赋税、地租货币化，加速奥斯曼帝国市场化进程

19世纪的奥斯曼帝国，尽管经济活动依旧建立在个体农业的基础之上，然而农作物的种植结构无疑经历着剧烈的变化。奥斯曼帝国与欧洲基督教世界之间贸易交往的扩大，为中东地区的农产品提供了广阔的市场。西方列强的贸易扩张和工业品倾销的直接结果，是奥斯曼帝国农产品出口的急剧增长。赋税和地租的货币化，亦是加速农产品市场化进程的重要因素。与此同时，农作物播种的区域性分工日益明显。在奥斯曼帝国境内的地中海沿岸地区，特别是安纳托利亚西部、叙利亚和黎巴嫩山区，面向流通领域和国际市场的经济作物播种面积不断扩大，棉花、生丝、甘蔗、烟草、鸦片产量呈明显的上升趋势，农业生产的市场化程度随之逐渐提高。相比之下，奥斯曼帝国的内陆地区普遍播种粮食作物，依旧维持自给自足的传统经营模式，农业生产的市场化程度低下，由此形成与沿海地区农业经营模式的明显差异。

奥斯曼帝国境内农业市场化程度的提高和农作物出口的增长，在相当长的时期内并非通过改善农业技术、改进经营方式和增加农业投资得以实现，而是在大多数情况下依旧采取传统的生产技术和经营方式，主要依靠耕地的扩大和劳动力投入的增长，延续传统的小生产模式。尽管如此，交换关系的扩大刺激着农民的生产积极性，大规模的垦殖运动和耕地面积的增长则是农作物市场化程度提高的逻辑结果。另一方面，国家土地所有制以及村社和部族的土地共同占有权日渐式微。尤其是1858年奥斯曼帝国土地法颁布以后，私人土地所有制呈上升趋势，私人地产明显扩大，越来越多的土地作为商品进入流通领域，导致乡村社会的剧烈分化。无地农民日渐增多，沦为雇佣劳动力。

西方列强的贸易扩张和西方工业品倾销的另一结果，是奥斯曼帝国传统手工业的衰落趋势。“奥斯曼工业的总衰退，在时间上可以一直回溯到19世纪初期，当时的土耳其也像其他许多国家一样，正经受着不断扩张的欧洲工业资本主义的冲击，势如潮涌的大量廉价工业品不断流入土耳其市场。进口货中最重要的是纺织品，老式的土耳其棉业和丝业织造者因而受到了打击。其他进口货物包括铁器、刀、时钟、纸张和食糖，而对于这些东西，土耳其的地方工业照样无法与西方竞争”。^[4]至19世纪后期，奥斯曼帝国逐渐沦为西方工业国的农产品供应地和工业品市场，传统手工业濒临崩溃的边缘。城市的行会组织尽管长期延续，然而其传统的经济社会职能逐渐丧失。市场化程度的提高排斥着行会经济的垄断地位，政府机构的完善否定着行会原有的社会影响。随着乡村家庭手工业规模的扩大和城市行会手工业的衰落，工业生产与行会组织的共生状态逐渐消失。

马哈茂德二世当政期间，开始创办现代工业，主要生产军需品。阿卜杜勒·迈吉德即位后，从欧洲引进技术和设备，现代工业的规模进一步扩大。奥斯曼帝国的早期现代工业，大都分布在巴尔干半岛、伊斯坦布尔和安纳托利亚西部以及黎凡特地区，塞萨罗尼基、伊兹密尔、贝鲁特和伊斯坦布尔成为奥斯曼帝国现代工业的中心所在，产品主要满足国内市场的需求。布尔萨是奥斯曼帝国的丝织业中心，1845年开始出现瑞士人经营的丝织企业，采用蒸汽动力，至1876年，采用蒸汽动力的丝织企业超过14家。伊兹密尔有地毯编织厂多家，雇用工人千余人，另有面粉厂、榨油厂、玻璃工厂、造纸厂、棉纺厂、织布厂，大都由西方商人投资兴办。1853年，黎巴嫩有丝织企业9家，产品销往法国。1861年颁布的《矿产法》，结束政府对于矿产开采的垄断，允许私人投资开采。此后，西方商人投资采矿业，奥斯曼帝国境内的矿产资源随之流向欧洲基督教世界。

19世纪末的布尔萨景色

19世纪末的于斯屈达尔景色

人口的增长与新旧秩序的更替以及现代化的进程之间具有内在的逻辑联系。1800年以前，奥斯曼帝国的人口长期处于停滞的状态，甚至出现一定程度的下降趋势。1800—1914年，奥斯曼帝国的人口呈持续增长的趋势，人口年增长率约为1%，其中19世纪后期的人口增长速度超过19世纪前期。据相关资料的统计，1872年，奥斯曼帝国的总人口，包括埃及和巴尔干半岛在内，约为4 000万；伊斯坦布尔的苏丹直接控制的地区人口约为2 300万，其中欧洲地区人口约为900万，亚洲地区人口约为1 400万。另据资料统计，1800—1914年，安纳托利亚地区的人口从650万增至1 470万；伊拉克的人口1860年仅120万，1914年达到320万。另据资料统计，1800—1900年，叙利亚和黎巴嫩的人口从30万增至240万，巴勒斯坦的人口从30万增至60万。经济社会环境的改善以及瘟疫和灾荒的减少，是导致人口增长的基本原因。(www.xing528.com)

