航次租船合同主要内容详解-海商法

依我国《海商法》第93条的规定，航次租船合同的内容主要包括出租人和承租人的名称、船名、船籍、载货重量、容积、货名、装货港和目的港、受载期限、装卸期间运费、滞期费、速遣费以及其他有关事项。下面结合采用得较多的金康合同的内容阐述航次租船合同的主要内容。

（一）船舶说明（ Description of Vessel ）

船舶说明是出租人对船舶的情况在合同中所作的陈述。该陈述使船舶特定化，它是承租人决定是否租用该船的重要依据，因此，它是航次租船合同的重要内容。出租人必须保证其陈述的正确性。出租人提供的内容不正确在英美法国家中被称为“误述”，指出租人对船舶的陈述与事实不符。关于“误述”的后果，英国法区分三种情况有不同的处理：①在欺诈性误述的情况下，承租人可以解除合同，并可以提出损害赔偿；②在疏忽性误述的情况下，承租人可以提出损害赔偿，但对于是否可以解除合同，则由仲裁庭或法院依公平原则来确定；③在无过错误述的情况下，其处理与第二种基本相同，只是误述方如能证明在订立合同时，他有合理的理由相信其所作的陈述是真实的，就可以不负赔偿责任。依美国法，如出租人有误述，承租人可请求损害赔偿，但不能解除合同。但如果误述促使承租人订约，且误述破坏或严重妨碍了承租人租用船舶所要达到的目的，则承租人既可解除合同，又可提出损害赔偿。我国《海商法》对误述没有专门的规定，有关问题应依民法的一般原则。船舶说明的事项主要包括下列内容：船名（vessel’s name ）、船舶国籍（vessel’s nationality ）或船旗（vessel’s flag ）、船级 （vessel’s class ）、船舶吨位（vessel’s tonnage ）和船舶动态（vessel’s position ）等项。

在船舶说明方面，金康合同只对船名、总吨位与净吨位、货物载重量三个方面进行了规定，由于总吨位与净吨位主要针对的是港口使费，而该费用在程租下是由船东自己负责的，所以，这两项说明对租船人的意义不大。租船人为了保障自己的利益，应在标准金康合同的基础上，通过附加条款针对合同的具体情况对船舶说明进行补充：

1.针对装卸港口与地点：在租船合同中加入有关船长、船宽、船高、吃水等的内容，因为租方指定的装卸港口与地点如在这些方面有限制，在租船合同没有订明的情况下，船东不可能依这些限制提供适合的船舶。

2.针对装卸作业：如果货物的装卸需要使用叉车，则需要船舶出租人保证船舱没有妨碍，并能使用叉车。如卸货需要使用抓斗，则需要船东保证船舱能够适于抓斗的使用。如在这些方面没有适当地安排，会延误装卸时间并产生滞期费、额外装卸费用等损失。

3.针对船上的装卸设备：如果装卸港都有岸上的装卸设备，则租船人可以不必过多地考虑船上的装卸设备情况；但如果岸上没有装卸设备，货物的装卸就得依靠船上的装卸设备，租船人应注意在合同中加入有关船上吊杆的吊力、吊杆跨距、类型、速度等的内容，否则会引起不必要的损失。如在某案中，由于船上吊杆吊不起货物，岸上又没有岸吊可租用，被迫转港，造成了延误并引起了费用的损失。

总之，租船人应针对买卖合同中涉及的货物情况、装卸港口的情况等，要求在船舶说明中加入适当的内容。

（二）预备航次 （Preliminary Voyage ）

船舶在上一个卸货港时达成一项租船合同，则船舶驶往下一个租船合同的装货港的空放航次被称为预备航次。预备航次是租船合同的一部分，船方在预备航次中应尽责速遣，否则，船方须对因延迟而造成的承租人的损失负赔偿责任。此外，预备航次还涉及下列两项内容：

1.受载日。受载日是租船人可以接受船舶并进行装货的最早日期。如船舶在受载日以前到达并已作好了装货准备，租方依合同可以拒绝装货，一直等到最早受载日才开始装货，这就造成了船舶的脱期。租船人可以接受船舶的一段时间就是受载期。一般来说，船方希望受载期订得长些，以免船舶脱期。而租方则希望受载期订得短些，这样容易备货。如船舶未能在受载期到达，则承租人得向出租人索赔因延迟而造成的损失。

