新一代中国汽车工人的社会构成

改制后，生产工人占正式合同员工的60%～80%，其他是管理人员和技术人员。^[12]在正式的生产工人中，除了一小部分技术熟练工（大部分在30、40岁）和公司签无固定或长期劳动合同外，大多数为半技术性工人或无技术的城市青年（20出头），他们一般签一到两年的可续签的劳动合同。新一代正式工都接受过较好的教育，很多大型整车企业在招聘时要求正式工至少有12年的学校教育。被采访的工人中超过一半人有职业高中或大专（14年教育）学历，大约90%的正式工有经国家职业资格鉴定的中级职业技术资格（相当于半熟练工人）。Venus的人力资源经理强调，“我们雇用新人时有非常严格的筛选过程，以确保我们工人的素质。我们相信，只有高素质劳动者才能够制造高品质的汽车”^[13]。尽管新一代工人有相对较高的学历，约70%～80%的正式工却从事只需一到两个星期的培训就能胜任的重复性流水线工作。他们之中只有大约20%～30%的生产工人是维修工、技师和班组长，这些人在管理者看来是“真正的”、技术性的核心劳动力。

正式工的较高学历和简单重复劳动之间的不匹配反映了劳动生产组织变化的矛盾效应。一方面，自动化和标准化使很多岗位降低了对操作工的技术水平的要求；另一方面，完整的及时化流水线大生产体系需要“有纪律和负责任的工人的共同合作”^[14]，这些具体的劳动力需求对汽车工人的工作保障性和议价能力产生了混合影响。

在汽车行业里，临时工的社会构成也发生了改变。20世纪90年代初期，大多数临时工都是汽车厂直接小规模招聘的农民，以应付季节性的生产需求变化。^[15]国有企业的大多数农民工都是企业和地方的劳动局合作从附近的农村或城镇招来的，属于“农村剩余劳动力输出”的一种形式。这些农民工通常只能和企业签订三个月到一年的劳动合同，虽然他们的工作任务和正式工一样，但工资仅为正式员工的50%～70%。由于他们是农村户口，这些农民工没有资格获得城镇职工所享有的养老金和社会保险。在这个阶段，正式合同工和临时工的界限很容易维持，因为中国的城乡户籍制度长期以来把农民视为二等公民，限制了他们在城市里获得好工作的机会［10］。

自20世纪90年代中期以来，劳务派遣在中国迅速发展。^[16]对企业来说，这是一种更加灵活而无负担的雇佣模式。汽车制造厂开始大规模的使用劳务派遣工。劳务派遣是一种典型的三角用工方式，它将法定合同的雇佣关系（劳务派遣机构和派遣工）和生产过程的管理关系区分开来。和以往企业自招的农民工不同，派遣工是与劳务派遣公司签订劳动合同，然后再由劳务派遣公司派到各个汽车厂工作，工作协议的长短从三个月到一年不等（可续签）。由于派遣工不是由汽车厂直接雇用的，汽车厂可以退回（辞退）派遣工而不需要支付补偿金，派遣工缺乏工作保障。据估计，截至2006年，中国的整车厂有80%以上的临时工都是劳务派遣工。其余的临时工则包括一些以前雇用的农民工，此外，越来越多的实习生也被企业当成全日制的临时工来用。^[17](www.xing528.com)

大多数派遣工的年龄低于23岁，受教育年限为9～12年。跟农民工不同的是，派遣工包括农村青年和城市青年，大约70%是工厂附近的城郊和农村青年，大约20%是通过劳务派遣机构从遍布全国的职业学校招募来的学生工，^[18]剩下的10%是当地找不到正式工作的城市青年。因此，以往用城乡户口来划分临时工与正式工的界限变得模糊了。于是，管理层开始用学历和技能水平作为划分正式工和临时工的标准。但在很多情况下，新一代的临时工的教育和技能水平跟正式工已经没有太大差别。临时工的社会构成的改变使基于城乡户籍制度的劳动力二元制的合法性受到质疑，并促使派遣工针对工作待遇的不平等采取抗争行动。

有证据表明，从1990年代中期以来，中国汽车行业劳动用工已经明显转向灵活性和非正规就业。对钢铁和白色家电制造业的田野调查也发现了相同趋势。^[19]今天，中国领先的整车厂（资本密集型支柱产业的重点企业）有三分之一到一半的生产性员工是临时工（劳务工和学生工）。这显示了中国自1990年代后期和2000年代初期以来，非正规就业在规模和深度方面的扩张以及普通工人就业保障的降低。