海商法作为一个独立的法律部门是伴随着航海贸易发展起来的。航海贸易在以前是指商人航海“自运自销”，即以前的船货是不分家的，船主就是货主。船主在某地装货后，即随船而行，到达目的地后将货卖出，再在当地办货后继续航行。如果在中途航行经费发生困难，船主就会将船舶抵押以取得现金继续航行。这种经营方式是与当时低下的科技发展水平分不开的。由于海上风险大，通讯又受到限制，航海实际上是一种冒险，不能形成一个行业。在轮船出现以后，航海产生的风险比帆船时代大大地降低了。无线电的出现，使得船主再也不用随船而行了，他可以在岸上通过无线电同时控制几条船，这就使得航海发展为一个行业成为一种可能。据记载，公元前9世纪，罗得人和腓尼基人已开始在欧、亚、非三洲从事海上贸易，其在航海活动中形成的习惯经过日久的汇集即形成了后人称为“罗得法”的习惯法。[1]在中世纪，随着航海贸易的不断发展，在欧洲相继编纂了适用于不同区域的《奥列隆惯例集》（Lex Oleron）、《维斯比海法》（Rules of Wisby）和《康索拉多海商法典》（Lex Consolato），三大海法均由私人编纂，适用的效力极为有限。近代第一部海商法是法国国王路易十四1681年颁布的《海事赦令》。1808年的《法国商法典》又将该“赦令”的内容收入，成为商法典的第二编。此后，许多国家都制定颁布了海商法。
近代欧洲各国的独立及民族主义的影响使以国家的名义立法成为一种趋势，并形成了内容广泛的综合性大法典。该时期的立法活动由于受到了中央集权制的影响表现出航海贸易国际化和海事立法国内化的矛盾。1897年，国际海事委员会在比利时的安特卫普成立，标志着现代海商法时代的开始。该组织的宗旨是“通过各种适当途径和行动在所有领域统一海商法，为此，推动建立国家海商法协会，并与其他国际组织合作”。 在同一时期，联合国在伦敦成立了政府间海事协商组织（后改名为国际海事组织；International Martime Organization，IMO）。联合国贸发会议也积极参与了海商法统一的运动。在这3个主要的国际组织的促动下，许多关于国际海事的国际公约得以制定。
新中国成立前，国民党政府也曾于1929年制定了海商法。1949年新中国成立以来，中国政府颁布了一系列海商单行法规，并批准参加了一些国际公约。从1952年我国就开始了海商法的起草工作，并于1963年完成了第九稿。“文化大革命”中，立法工作停顿了下来，后又于1981年重新开始了起草工作。1992年11月7日第七届全国人大常委会第二十次会议通过了《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》），该法于1993年7月1日施行。我国海商法从开始起草到通过共经历了40年的时间，它是新中国成立以来第一部以国际条约为基础的立法。(www.xing528.com)
《海商法》实施以来，在规范我国海上运输关系和船舶关系、促进海上运输等方面发挥了重要作用。但随着我国国民经济贸易形态、航运产业结构、国内外法律环境等发生了巨大变化，特别是在当前中国“一带一路”倡议已形成共识的大背景下，现行《海商法》已在很多方面滞后于航运和贸易的发展，不能适应新发展的需要，亟需进行全面修订。于是，2017年在交通部的牵头下，启动了《海商法》的修改工作。2018年，海商法（修改）列入十三届全国人大常委会立法规划。[2]《海商法》修改的必要性主要表现在：首先，现行海商法已难以适应航运和贸易的新发展；其次，现行海商法已滞后于国际海商立法的新发展；再次，修订海商法是响应“一带一路”倡议和推进“交通强国”等国家战略实施的需要；最后，修订海商法是协调完善其与一般法关系的需要。[3]目前，《海商法》的修改工作正在进行中。
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