在过去的二十多年里，中国汽车工业取得了令人瞩目的进步和发展，年产量从1991年的71万辆增加到2009年的1379万辆，大约增加了20倍。改革年代汽车工业发展的主要特征是国家主导的外资企业和大型国有汽车企业合资的三角联盟。[2]2000年初，世界主要汽车制造商基本都已在中国成立了中外合资企业，制造和销售汽车。[3]2000年合资企业生产的轿车销量占市场份额的97%。2004年之后，随着本土汽车制造商（如奇瑞、吉利和长安）的快速成长，合资企业的统治地位下降。然而，截至2008年，中外合资企业仍然占市场份额的74%［1］。
合资企业的出现对中国汽车行业的生产组织产生了重大影响，他们引进国际上先进的机器设备、生产技术、全球标准、科学的管理模式以及精益生产的实践[4]以实现利润最大化。截至20世纪90年代末，中国大型整车企业的生产组织具有以下特点：大规模的生产线、标准化操作、精益生产的应用，比如采用及时生产、实时零库存和交货系统、电子看板监控系统、质量圈和团队工作等。
同时，作为具有战略意义的“支柱产业”，中央政府密切指导和监管汽车工业的发展。[5]对国外直接投资（FDI）的使用一直是相当谨慎的，例如，创建新的汽车整车企业必须获得中央政府批准，外国汽车制造商不允许建立全资企业或是拥有合资企业的多数股权。[6]政府还通过干部人事管理制度来控制合资企业高层管理人员（中方）的人事任命以确保这些合资企业承担的经济、政治和社会责任与国家的总目标一致。由于国家对主要汽车企业采取了更多的干预，我们经常可以在大型的合资企业里发现一些国有企业的特征。的确，直到20世纪90年代中期，中国的汽车产业很大程度上仍然是由少数精心选择的合资企业主导、由中央控制和保护、利润丰厚的垄断部门［2］。这一时期在合资企业的汽车工人和他们的国企同行享受着高工资、高福利和稳定的就业政策［3］。由于政府的保护和软预算约束［4］，即使是在利润较低的大型国企单位工作的工人，工作同样很稳定，而且享有典型的国企单位的全面的社会福利［5］［6］。
从20世纪90年代中期开始，广泛的结构性变革在中国展开。国有企业和劳动力市场开始深化改革，国家为加入WTO进行政策调整，迫使低效的国有企业进行大规模裁员和重组。1994年，在汽车产业政策的指导下，汽车整车行业开始了产业整合和兼并重组，规模较小的公司被大公司接管兼并，劳动生产率标准向“国际市场准则”看齐［4］。1994—2000年间，国内主要汽车集团陆续进行了一系列企业兼并重组，主要是精简组织、裁减员工、转换产品和市场、主动接触外国合作伙伴建立新的合资企业。
令人瞩目的汽车行业的重组也源自企业之间不断加剧的竞争。2000—2005年，我国加入WTO后，根据协议放松了对汽车部门的准入限制，快速成长的国内私人汽车市场也吸引了新一轮大规模的外商投资。据估计，在2000—2005年之间，一个轿车车型的平均价格相比1990年代和1980年代下降了30%，生产周期平均缩短了一半。2000年，中国乘用车制造商的平均利润率大约是11%～12%，到2005年，它已下降到3%～4%。[7]显然，中国整车企业的极端“暴利”时代已结束，中国突然间变成了全球竞争最激烈的市场［7］。(www.xing528.com)
为了应对竞争激烈的新环境，中国主要的汽车制造商迅速转向生产方式更精益、用工方式更灵活的工厂政体，采取成本最小化和利润最大化的策略。中国主要的汽车装配商将精益生产方式、福特主义/泰勒主义的大规模流水线生产和劳动密集型战略相结合，聘用大量半熟练的年轻工人在不停运转的生产线上两班或者三班倒的工作。同时，汽车制造商在用工策略中不断减少一线工人的工作保障，以增加雇佣的灵活性。
从结果来看，汽车产业重组的效果很明显，从1994年的140万辆到2001的年逾230万辆，汽车年产量增加了将近100万辆，并在之后五年又增加了三倍多，2006年年产量达到730万辆。与此同时，汽车行业的员工总数（包括零部件企业）则从1994年的近200万下降到2001年的150万，之后五年略有增加，2006年增至165万。（CATRC 2002—2007）（见图1）
图1 1990—2006 中国汽车行业年产量和总雇员变化
中国汽车工业的快速扩张和现代化的独特模式没有带来就业的显著增加。[8]这反映了中国汽车工业的崛起是伴随着效率低下的国有企业的减员增效、老一代国企工人的退出、合资企业的扩张以及新一代工人的形成。尽管从数量上看汽车业的就业人数没有显著的变化，但重组之后的劳动力的社会构成实际上已经发生了巨大的转变。
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