船舶的定义分一般意义上的概念和法律意义上的概念，在一般意义上，船舶指一种水上浮动装置。“水上的”指水面和水中，水中的潜水艇也是船舶。“浮动的”指该装置应能漂浮并能航行，因此，固定的水上仓库、浮船坞等虽然能漂浮，但由于不能航行，所以不是船舶。“装置”指一定的构造物。木排、水上滑行器、冲浪板等虽然能漂浮，也能行走，但它们不是构造物，因此不是船舶。在海商法意义上，由于各国海商法对各类船舶的适用范围不同，对船舶所下的定义也不尽相同。有的定义较宽，有的定义则较窄。纵观各国各地区的有关立法，一般均对海上船舶与内河船舶适用不同的法律，如依英国法的规定，海上运输适用1924年公布的《海上货运法》，该法对内河运输则不适用，美国也是区分海上运输和内河运输而适用不同的法律。这种分别适用的主要原因是海上航行远比内河航行危险，因此，在海上航行的船舶特别关注船舶的适航性；而内河航行的船舶其标准就可以略低于海上航行船舶的标准，以利于降低内河运输的成本，促进内陆经济的发展。我国《海商法》第3条从可航性、吨位、目的、区域等几个方面对《海商法》适用的船舶进行了定义。
中国《海商法》第3条规定： “本法所称的船舶是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外。前款所称船舶包括船舶属具。”从该定义可以看出，中国《海商法》从下列四个方面界定了适用于该法的船舶：
1.可航性。可航性是指海船或海上移动装置应具有海上航行能力或海上自航能力。这里的海船包括了机动船和非机动船，海上移动装置如海上钻井平台等具有自航能力的装置。可见，“可航性”具体讲的是海上的可航性，因此，海商法适用的船舶是海船而非河船，河船的法律关系适用民法的有关规定。另外，“可航性”还指实际的航行能力，如果一个失去海上航行能力的船舶被用作仓库，则该船舶就不能适用海商法的有关规定。被固定在港口的船舶，如桥船、灯船、仓库船等，虽然有船形，也能浮在水上，但由于不以航行为目的，也不是海商法上的船舶。但如果原来是海商法意义上的船舶，只是临时被用作码头或因特别事故而暂时被固定在陆地上的暂时性不可航船舶，并不因此而失去海商法意义上的船舶的地位。“供航行”并不以“正在航行”为要件，船舶如暂时停航，仍属于海商法上的“船舶”，例如，船舶因修缮进船坞而暂被解体，仍可视为是船舶。船舶一时沉没而有被捞救或修复的可能时，仍不失其船舶性，只有无捞救或修复可能的废船或沉船才完全丧失其船舶属性。
关于水上飞机是否为船舶，有“肯定说”和“否定说”之分。“否定说”认为，水陆两用飞机，虽具有水上航行能力，但仍不能视其为船舶。[1]“肯定说”则认为水上飞机当其在水面航行时视同船舶，应适用海商法的规定。水上飞机在水面航行时如不遵守海上航行的规则，可能会造成重大的事故，因此，海商法的规定应适用于在水上航行的飞机，一些调整海事关系的法律即采用了“肯定说”，如《1972年国际海上避碰规则公约》（以下简称《1972年避碰规则》）第3条即规定，“船舶”一词，指用作或者能够用作水上运输工具的各类水上船筏，包括非排水船筏和水上飞机。我国1983年的《海上交通安全法》[2]及最高人民法院的有关司法解释均将水上飞机归入了船舶的范畴。[3]当然，在飞机飞离水面时，其所有活动即应适用航空法的有关规定，不再适用海商法。(www.xing528.com)
2.吨位。我国《海商法》不适用于总吨位20总吨以下的船舶。该吨位须由主管部门依法进行丈量，取得吨位证书。海商法的立法原意一方面在于减轻航海的风险，鼓励投资航运业，因此一些对海船优惠的规定不适用于小型船，因为小型船对远洋航运业的发展并无助益。另一方面，从安全的角度讲，《海商法》中有关航海安全的一些规定主要适用于在海上航行的大型船只，如要求主要航行内河或沿海港湾的小型船也符合这些要求，将是一种浪费。
3.目的。海商法意义上的船舶应用于商业或民用目的，军事的、政府公务的船舶（如海关缉私船、水上警察船、检疫船、灯船、测量船、气象船等）是非营利的用于公共事务的船舶，这两类船舶均不适用海商法的规定。公务船舶应受行政法的支配。
4.区域。在区域上，适用于海商法的船舶须在海上及与海相通的水面或水中航行，水面不能供上述船舶航行的区域不是海商法中的“水”，在其上航行的船舶也不是海商法中的船舶。对于什么是与海相通的水面，有广义说和狭义说之分。广义说认为，如其“水”能直接或间接地与海相通，并可供20总吨以上的船舶行驶的，就可以视其为海商法所规定的水面，在其上航行的船舶也就是海商法上的船舶。
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