2.解约日 （canceling date ）。解约日指合同中规定的船舶应到达装货港的最迟日期。船舶如迟于解约日到达装货港，租船人有解除合同的选择权。租船人的解约权是绝对的，不受租船合同中一般免责条款的影响。因不可抗力延期到港，船方可以免责，租方仍有权解除合同，但不能要求赔偿损失。船方因疏忽或过失迟延到达，租船人不但可以解除合同，而且可以要求赔偿损失。即使船方明知不能在解约日前到达，只要租方不提出解除合同，船舶仍应驶往装货港。例如，在某案中，某轮由于在香港修理而不能在解约日前赶到装货港，船舶所有人为了避免空跑一趟，到达装货港仍遭解约，于是询问租船人是否愿意接受该船，本来合同中无质询条款，租船人完全可以不作答复，等船舶到达装货港后再表明是否取消该船。当时租船人正好未备好货，因此就答复船舶所有人不用再来装货港了。该答复使船舶所有人不必空跑一趟，而船舶所有人却向法院起诉，称租船人的复电构成了事前毁约，要求赔偿。法庭结果确实判租船人事前毁约，因为，当时船舶所有人只是问租船人是否取消合同，并没有表示不再履行合同，是租船人首先用明确的语言表明不再履行合同的意图的，因而在法理上构成了事前毁约。

鉴于实践中常常出现此种现象，金康合同中就加入了质询条款（interpellation clause ），即规定在承租人接到出租人或船长询问船舶于解约日后抵达是否会取消租船合同时，租船人应在一期限内答复的条款。询问要严格按条款的要求，即船东向租方说明船舶无法赶上解约日，并说明新的估计可装货的日期，并请租船人宣告是否取消租约，或重新确定一个新的解约日。如果没有依条款要求行事，会被视为非条款下的询问，即导致租船人没有回答的责任。^[44]我国《海商法》第97条针对该实践也作出了一条任意性的规定，该规定只有在合同中没有约定时才适用。该条规定： “出租人在约定的受载期限内未能提供船舶的，承租人有权解除合同。但是，出租人将船舶延误情况和船舶预期抵达装货港的日期通知承租人的，承租人应当自收到通知时起48小时内，将是否解除合同的决定通知出租人。因出租人过失延误提供船舶致使承租人遭受损失的，出租人应当负赔偿责任。”

另一方面，如船舶在解约日前到达，而租船人却因未备好货等原因而造成船舶不合理的延误，此时，船方也可以解除合同。但此项权利必须小心行使，不合理的撤船会被认为是违约行为。

（三）有关货物的条款

1.货物的类别。合同中应规定货物的货类、货名、包装等内容。如承租人提供的货物与合同不符，出租人有权拒装货物。因提供的货物与合同约定的货物不同引起的损失应由承租人承担。有些货物需要经过适当的处理才能符合合同的规定，如租船人提供的货物未经该适当处理，租船人应对由此引起的损失负责。在某案中，一批经过“抗氧化处理”的鱼粉从秘鲁运往中国，鱼粉在卸货时起火，为了扑灭火，船舶所有人支付了额外的费用，因而向承租人索赔55 000美元。仲裁庭认为租船人违反了合同，鱼粉在国际海事组织颁发的《国际危险品运输规则》中列为第九级，鱼粉一旦发生氧化，将释放出大量热量，因而需要经过适当处理才能安全存放。租船人在该案中提供的货物是“非适当处理的鱼粉”，因而不符合租船合同规定的货物品名，租船人负违约责任。租船人不服上诉至英国法院，法院基于同样的理由，驳回了租船人的上诉。^[45]

2.货物的数量。在租船合同中，对于货物的数量通常只规定一个约量，例如，规定“10 000吨，±5%， 船方选择”。在装货前，船长须根据将要履行的航次情况，确定燃油、淡水等的储备量，计算出本航次的净载重量，然后向承租人宣布本航次可以承载货物的数量，船长的这种做法被称为“宣载”。“宣载”的数量不能超出上述规定的范围。如承租人不能提供船方宣布的载货量，不足部分应由承租人向出租人支付空舱费。如载货量不能达到宣布的载货量而造成退装，则出租人应赔偿承租人因退装而引起的损失， 包括仓储费、汽车运费、退关费等费用。

3.积载因数。积载因数是每公吨货物所占的立方英尺的空间。将上一条款规定的货物数量装载到适当的船上并不是一件容易的事，还会涉及积载因数的问题。由于货物是多种多样的，同样重量的货物，轻泡货（如棉花）所需的空间要大于重量货（如钢材）所需的空间。只有了解了积载因数，才能正确地判断船舶在载重吨或舱容上是否适合该货物。由于承租人了解其货物的性质，因而积载因数通常是由承租人提供的。一个谨慎的船东会要求保证货物具有一定的积载因数，以保证最低限度的运费收入。因为运费是依货物的重量来计算的，如货物很轻，则一票货物可能在占满舱容的情况下，重量却没有多少，计算出来的运费也会减少。上述提到的亏舱费或短装损失索赔常常是由于积载因数不正确造成的。

