本案中，原告由于国际法与国内法、各国国内法之立法差异而最终选择向美国的国内法院起诉，这不仅反映出国际法在国内层面的适用问题，同时也反映了油污损害的立法问题与发展之必要性。法院只适用美国法律，拒绝适用法国法律和1969年《国际油污损害民事责任公约》（CLC），而法院对此不充分的论证也饱受诟病。
1.美国法律的适用
法院指出，由于此案中的所有损害赔偿均发生在法国，因此适用的法律通常是法国的法律。索赔人称美国法律应该得到适用。法院判定法国法律与美国法律没有区别，于是，法院根据美国法律裁定了所有索赔。但在后面对公约适用性的分析中，法院的措施自相矛盾。1969年CLC是法国的法律，而不是美国的法律，因此CLC不适用于确定A.I.O.C。[4]按照法院的论证，法国的法律和美国的法律似乎又不是完全一致的。
2.1969年CLC的解释
Amoco当事人辩称，1969年CLC的适用是为了限制他们的责任。但是，法院认为，美国法律确定是否可以起诉被告的条件，而且由于美国没有签署CLC，美国法律不包括其限制条款。尽管，没有使用CLC，但法院还是对公约进行了解释。
McGarr法官认为，本案中CLC必须根据其立法历史和法国法律进行解释：
（1）1969年CLC并非打算给予公司营运人特权，而只是为了保护无法承担责任的财务费用的个人营运人，例如船只的船长和船员。
（2）A.I.O.C.所主张的A.I.O.C.是阿莫科运输公司（Transport）的一部分是其代理人是不成立的，因为导致Amoco Cadiz基础的A.I.O.C.的行为和疏忽是实质性的行为，不是以代理人的身份进行的。
（3）A.I.O.C.在设计和施工方面的疏忽不可能是A.I.O.C.按照阿莫科运输公司（Transport）要求的行为，因为设计和建设早于他们之间的协议。
（4）即使美国法律及其“代理人”的定义被用来解释1969年CLC，阿莫科运输公司（Transport）也没有对A.I.O.C.的运作进行指导或控制，他们之间的协议也没有建立委托代理关系而是独立于业主的承包关系。[5]
总之，在判决中法官决定一步一步地论证，1969年CLC不为大型船舶的拥有/运营的石油公司提供责任保护的任何限制。首先，McGarr法官认为CLC不适用而适用美国法律是因为漏油发生在1969年CLC缔约国的领海，而缔约国的法律与美国法律在过失和赔偿责任规定上无差异。其次，即使1969年CLC确实适用，也不禁止对船舶经营的附属公司或注册船只的公司母公司采取惩治行动。最后，主要的大型石油公司不仅因为其自身的疏忽而且由于对它自己的传播所有和运营的附属机构的疏忽而承担赔偿责任，仅建立起控制或主导而无需证明滥用了这种控制与主导。[6]
3.1969年CLC的后续发展
原告到美国提起诉讼的原因之一也是因为1969年CLC的最高限额规定过低，以下公约自身的调整也体现了国际公约适应性的发展。(www.xing528.com)
1969年CLC第5条第1款规定的责任限额为，船舶所有人有权将他依本公约对任何一个事件的责任限定为按船舶吨位承担每吨2000金法郎的有限责任。而且，在任何情况下总量都不能超过2.1亿金法郎。
《修正1969年国际油污损害民事责任公约的1976年议定书》中的油污赔偿责任的限额由每一船舶吨位2000金法郎修改为每一船舶吨位113特别提款权，但赔偿总额不得超过1400万特别提款权。
《修正1969年国际油污损害民事责任公约的1984年议定书》大大提高了责任人的赔偿责任限额，规定：不超过5000吨位的船舶，赔偿的最高责任限额为300万特别提款权。超过5000吨位的船舶每增加一吨位，其赔偿限额按420个特别提款权计算，但赔偿总额在任何情况下都不得超过5.97亿特别提款权。
