的撤船必须是终局性的，船舶所有人命令船舶停航或中止装卸货物均不能视为撤船。

依我国《海商法》第140条的规定，承租人未按合同约定支付租金的，出租人有权解除合同，并要求赔偿因此遭受的损失。这里的解除合同实际上就是撤船。

（七）停租条款（Off-hire Clause）

定期租船合同的时间损失在租船人，租船人是按时间交付租金的，而不是按航次交付租金的，如果租船人将船舶搁置不用，他仍需向船方支付租金。但有时船舶不能使用并非租船人的原因，租船人为了保障自己的利益，就要订入停租条款，规定在发生某些影响租船人使用船舶的情况时，租船人可以停付租金。停租具有不咎过失性，即使当事人一方有过失，租船人仍可以停租，租船人的过失亦然，但这并不意味着可以免除租船人的过失责任，在租船人停租后，船舶所有人可以向租船人提出损害赔偿请求，包括租金的损失赔偿。

1.停租事项。可以停付租金的事项由双方协商决定，通常包括下列事项：①船体、机器及设备的故障或损坏。保持船舶的适航性是船舶所有人的基本义务，当船舶机器出现故障时，船舶所有人有责任修复，使船舶保持适航性。由于船舶机器出现故障而引起的租船人的船期损失，租船人可以要求停租。但这里的机器故障必须与船舶正在进行的正常工作有直接关系，例如，船上的起货设备出现故障，在海上航行中并不需要起货设备，因此，航行期间不能停租，租船人只能对影响其起货的那段时间提出停租。②因碰撞、搁浅等海损事故而引起的延滞。这里的延滞必须是海损事故的直接后果，例如，某轮在航行途中遇到了风暴，船舶剧烈摇晃造成舱内货物倒塌，货物倒塌影响到卸货速度，使卸货比原计划多用了4天。法院认为，船上卸货设备一切正常，并未影响到租船人的使用。船舶并没有因卸货设备的原因而遭受延滞，所以租船人不能请求停租。③船员或物料不足，等待补充船长、船员或物料的期间。这里的船员必须是在船上工作的在编人员，非在编但在船上工作的人员不在此列。④船舶入坞修理。船舶入坞修理是为了保证船舶的适航性而进行的工作，因此，定期租船合同中一般均规定租船人对船舶定期入坞修理和因船舶所有人的要求而临时入坞修理的期间可以停租。但到达预定的船舶入坞日期，而由于船坞不能及时空出的等待时间，租船人不能停付租金。⑤其他事项。其他事项包括哪些内容，没有明确的解释，在理论上有两种解释：一种认为，“其他事项”依“同类规则”指与约定原因相类似的原因；另一种则认为，应对“其他事项”作较大范围的解释，认为“其他事项”是指任何一个影响租船人完全使用船舶的原因。在一美国仲裁案中，收货人为了要求租船人和船舶对损害赔偿提供担保，采取了扣押船舶的程序，该船被扣17天7小时，因为租船人没有过失，于是以上述被扣期间不能使用船舶为理由，主张作为停租事项中的“其他事项”而对这个期间停租，并特别指责船舶所有人没有为解除扣押船舶而采取迅速而适当的措施。仲裁庭认为，租船人不能使用船舶是确实的，但合同中并无有关租船人因第三者扣押船舶即可停租的明文规定，“其他事项”是指有关船舶和属具物理上的缺点或船员及货载方面的事由。因此，租船人必须支付上述期间的租金。在这里，仲裁庭采用了较窄的定义来界定“其他事项”。鉴于以往的租船合同格式列出的事项并不详细，法庭在“其他事项”的解释上又趋于严格，“纽约土产93”针对实践中经常发生争议的事项，新增了一些停租事项。例如，船舶被抵押而延误，但因租船人、其受雇人、其代理人或分合同人应负责的事件被扣押时除外；非由于货物的潜在瑕疵、质量的原因，船舶或货物发生海损事故而造成的延误；船舶在航行中，非由于货物发生事故等原因，船舶违反租船人的指示或命令，发生绕航或返航，等等。

【案例研习】等待军事人员是否可以停租案

某轮为了等待军事人员的护航而延迟开航多日，租船人对此提出停租。法院认为，军事人员不是船员的一部分，缺乏军事人员并不构成船员不足，租船人不能要求停租。物料不足必须是由意外的原因引起的，例如，某轮在北大西洋遭遇恶劣天气，使船舶耗油过多，造成船舶绕航加油引起时间损失，租船人要求停租。法院认为，那时候北大西洋的恶劣天气是可以预料的，租船人不能停付租金。