（四）装卸港口

1.装卸港口规定方法。装卸港口的规定方法有两类：①明确订明装卸港的数目和名称，在这种情况下，承租人必须事先能确定装卸港，否则，如果事后要求改港，船东可以索赔损失或拒绝改港。②笼统地规定一个装卸区，例如，规定卸货港为“中国或上海/大连区”，由承租人选择其中的港口。租船人选择港口的时间合同有约定的，应依约定。金康合同对指定装卸港期限没有规定，如租约没有规定，则租船人指定装卸港的期限应在“合理时间内”。合理指时间足够，不会使船东因此受损。过了合理时间没有指定港口，使船方由于等待承租人指明卸货港而造成延迟，船方可以要求承租人赔偿因此而引起的损失。^[46]对于港口应于何时是安全的，只要在指定当时，该港口或地点应是当时及可预见能安全使用的即可。^[47]

2.多个港口指定的顺序。如船方在租船合同中允许租船人使用一个以上的装卸港，应注意订明按地理上的顺序指定。否则会造成船方由于在不同的港口之间来回航行引起的损失。英国曾有案例判租船人有默示责任按地理上的顺序指定港口，但后来的一个伦敦仲裁否定了这个默示条件。^[48]因此，船方为了避免争议，应订明依地理上的顺序指定港口。

3.安全港口。在航次租船合同中，港口可以由租船人指定，也可以在合同列名，这两种情况对港口的安全责任是不同的。对于已列名的港口，安全的风险由船方承担，^[49]而对于租船人指定的港口，其安全由租船人负责。^[50]安全分为实质上的安全和政治上的安全。

（1）实质上的安全。指该港口可供船舶在空载和满载的情况下均能驶进和驶出。这方面的索赔会涉及船舶的损坏、额外费用以及因此带来的对第三者的责任等。多数不安全港口的案例涉及的是实质上的问题。例如，在某案中，船舶在卸载后无法穿过曼彻斯特河道上的桥梁，需要割掉部分桅杆才能穿过，引致船方索赔因指定不安全港口而引起的损失。^[51]

（2）政治上的安全。指船舶可以安全驶进和驶出港口，不会遭受扣留、没收、拿捕等危险。有关政治上安全的案例较少，但由于当今世界上不稳定的因素较多，政治上的安全也应是考虑的因素。美国曾有一案例是关于一船曾去过以色列，后又去了阿拉伯国家港口，该案认为后者是不安全港口。^[52]

（五）装卸期间（Laytime）

装卸期间是合同当事人双方约定的货物装船或卸船而无需在运费之外支付附加费的期间。航次租船合同中有装卸期间的规定是因为航次租船下的时间损失在船东。如因不是船舶所有人的责任造成的原因，租船人未能在装卸期间内装货或卸货完毕，则须按超过的时间向船方支付滞期费。如租船人在装卸期间届满前提前完成装货或卸货，则由船方向租船人支付速遣费。滞期费是一种违约赔偿，滞期费只适用于装卸延误的违约，对其他租船人的违约带来延误并不适用。

1.装卸时间的确定方法。在合同没有规定装卸时间的情况下，租船人只要在合理时间内装完卸毕，即不构成违约，因此，装卸时间的延误风险多数由船方承担，从以往的案例可以看出，港口拥挤^[53]、罢工^[54]、港口当局干预^[55]、天气等自然原因^[56]等原因造成延误的时间损失风险均由船方承担。在没有订明装卸时间的情况下，惟一可让租船人承担时间损失风险的是因其违约而导致的延误。例如，由于租船人提供的货物有缺陷造成的延误，再如租船人未备妥货物待装造成延误等^[57]。

租船合同约定装卸时间的方法主要有三种：①在合同中规定装卸时间的具体日数或若干时。②规定装卸率，从而求得装卸时间。例如，交运的货物共40 000公吨，装率为每天2000公吨，则装货时间为20天。③按习惯尽快装卸 （customary quick despatch ）。

在合同中订明装卸时间时，装卸时间的损失风险在租船人。如果由于船方违约造成时间损失，租船人可向船东索赔。如果由于自然灾害或第三方等外来原因引起时间损失，则应由承担时间损失风险一方自负。

2.装卸时间的表达方法。在用装卸率的方法确定装卸时间时，通常采用下列方法进行描述，例如，“每工作日1000公吨”“每工作日”是条件，表明仅计算工作日，星期日及假日不计，“1000公吨”是数量。条件的表示方法主要有：

（1）日或连续日（day or running days），指从午夜至午夜，连续24小时的时间。依此种表述，从装卸开始至结束，整个天数包括节日和假日均计入装卸时间。这种计算方法对货方不利。