《1992年国际油污损害民事责任公约议定书（2000年修正案）》又将责任主体的责任限额进一步提高，并规定：对于不超过5000吨位的船舶，赔偿的责任限额为451万特别提款权；超过5000吨位但是又小于14 000吨位的船舶，责任限额在前项规定的金额基础上，每一额外吨位另加631个特别提款权；超过14 000吨位的船舶，责任限额为8977万特别提款权。
4.最高限额适用的严格限制
本案中，三被告均不适用最高限额的限制保护。
根据美国法律，法院持有A.I.O.C.应承担赔偿责任。A.I.O.C.行使在操作和维护上的完全控制，并且修复了邮轮和进行船员的培训和选择。同时，它监督并认可邮轮的设计和结构。因此，A.I.O.C.有责任确保该船适航。法院认定，A.I.O.C.疏忽履行其职责：第一，维护和修理船舶的舵机系统；第二，培训船员保证适航，对舵机进行适当的维护、操作、检查和维修；第三，确保阿莫科·卡迪兹号的设计和施工。此外，A.I.O.C.不能够证明自己不知道船舶的舵机问题（without privity or knowledge），A.I.O.C.的疏忽是此次灾难的重要原因，因此，法院认定A.I.O.C.承担无限制的赔偿责任。[7]
法院对阿莫科运输公司（Transport）的赔偿责任得出了类似的结论。作为Amoco Cadiz的名义所有者，该船只未获委托确保该船舶得到妥善维护和船员未获得适当的培训。阿莫科运输公司（Transport）未能证明对A.I.O.C.的疏忽表现完全不知情（without privity or knowledge）。因此，阿莫科运输公司（Transport）由于A.I.O.C.以上的疏忽行为承担不受限制的赔偿责任。法院最终为了否认甚至是运输工具注册所有者的阿莫科运输公司（Transport），根据美国《1851年船舶所有人责任限制法案》获得的保护，通过三方面论证其不存在“不知”（without privity or knowledge）。第一，扩大知情的公司员工数量；第二，增加了船主的监督和检查程度；第三，认为船主有责任确保船舶的适航性是不可转让的。
法院认为，标准石油公司是一家在全球范围内从事石油产品的勘探、生产、精炼，运输和销售的子公司系统。标准石油公司发起和建造，运营和管理阿莫科·卡迪兹号。标准石油公司不仅为A.I.O.C.的疏忽承担责任，也为自己的疏忽承担责任。因此，标准石油公司承担无限制的赔偿责任。[8]
5.美国油污立法之发展
1978年阿莫科·卡迪兹号号油轮溢油事故发生后，美国政府意识到亟须制定一部专门的油污损害赔偿法律来抑制石油污染事故的损失，但由于种种原因始终未能制定和实施。直到1989年3月24日，“Exxon Valdez” 号超级油轮在阿拉斯加威廉王子湾附近触礁，泄漏近1100万加仑的原油，溢油面积近8000平方公里，污染了1609公里长的海岸线，在威廉王子湾形成一条极其巨大的浮油污染带。清污工作持续了两年多，共花费20亿美元，成为美国当时最严重的海上溢油污染事故。如果按《1851年船舶所有人责任限制法案》或者当时国际公约规定的赔偿限额，受溢油事故影响的受害方将很难得到及时充分的赔偿。
受这一溢油事故的影响，美国开始探索建立新的国内溢油损害赔偿机制。“Exxon Valdez”号这一美国当时最严重的油污事故直接导致了《1990年油污法》的诞生，[9]它也成为美国油污损害赔偿法律机制的基础，它与美国国内的其他联邦法律如《清洁水法》（The Clean Water Act）和各州制定的法律等共同构成了美国的油污损害赔偿责任法律体系的基本框架。[10]美国在国内立法中建立的油污损害赔偿制度使其成为世界上规定船东责任限额最高、基金补充赔偿最充分的海上石油大国。[11]
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