2.停租的起算。停租时间的起算必须具备两个条件：一是影响船舶完全使用的事项发生；二是该事项的发生与其不能有效使用船舶之间有因果关系。如果船舶在航行期间起货设备受损，而船员在航行途中将其修好，并未影响船舶卸货，租船人就不能依停租事项的发生要求停租。当两者有因果关系时，停租时间的起算有两种情况：①即时起算，即只要影响船舶完全使用的事项发生，就可以起算停租时间；②限期起算，即在影响船舶完全使用的事项发生一定时间之后（若干小时后，例如24小时后）起算。具体采用什么方式起算由当事人双方商定。

3.停租时间损失的计算。停租时间损失的计算也依租船合同规定的不同而分为两种情况，当合同中订有“净时间损失条款”时，租船人只能对停租事项所引起的实际时间损失提出停租。例如，在某案中，船上共有3台起货机，其中1台跌落码头损坏，停工3个半月。法官认为：如果船上1台起货机损坏，就必须了解有无时间损失，如另外2台起货机都能工作，并且能做租船人所要求的工作，又没有时间损失，则租金不能停付；如果2台起货机所花的装卸时间超过了3台起货机所花的时间，即有时间损失，则可依该损失的时间确定租金停付的总额。具体讲，如3台起货机卸货需要10天，而2台则需要15天，则多用的5天可以停租。当合同中订有“期间停租条款”时，租船人对停租事项发生到该原因结束的期间均可以停租，而无需考虑该段时间的实际时间损失有多少。例如，由于1台起货机损坏使卸货用了15天的整个期间均可以停租。

关于停租，我国《海商法》第133条规定： “船舶在租期内不符合约定的适航状态或者其他状态，出租人应当采取可能采取的合理措施，使之尽快恢复。船舶不符合约定的适航状态或者其他状态而不能正常营运连续满24小时的，对因此而损失的营运时间，承租人不付租金，但是上述状态是由承租人造成的除外。”该规定只在合同对停租没有约定时适用。出租人在租期内有义务使船舶处于适航状态，当出租人违反上述义务时，租船人无权解除合同，但可以停付租金的形式得到补偿。该条规定的停租期间的起算是在停租事项发生后24小时而不是在事项发生的当时。有一点需要注意的是，依该规定，当船舶的不适航或不能正常营运是由承租人造成时，承租人不能停租，即我国《海商法》规定的停租是咎过失的。而依惯例，无论不适航是否由承租人造成，承租人均可停租，但并不妨碍出租人向承租人索赔。这体现了停租的不咎过失性。

（八）转租条款（Sublet Clause）

转租条款是定期租船合同中规定租船人在合同期间可以将船舶转租他人的条款。在当今的租船业务中，转租的情况是很普遍的，例如，租船人完成了一个航次，为了避免浪费一个空放航次，就可能将船转租出去。租船人可将船舶按期租形式转租，也可按程租形式转租。租船人对于次租船人来说是“二船东”，次租船人在索赔时只能向二船东提出，二船东是否能向原船东提出同样的索赔与他无关。因此，租船人在将船舶转租出去时应特别注意转租合同与原合同的一致性。

我国《海商法》第137条对转租进行了规定，依该规定，承租人可以将租用的船舶转租，但是应当将转租情况通知出租人，租用的船舶转租后，原租船合同约定的权利和义务不受影响。

（九）运送合法货物（Lawful Merchandise）条款

定期租船合同中规定可以装运的货物被称为合法货物。不准装运的货物通常由双方在合同中列明除外。对于租船人要求装运除外货物的命令，船长可以拒绝。船方接受装运了除外的货物，并不等于弃权，日后船舶所有人仍然可以拒绝装运此类除外的货物。另一方面，因装运了除外货物而引起的船舶所有人的损失也可以向租船人提出赔偿请求。列明除外的货物主要是危险品。此外，一些新船会列明不准装运废铁、盐等货物，因为这些货物会对船舶造成较大的损坏。在租船行情不景气的情况下，船方往往会妥协，准许租方装运危险品，但同时又会加上一个附加条款，以便对危险品的装运加以限制。例如，在附加条款中规定，在4年后才能装运危险品，并须支付相应的费用；7年后才可装运盐，且1年中只能装运2次，同时，租船人应负责清理舱内的防腐衬油等。

关于运送合法货物，我国《海商法》第135条规定承租人应将船舶用于运输约定的合法货物，如承租人将船舶用于运输活动物或危险货物的，应事先征得出租人的同意，否则承租人应对违反上述规定而使出租人遭受的损失负责。

（十）航区（Trading Limits）条款

定期租船合同的经营权在租船人，如合同中没有限制性的规定，租船人是可以环球航行的。这样一来，船舶所有人的船舶就要冒很大的风险。因此，合同中一般都规定租船人可以使用船舶的范围，如租方驶离约定的范围而造成船舶的损失，则须承担损害的赔偿责任。“纽约土产93”对此是这样规定的： “全球航行，列明航行区除外”，船舶所有人除去的航行区一般有：