（2）工作日或连续工作日（working days or running working days），指不包括星期日和法定节假日的港口可以进行工作的日数，影响工作的非晴天工作日也应计算在内。

（3）晴天工作日（weather working days），指不包括星期日、法定节假日和影响工作的非晴天日的港口可以工作的日数。

（4）24小时晴天工作日（weather working days of 24 hours），指以累计24小时为一个晴天工作日，例如，如果港口的一个工作日为8小时，则3日为一个晴天工作日。

（5）连续24小时晴天工作日（weather working days of 24 consecutive hours），指不包括星期日、法定节假日及非晴天工作日的连续24小时为一日的日数。依这种表述方法，不论港口的正常工作日规定为几小时，均按24小时计算。

3.装卸期间的计算。装卸期间的计算应自接受准备就绪通知书若干小时后起至装/卸完毕止，但排除合同中订明不计算装卸时间的事件所用的时间。例如，金康合同规定，如准备就绪通知在中午之前递交，装卸期间从下午一时起算；如通知书在下午办公时间递交，装卸期间从下一个工作日上午六时起算。准备就绪通知（Notice of Readiness，NOR） 是船方通知租船人船舶已准备就绪，可以开始装货或卸货的通知。该通知书的递交须满足两个条件：

（1）抵达。一般说来，在采用港口租船合同的情况下，船舶一般应到达港口的商业区才算抵达；在采用泊位合同的情况下，船舶应到达指定的泊位。有关什么是“抵达”的判断在实践中不是一件易事。因为一个港口通常会划分为几个区域，如检疫区、法律管辖区、商业区等。商业区一般指有装卸货物设施的区域；一般意义上的法律管辖区指该国法律管辖的区域；行政意义上的管辖区指港口当局管辖的区域。法律管辖区往往大于商业区。有关船舶是否抵达的争议往往出现在“等泊的地点”是否算商业区的问题上。随着航运业的不断发展及港口的使用率的提高，加之船舶造得越来越大，使得港口越来越拥挤。船舶抵港有时要在很远的地方锚泊等候数日。如果“等泊的地点”属于商业区，则等泊造成的时间损失就应算在承租人的身上。 如果“等泊的地点”不算商业区，则等待泊位的时间损失就由船舶所有人承担。

英国1904年的“莱纳斯（The Leonis）”一案^[58]明确了应将商业区作为船舶抵达港口的标准，认为船舶抵达港口内商业区的可开始装卸工作的地点时才能被认定为抵达船，才能开始计算装卸时间。依该标准只要船舶未到达有装卸设备的港区就不能算作是抵达。然而这一标准在港口日益拥挤的今天，就显得对船方极为不利了。因为港口是由租船人指定的，如果租船人指定了一个严重拥挤的港口，船到后无法进港，却要船方承担由此而造成的时间损失，这显然是有失公平的。为此，英国1973年的“乔翰娜”（Johanna Oldendorff）一案改变了“到达船”的概念。该案中的船舶需在距港口商业区17海里远的锚地等泊，但该锚地在港口的行政界线内。依商业区的标准，英国高级法院和上诉法院均拒绝承认该船为“到达船”，但该案上诉至上议院时，上议院认为船舶的大型化和港口的严重拥挤已使过去的到达船概念很不公平并显得过时，里德法官（Lord Reid）在该案中确立了抵达船的新标准（又称“里德标准”）。^[59]依该标准，如果船舶不能马上进入泊位，则该船必须到达港内的某一地点，在那里租船人可以立即而有效的控制该船，这时就可以认定为是“到达船”了。该标准有两个基本要件：①船舶必须在租船人立即而有效的控制之下，此点只要船舶处在通常等候区域内即可；②船舶必须处在港内。有些港口通常的或强制的抛锚区不在港内，就不能算作是抵达了。可见，现在船舶不一定必须抵达有装卸设备的商业区才算抵达。国际航运界在有关“港口”的理解上也趋于放宽，依波罗的海国际航运公会（BIMCO）、国际海事委员会（CMI）、伦敦全国船舶经纪人和代理人协会联合会（FONASBA）、国际干货船船东协会（INTERCARGO）联合颁布的《1993年航次租船合同装卸时间解释规则》的规定，“港口”是指船舶装货或卸货的区域，而不论是在泊位、锚地、浮筒或类似地点装货或卸货。港口亦包括船舶等待依次进港的惯常地点，以及船舶按指示等待依次进港或必须等待依次进港的惯常地点，而不管该地点与上述区域距离远近。可见，抵达惯常的等待进港的地点即可认为船舶已抵达。

