铁路运输在美国承担煤炭运输的主要角色

由铁路运输的煤炭占煤炭总运输量的三分之二。煤是铁路运输量最大的货物，通常采用超过一百节车厢的专用火车运输。在美国东部，铁路、轮船和卡车煤炭运输之间存在一定程度的竞争。就铁路而言，煤炭运输也与其他货物和旅客运输之间存在竞争。而在美国西部，由于运输距离较长和缺乏水运航道，铁路是煤炭运输的主要途径。

鉴于铁路是煤矿和煤炭用户（如发电厂）之间不可或缺的连接，铁路便和天然气及石油运输管道一样，具有“瓶颈性”的垄断地位。依赖具有垄断地位的铁路运输的煤发电厂被称为受制用户。可以说，如果没有铁路运输，就没有有效的煤炭行业。因此，联邦政府干预铁路运输，要求监管煤炭的运输价格。

最初，铁路的煤炭运输价格由跨州贸易署制定，见“伯灵顿北方公司诉美国”案^[58]。传统上，铁路的煤炭运输采用服务成本加合理利润的定价方式，见“北方太平洋铁路公司诉北达科他州”案^[59]。按此定价方式，发电厂向铁路运输商支付的运费包括运输成本加合理利润。(www.xing528.com)

为了应对20世纪70年代铁路出现的财务困难，国会通过了《1976年铁路振兴和监管改革法》（简称4R法案）^[60]。该法的明确目的是改善铁路业的财务状况。为此，该法允许跨州贸易署将竞争市场的铁路运输价格规定为能够给运输商带来足够的“营业收入”的价格^[61]，即运输价格的构成是“包括折旧和报废在内的全部运输费用，另加对业务占用的资本的合理经济利润或回报”^[62]。此外，该法要求跨州贸易署审查具有市场垄断地位的铁路运输商的价格的合理性，即跨州贸易署有权审查铁路运输商的价格是否是基于其市场垄断地位而制定的。

除颁布《1976年铁路振兴和监管改革法》外，国会还试图免除对铁路运输提价进行的听证。跨州贸易署通过《1980年斯泰格铁路法》（Staggers Rail Act of 1980）^[63]获取了国会更宽的授权，来制定“价格浮动区间”（rate flexibility zone）。如果铁路运输商的价格没用超出事先确定的价格区间，跨州贸易署就不必进行价格听证。上述两个立法使铁路运输走出了以服务成本为基础的定价模式。在很多情况下，铁路运输受到轮船和卡车运输的竞争。为了能使铁路运输商具有与其他运输商竞争的能力，跨州贸易署允许铁路运输商比照其他运输方式的成本制定价格区间，而不必进行多次的价格听证。跨州贸易署于1995年被解散，其职能被转移到交通部的地面交通局。