1.战区、类似战区及双方有敌意行为的地区。船舶驶往战区会面临加保战争保险及向船员加付奖金的问题。这可能会给船方造成一笔可观的支出。船方有时会作出让步，允许租方前往战区，但同时会通过附加条款规定，租船人须负责开往战区需要加收的战争保险，并支付船员危险津贴。而且，过于危险的地区仍不能前往。

2.冰封区。主要指除去波罗的海及五大湖区，这些地区在冬季会产生冰封，危及船舶的航行安全。

3.不合法贸易区。指驶往某国在法律上或政策上禁止的地区，例如，由于古巴和美国在政治上的对立，使得第三国船往往尽量避免驶往古巴，以免在将来驶往美国时会有麻烦。再如，由于以色列与阿拉伯国家的矛盾，使得第三国船也有可能在驶往以色列后再驶往阿拉伯国家时会受到刁难等。

4.ITF地区。ITF是“国际海运劳工联盟”的英文缩写。ITF地区指国际海运劳工联盟这一组织活动频繁的地区。如，在北欧、澳大利亚等地，当方便旗船驶入时，常常会因为该组织为了船员的待遇问题而抵制该船，如不给其卸货等，使船舶发生延滞。因此，租船人如拟驶往ITF活跃的地区，就不愿意租用方便旗船。作为方便旗船的船东则在出租船舶时，会在航区中除去ITF地区。当然，只注明“排除ITF地区”是不妥当的，因为有ITF支会的地区很多，如果泛泛地排除ITF地区，就可能导致世界上的大部分地区都不能驶往的局面。所以，此条应列明不能去的具体地区，例如，排除澳大利亚、芬兰、英国等ITF活动频繁的地区。

如租船人命令船长开往合同除外的地区，船长可以拒绝此命令。船长也可以在“抗议下”接受此命令，但租船人对因此而引起的船舶的损失须负赔偿责任。

依我国《海商法》第134条的规定，承租人违反有关航区的规定的，出租人有权解除合同，并有权要求赔偿因此受到的损失。

（十一）留置权条款（Lien Clause ）

“纽约土产93”第23条规定： “船舶所有人为了得到本租船合同规定应付的任何款项，包括共同海损分摊，对所有货物和所有转租船舶的运费享有留置权……”这里的“货物”为所有的货物，也包括了非承租人的货物，因而常常受到批评。我国《海商法》第141条规定的可留置的货物仅限于属于承租人的货物。此外，我国《海商法》还允许留置属于承租人的财产和转租收入。属于承租人的财产在这里主要指属于承租人的燃油，因为，在定期租船下，燃油是由承租人负责的。此种留置只有在船舶所有人撤船时才会发生。转租收入是指当租船人将船转租时所取得的租金或运费收入。此种留置权是通过对二租船人、托运人、收货人发出通知来行使的。通知要求上述人将需留置的运费付给船舶所有人。一般来说，这些人会将运费付给船舶所有人，否则，他可能面临再付一次运费的危险。

（十二）还船（Redelivery of Vessel）

租船人应到期将船舶以良好状态交还出租人。“良好状态”指除自然损耗以外的与交船时基本相同的良好状态。为了比较交船与还船时的船舶状况，双方会在交船时进行一次交船检验（on hire survey），到还船时再进行一次还船检验（off hire survey）。对于租船期间发生的自然损耗，租船人可以不负责任。“自然损耗”（ordinary wear and tear）通常是由双方同意的用途造成的，而非因疏忽引起的损坏。例如，允许用抓斗卸货的船舶在卸货过程中就不可避免地会造成舱壁的刻痕、凹损、刮花等损失。如还船时船舶的损坏超出了自然的损耗，出租人仍应接受还船，但有权请求损害赔偿。依我国《海商法》第142条的规定，船舶未能保持与交船时相同的良好状态的，承租人应当负责修复或给予赔偿。

关于还船的地点，租船人一般愿意规定较广的还船地点，以便其能在卸货港当地还船，省去空载航次的费用。而船舶所有人则愿意将还船地点定得窄一些，以便其在完成一个租约后就近安排船舶的入坞修理等。合同中订明的还船地点往往是双方妥协的产物。还船地点通常规定两个或几个港口，或一个区域，由租船人选择具体的还船地点。此外，租船合同中还规定，租方须在还船前的一定时间内向船方发出还船通知，以便船方能适当地安排下一个租约。通知的时间通常有两个，例如，距还船还有14天时给一个通知，距还船还有7天时再给一个通知。租船人在给通知时，通常会称该通知的还船时间是估计的，不加保留的明确通知可能会由于无法与最后实际的还船时间一致而被认定为是错给了通知。租方错给通知、漏给通知或未给通知均会面临船方的索赔。

除了上述条款以外，定期租船合同中还有法律适用条款、仲裁条款、共同海损条款、新杰森条款、留置权条款、双方互碰责任条款、佣金条款、战争条款等条款。此外，双方当事人在谈判中还可以另行附加其他的条款。