泊位合同是指在租船合同中列明了装卸货物的泊位或码头的租船合同。由于泊位和码头是相对明确的概念，因此问题较少。此类合同对船方是很不利的，因此，船方常常加入其他条款，以便将抵港后不能到达泊位的时间风险转移给租船人。在泊位合同下船方加入的条款主要有以下几种：

第一，订明“到达后即可抵靠”（Reachable on her arrival），即租船人保证在船舶到达港口后即提供一个可以利用的装货或卸货泊位，而该装货或卸货泊位在没有偶发事件的情况下，能使船舶安全而不迟延地抵靠。依有关的判例，在订入此条款的情况下，只要船舶抵达而无码头可靠泊，即可认为租船人违约，并应承担因此造成的时间损失。在这里是基本不问造成不能靠泊的原因的，除非此原因已在合同中特别进行了规定，或是船方违约，或是整个航次受阻，除此之外造成的不能靠泊的时间损失均应由租船人承担。

第二，订明“不论靠泊与否”（Whether in berth or not），规定非船方的原因不能靠泊的，仍可递交准备就绪通知。将该段等待的时间算入装卸时间。此条款的运用是要求原因的，如果船舶不能靠码头是由于天气、罢工等非港口拥挤的原因造成的，则船舶即使到达了港内仍不能算做抵达，不能起算装卸时间。可以看出，规定“到达后即可抵靠”比规定“不论靠泊与否”更能保护船方的利益。

第三，订明“等泊损失的时间计为装货或卸货时间”（Time lost waiting for berth to count as loading or discharging），指在无装货或卸货泊位而船舶无法在等候的地点递交准备就绪通知书时，船舶损失的时间如同装卸时间已经起算一样计为装卸时间，如果装卸时间已经届满，则计为滞期时间。这种时间一直计算到有了泊位之时止。此条款适用于船舶还未到达时或无法递交准备就绪通知书时的情况，该条款是一个独立的条款，无须满足“抵达”和“准备就绪”这两个条件，只要事实上符合等待泊位的条件，就可以起算装卸时间，将等待泊位的时间损失转移给租船人。

（2）准备就绪。准备就绪包括两方面的含义：①船舶在物理上准备就绪，指货舱适合装载合同中指定的货物。该准备不是指开航的准备，而是装船的准备，例如，燃料不足是未做好开航的准备，但对装货没有影响。装货的准备一方面是货舱的清洁，另一方面是起货机、吊杆的正常使用。如果船舶只做好了装卸租船合同下部分货物的装卸工作准备是不够的，准备就绪是指对租船合同下全部货物的装卸准备就绪。②船舶在法律上准备就绪，指已办完了各项法律上的手续。这里的手续指影响船舶进行装卸作业的手续，而并非一切法律手续。例如，检疫是一种法律上的手续，在中国海事仲裁委员会作出的裁决中认为，检疫是联检的一部分，而通过联检又是一切外籍船舶进入我国港口的必要条件，因此，检疫不是例行的手续，租方有理由在船舶通过联检后接受准备就绪通知书。而英国的判例曾判对于非来自疫埠的船舶的检疫是一种例行的手续，^[60]并不影响装卸的准备就绪。认为如果检疫在任何时间都可以容易地获得，并且不会延迟装货，在这种情况下，检疫是多余的，获得检疫只不过是一种例行手续，它不影响准备就绪通知书的递交。当然，这种检疫只有在租船合同没有约定的情况下才能成为例行的手续，如果在租船合同中订有船长在检疫之后递交准备就绪通知书的规定，则这时的检疫就不再是例行的手续，而成了递交准备就绪通知书的先决条件。

4.装卸时间的扣除。如果在合同中没有关于装卸时间扣除的规定，则装卸时间的计算是连续的，不管是否有星期日或假日。租船人为了保护自己的利益，通常会在合同中加入有关装卸时间扣除的规定。装卸时间一般扣除星期日、假日及非晴天工作日。此外，依港口的具体情况，有时租船人还会加入其他的扣除，如扣除噪音污染管制的时间等。(www.xing528.com)

5.有关计算装卸时间的变通条款。

（1）“不论靠泊与否”（Whether in berth or not）条款。在泊位租船合同下，船舶必须到达指定的泊位才算“抵达”，才可以递交准备就绪通知。有时由于港口拥挤等非船方的原因，船舶很难靠泊。为此，船方常常订入此条款，规定在由于非船方的原因而不能靠泊时，船长仍可以递交准备就绪通知。这样，船方就可以将等待靠泊的时间计入装卸时间，避免船期的损失。

（2）“除非已使用”（Unless used）条款。该条款规定在装卸时间的扣除时间内，仍然进行装卸，应将装卸的小时数计入装卸时间。但将扣除的时间计入装卸时间时，不是以全日计算，而是以实际用来进行装卸工作的时间计算。