另一方面，奥斯曼帝国的人口分布出现明显的变化，城市人口在总人口中所占的比例呈持续上升的趋势。1800—1914年，奥斯曼帝国境内的主要城市伊斯坦布尔从40万人增至110万人，伊兹密尔从10万人增至30万人，安卡拉从20万人增至40万人，贝鲁特从0.6万人增至15万人，耶路撒冷从1万人增至8万人，巴格达从5万—10万人增至15万人，巴士拉从0.4万人增至2万人。^[5]另据统计，1850—1900年，阿勒颇从7.7万人增至9万人，海法从0.1万人增至0.5万人，雅法从2万人增至4万人，大马士革从5万人增至8万人。^[6]此外，奥斯曼帝国境内的游牧人口与定居人口亦经历着此消彼长的变化过程，农田的扩大与牧场的减少成为19世纪奥斯曼帝国经济生活的突出现象。在安纳托利亚、叙利亚和伊拉克，游牧部落的活动范围逐渐缩小。

直至1800年，奥斯曼帝国依然沿袭传统的交通运输模式，内陆运输普遍依靠商旅驼队，古老的帆船航行于尼罗河、幼发拉底河和底格里斯河以及奥斯曼帝国的周边海域。进入19世纪，随着西方列强的贸易扩张和中东市场化进程的启动，奥斯曼帝国在交通运输领域经历革命性的剧烈变革。现代交通运输体系的初步建立，明显加速着人流和物流的运动，进而构成推动奥斯曼帝国经济生活市场化进程和瓦解传统社会之封闭状态的重要杠杆。

奥斯曼帝国境内最早出现的现代交通工具是西方制造的蒸汽船。19世纪20年代初，蒸汽船首先出现于多瑙河流域。1828年，第一艘蒸汽船抵达伊斯坦布尔，奥斯曼帝国与西地中海之间的定期航线随之开通。30年代，蒸汽船进入底格里斯河和幼发拉底河水域。19世纪后期，蒸汽船的平均排水量达到1 000吨，相当于传统帆船排水量的10—20倍。1895年，奥斯曼帝国共有各种船只5万余艘，其中蒸汽船约3千艘。1905年，奥斯曼帝国的各种船只总数增至6.9万艘，其中蒸汽船达到4 800余艘。19世纪60年代，在抵达伊斯坦布尔港的各类船只中，传统帆船是蒸汽船的4倍；1900年，在抵达伊斯坦布尔港的各类船只中，传统帆船仅占5%。随着蒸汽船的广泛使用，港口建设出现长足的进步，伊斯坦布尔、伊兹密尔、贝鲁特、伊斯肯德伦、亚丁、巴士拉成为奥斯曼帝国现代航运的重要枢纽。1830—1913年，进入贝鲁特港的船只吨位从4万吨增至170万吨，进入伊兹密尔港的船只吨位从1.5万吨增至220万吨，进入巴士拉港的船只吨位从1万吨增至40万吨；伊斯坦布尔作为东地中海沿岸最重要的港口，1913年进港船只吨位达到400万吨。

19世纪奥斯曼帝国在交通运输领域最重要的变化是铁路的开通。如果说蒸汽船的出现标志着航运领域的革命，进而影响着奥斯曼帝国沿海地区的经济社会生活，那么铁路的开通则标志着陆路运输的革命，进一步密切着广袤的内陆世界与沿海地区之间的经济社会联系。奥斯曼帝国境内的铁路始建于克里米亚战争之后。1866年，自伊兹密尔通往安纳托利亚内陆的铁路动工兴建。伊斯坦布尔至维也纳的铁路始建于1868年，1888年完工。阿卜杜勒·迈吉德一世当政期间，奥斯曼帝国境内的铁路通车里程达到450公里，分布于巴尔干半岛和安纳托利亚西南部。1874年，比利时人巴龙·德·希尔什主持建成著名的东方铁路，自伊斯坦布尔通往巴尔干半岛，经埃迪尔内至索菲亚，全长560公里；1888年，东方铁路经贝尔格莱德延伸至奥地利边境。自伊斯坦布尔通往亚洲方向的铁路，1873年到达马尔马拉海港口城市伊兹米特，1892年到达安纳托利亚腹地城市安卡拉，1896年到达安纳托利亚中南部城市科尼亚，1914年与巴格达铁路相连，直至到达波斯湾港口城市巴士拉，是为闻名遐迩的中东铁路。1892年，法国商人和英国商人分别投资兴建耶路撒冷至雅法的铁路和大马士革至阿克的铁路，是为叙利亚最早的铁路。1908年，自大马士革至麦地那的希贾兹铁路建成通车，全长1 320公里，成为连接叙利亚与阿拉伯半岛西部的重要交通纽带。铁路是西方投资的重要领域，奥斯曼帝国境内的铁路主要由英国、法国和德国承建。19世纪末20世纪初，铁路投资占法国在奥斯曼帝国境内投资总额的62%，占德国在奥斯曼帝国投资总额的86%。1911年，奥斯曼帝国共有铁路4 000公里，从事铁路运输者1.3万人，运送旅客1 600万人，运送货物260万吨。其中，巴尔干半岛1 000公里的铁路运送800万旅客，安纳托利亚1 500公里的铁路运送旅客700万人。相比之下，在地广人稀的阿拉伯诸省，1 500公里的铁路仅运送旅客90万人。

1883年最初的东方快车

1891年东方快车的宣传广告