（3）“一旦滞期，永远滞期”（Once on demurrage always on demurrage）条款。该条款规定一旦发生或进入滞期，装卸时间的扣除条款即不予适用。装卸工作超过了合同规定的装卸时间就进入了滞期，依上述条款，一旦进入滞期，星期日、假日、非晴天工作日等应在装卸时间内扣除的时间均应计入滞期， 而不能扣除。

（4）“滞期非连续计算”（Demurrage runs uncontinuously）条款。该条款规定在进入滞期后，装卸时间的扣除条款仍予适用，即不将装卸时间扣除的星期日、假日和非晴天工作日计入滞期时间。

（5）“可调剂使用装卸时间”（Reversible laytime）条款。该条款允许将装货时间和卸货时间加在一起计算装卸时间，即如租船人在装货港节省了时间，节省下的时间就可以计入可用的卸货时间，使租船人有调剂使用装货与卸货时间的权利。

（六）装卸费用条款

如果租船合同没有规定，在装卸费用的划分上，一般租船人应将货物交到船舷，由船方将货物接过来装进船舱内，而在卸港则由船方在船舷将货物交给货方，让后者将货物提走。金康合同第5条对装卸费用进行了规定，1994年的金康合同对旧条款进行了一些修改。1976年金康合同中给双方两种选择，即船方负担货物的装卸费用（gross terms）和船方不负担装卸费用（free in and out），但由于现在已很少使用gross terms的做法了，所以在1994年金康合同中已将gross terms删除了。航次租船合同有关装卸费用的分担可以采用下列的几种方法：

1.船方负担货物的装卸费用（gross terms）。在这种条件下，在装货时，承租人负责将货物运到船边船上吊钩所能达到的地方，然后由船方将货物从船边吊装进舱并平舱。在卸货时，船方的责任是用船上吊具将货物从舱内吊起越过船舷卸到船边，然后由货方运走。这种条件的分界在船边。该方式比较适用于包装货，不适用于散装货。

2.船方不负担装货费用（free in， FI）。例如，从中国租船运货到美国，中国租船人为有效地安排装货，就愿意自己安排装货，但不愿意安排在美国的卸货。这时就可以主张采用FI条件。

3.船方不负担卸货费用（free out， FO）。例如，从中国租船到美国装货时，就有可能采用此种方式，以减少自己的麻烦。

4.船方不负担装卸费用（free in and out， FIO）。但装卸过程不光是装和卸的费用，在此条件下，船方仍要负责杂货的积载和散装货的平舱费用。此外，如船方不特别注明，吊机手的开支也是由船方负责的。因为传统上吊机都是由船员操作的，船方如希望将此项开支列入承租人的账下，就要特别注明。

5.船方不负责装卸和积载费用（Free in and out and stow， FIOS）。

6.船方不负责装卸和平舱费用（Free in and out and trim， FIOT）。

除了上述装卸费用以外，还有一些在装卸港发生的费用，通常在合同中并无约定，在发生了费用时，双方均主张不应由自己承担。法庭的意见有时是看该项费用是为谁的利益发生的，在涉及一方的过失时，则要看该费用是因谁的过失引起的。

【案例研习】卸货检验费争议案^[61]

某轮在从墨西哥港口运货往中国港口卸货时，收货人申请卸货港的进出口商品检验局对货物数量进行检验。承租人认为，卸港的货物检验是为了确定经过海上运输后在卸货港所卸货物的数量，检验费是常见的港口费用，应由船舶所有人承担。船舶所有人则认为，该项检验是为了收货人自己的利益进行的，因此检验费应由收货人自负。仲裁庭认为，检验结果表明该轮所卸货物确实短少。同船舶所有人应赔偿承租货物短少损失一样，货物短少的检验费应由船舶所有人负担。该案是依费用的发生与货物短少责任的联系来确定费用的承担的。

（七）运费条款

运费是对出租人提供的服务所支付的报酬。运费的表现形式主要有两种：①运费率（pro-rate freight）。指按所载货物的每单位容积所表现的金额。例如，每公吨35美元或每40立方英尺35美元。②整船包价（lump sum freight）。指按提供的船舶规定的一笔整船运费。例如，包价 100万美元。在整船包价的情况下，不管实际装货多少，一律照付全部运费。其特点是只要船上有惯常可供装货的空间，或载重吨充分可让租船人使用，货物装多装少均与船方无关，运费均需支付，因此也没有亏舱费的问题。

在以运费率计算运费时，应确定依什么货量计算，因为货物在运输的不同阶段，其重量因装卸操作、途中挥发等原因通常是有出入的。货量可以采用装入量，也可以采用卸出量。装入量是指由发货人在装货港提供并记入提单，经船长核定后签字的提单货量。卸出量是由收货人在卸货港对货物进行称重后确定的重量。

运费的支付方式有两种，即运费预付和运费到付。运费预付一般是在签发提单时支付运费；运费到付一般在船舶到达目的港后支付。

（八）责任终止和留置权条款

该条款规定，在货物装船完毕后，租方对租船合同的责任即告终止。但在合同所规定的运费、空舱费和滞期费等费用未付清之前，船方对货物有留置权。产生该条款的原因是由于在交通及通讯不发达的古代，联络和汇款均十分困难，承租人在装货后认为自己已经履行了买卖合同上的责任，不愿再牵涉到以后对船舶所有人所负的责任中去，因此与船舶所有人约定，有关费用与收货人结算。船舶所有人也认为既然货物在其控制之下，收取这些费用不会太困难，因此也愿意这样安排。在实践中，有些船舶所有人忽视这一条款，到了目的港即放货给收货人，结果，当其向租船人索取滞期费时，租船人会以责任终止条款为由拒绝支付，而此时船舶所有人已将货放跑，无法对收货人行使其留置的权利。

值得注意的是，租方责任的终止与船方留置权的行使具有共存的特点，即当船方的留置权不能行使时，则租船人的责任也不能终止。例如，在某案中，在卸货港吉大港，由于巴基斯坦政府有紧急法令，不准对该批以政府为收货人的货物进行留置，结果租方的责任也不能终止。^[62]

我国《海商法》第78条也规定了承运人的该项留置权。该条规定： “收货人、提单持有人不承担在装货港发生的滞期费、亏舱费和其他与装货有关的费用，但是提单中明确载明上述费用由收货人、提单持有人承担的除外。”即船方不能为了装港的费用而留置收货人的货物。英国法律在这一点上与我国的规定不同，依英国法律，如果租约写明可为滞期费留置货物，则包括装卸港的滞期费。^[63]

承运人可以行使留置权的债项主要有：

1.未支付的运费。对于到付运费，有义务支付该笔费用的收货人，同时也是货物的所有人，因此，承运人可以因未支付的到付运费而留置货物。但对于预付运费，一般承运人不能留置货物，因为，有义务交付预付运费的人是托运人，而不是收货人，承运人只能留置债务人的财产，因而对于未付的预付运费，承运人无权留置属于收货人的货物。

2.未支付的滞期费。我国《海商法》规定承运人有权因未支付的滞期费而留置货物。而依英国法，承运人只能通过合同来赋予承运人因未支付的滞期费留置货物的权利，因而是一种“合同的留置权”。对于承运人因装港和卸港的滞期费是否均能留置货物，各国的做法略有不同。依英美法，只要合同有约定，承运人不论是因装港还是因卸港的滞期费均可留置货物。而依大陆法，只可因卸港的滞期费留置货物，因为装港的滞期费一般是由发货人支付的。但如果承运人在提单中明文规定，因装港的滞期费也可留置，并提醒提单的受让人承运人的此项留置权，则承运人可以为获得该笔费用留置货物。

3.共同海损的分摊。共同海损是为了航行中船货的共同安全而发生的，因此，货物的所有人有义务进行分摊，承运人自然也可以因未收取的共同海损的分摊额而留置货物。

此外，我国《海商法》还规定承运人因其为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的必要费用未付清，又没有提供适当担保的，承运人也可以在合理的限度内留置货物。留置权的行使以占有为条件，其方式主要有两种，即船上留置和岸上留置。船上留置即不卸货，但有费用产生。岸上留置时，承运人会受到港口场地的限制，如承运人除将货物交收货人外，没有存放货物的场所，则承运人就将因失去对货物的占有而丧失留置权。

（九）出租人的责任条款

租船合同不受《海牙规则》的管辖，因此，航次租船合同中有关货物损害责任的条款，得由出租人和租船人双方协商确定，法律上无强制规定。例如，金康合同所规定的出租人的义务就大大低于《海牙规则》的有关规定。该格式合同第2条规定： “对货物的灭失、损害或延迟交付，只有当灭失、损害或延迟是由于货物积载不当或疏忽（托运人、承租人或其装卸工人或受雇人员自行积载的除外），或者由于船舶所有人或其经理人本人未尽适当谨慎使船舶在各方面适航，保证妥善配备船员，装备船舶和配备供应品，或者由于船舶所有人或其经理人本人的行为或不履行职责所致时，船舶所有人才予以负责。”在实践中，更多的做法是删除上述条款，用附加条款说明出租人对货物的责任与免责适用《海牙规则》。

（十）绕航条款

金康合同中有关于绕航的免责条款，又称“自由绕航条款”，其第3条规定：船舶有权为任何目的以任何顺序挂靠任何港口。该条款的措辞看似广泛，而以往的案例还是有一定限制的，如只允许沿着航线的港口挂靠，而不能严重偏离，次序也不应过于颠倒。另外，绕航也不是为了“任何事情”，应只限于为修理、加油、装卸其他货物等原因而绕航，即这些事情须与航次有关。租船运输与班轮运输不同，租船运输没有严格的航线和挂靠港口，该条款主要是从船舶所有人的利益出发，使船方在运输货物时有一定的自由度。但如上所述，司法上的解释并非如文字上所称的可任意航行并以任何顺序挂靠。一般来说，船舶只能挂靠合同规定的或通常习惯的航线上通常挂靠的港口，并应依地理的顺序挂靠。因此，船方仍然有不得随意绕航的义务。

【案例研习】自由绕航争议案^[64]

某轮于1991年10月16日从上海装载“龙宫饭店”运往瑞典哥德堡港，于12月16日抵达目的港。承租人认为，该轮大副于1991年10月9日与承租人签署的协议写明： “上海港至哥德堡的航行时间大约45天左右。”该轮为避免运河费用未走苏伊士运河，而是绕道好望角航行，结果使航行时间拖长至3个月，船舶所有人应赔偿因该轮晚到目的港使承租人遭受的损失，包括推迟开业的预期利润损失。船舶所有人认为，承运合同并入的金康租船合同第3条规定： “船舶有权为任何目的以任何顺序挂靠任何港口。”除非承运合同明文规定该轮的航线，航线的选择权在船舶所有人。此外，由于承租人提供的“龙宫饭店”没有通过苏伊士运河的证书，为了船方和租方的共同利益，减少时间和费用损失，船舶选择走好望角航线是适宜的。仲裁庭认为，承运合同并未规定该轮从上海至哥德堡的具体航线和到港的具体日期。并入承运合同的金康租船合同又有“船舶有权为任何目的以任何顺序挂靠任何港口”的规定。在这种情况下，船舶所有人有权选择航线。大副与承租人所签协议中称的45天只是个粗略的估计时间，且大副在该协议中并未注明是代表船舶所有人，因而不能被认为是承运合同的补充，从而不能构成承运合同的组成部分。因此，该轮在选择航线上未违反承运合同。

（十一）罢工条款

如果没有此条款的规定，当在装卸港碰上罢工时，罢工引起的时间损失就要由船方承担，为此，船方希望规定此条款来避免有关的时间损失。1994年金康合同第16条罢工条款对装卸时间的计算及解除合同的选择权问题进行了规定。1994金康合同规定：承租人和船舶所有人对由于罢工或停工而阻碍或延误履行本合同规定的义务所引起的后果，概不负责。如果在装货港发生罢工，船长或船东可以要承租人确认：将罢工时间算作装货时间，或取消合同。当承租人在接到船方通知后24小时内不答复时，船方即可行使取消合同的选择权。如果部分货物已装船，则船舶所有人应运送该货物，但有权为自己的利益在中途揽运其他货物。

如在卸货港发生罢工，且在48小时内未能解决时，收货人可选择：①让船舶留在原卸货港等待罢工结束，并在规定的装卸时间届满后，支付半数滞期费；②指令船舶驶往没有罢工的安全港口卸货，该指令应在船长或船舶所有人将罢工的情况通知承租人后48小时内作出。当替代港的距离超过100海里时，运费应比例增加。

（十二）战争条款

1994年金康合同第17条是关于战争条款的规定，依该条规定，如在船舶开始装货前船舶所有人发现船舶将在航次中遭遇战争风险，则有权以信件或电报方式告知承租人解除合同。该条规定允许船长在有战争风险的情况下有充分的裁量权拒绝装货或继续装货，或拒签有关航次的提单等。如全部或部分货物已装船，船长可以将货物卸下，或载货开航并按承租人的指示将货物卸于卸货港附近的安全港口。如船舶所有人在用电报向承租人发出指定港口的请求后48小时内未收到此种指示，船舶所有人有权将货物卸在任何安全港口，并视为合同已经履行。

（十三）冰冻条款

1994年金康合同第18条规定：①如在装货港发现冰冻，船舶可以不装货而离港，租船合同因此失效；②如在装货中，船长担心船舶被冰封而认为离港更为有利时，可以载运已装船的货物离港，并可为船舶所有人的利益将船舶驶往任何其他港口揽运货物；③如卸货港发现冰冻，收货人可选择使船舶等候至恢复通航，并支付滞期费，或在船长或船舶所有人发出不能抵达目的港的通知后48小时内指令船舶驶往一安全港卸货，替代港口的距离如超过100海里，则开往替代港交付货物的运费应按比例增加。