麦积山石窟栈道考古解析

说起栈道，大家自然会想起蜀道。李白的《蜀道难》，也使大家通过激扬的文字更深地了解古代道路的艰辛。而蜀道，也自然和秦岭密切相关。

秦岭横亘于中国中部，分布在甘肃、陕西、四川等省份，构成了一道奇骏的风景，这里山高岭峻、水流湍急，成了一道道天然屏障，阻隔了山岭两侧广大地区的来往交通。在遥远的古代，这基本成为先民难以逾越的障碍。但是人类对沟通交流的愿望是与生俱来的，由于经济生活、文化交流等多方面的需求，人们积极地向外探索。而探索的前提是解决交通问题，在平川地区，构筑道路不会成为一个障碍，有些地方天然就是一条道路。但是在山区，特别是在秦岭山区，构筑道路就显得异常的困难，高山和河流的阻隔使人们难以按普通的形式构筑道路。在这种情况下，栈道就应运而生了。如清代著名的地理学家顾祖禹在《读史方舆纪要·卷五十六·汉中》一篇中描述道：“缘坡岭行，有缺处，以木续之成道，如桥然，所谓栈道也。”可以讲这就是一种特殊的道路形式，是在普通的道路形式不能达到目的的时候，采取建筑技术手段来连接交通的措施。

对于栈道的建造情况，我们借用唐代文学家欧阳詹写的《栈道铭》中的语句：“秦之坤、蜀之艮，连高夹深，九州之险也。阴溪穷谷，万仞直下。奔崖峭壁，千里无土，亘隔呀绝，巉巉冥冥。麋鹿无蹊，猿揉相望。自三代而往，蹄足莫之能越。秦虽有心，蜀虽有情，五万年间，复不想接。且秦之与蜀也，人一其性，物同所宜。嗜欲无余门，教化无余源，可贸迁，可亲昵。”^[1]这段文字形象地描述了深山阻隔、人们难以沟通交流但渴望有沟通交流的情况。面对这种地理地形，古代的人们就只有开凿栈道来解决山岭阻隔间的交通问题。

在秦岭山系中有众多的道路，比较著名的如褒斜道、陈仓道、金牛道、米仓道、子午道。而在天水通往川蜀的道路有祁山道、白水道、青泥道等。成语里的“明修栈道，暗度陈仓”里的“栈道”是指褒斜道。此道兴建始于殷周，是古时关中通往汉中、四川最著名的交通要道，也是中国最早在悬崖峭壁上开凿的道路。褒斜古道北起秦岭北坡的斜水（今眉县石头河），沿河谷和山势穿越整个秦岭后从汉中北郊的褒河而出。在这条道路上，当然我们不排除有普通形式的道路、桥梁等，但是栈道却在这条道路上占据了比较大的篇幅，是这条道路上重要的组成部分。

栈道不同于普通的道路，无论是前期的开凿、施工等都非常困难，并且在通行时也需要非常小心。我们从汉代仇靖写的《汉李翕析里桥郙阁颂》中可以看出：“缘石凿崖，处隐定柱。临深长渊，三百余丈。接木相连，号为万柱。过者粟粟，载乘为下。常车迎布，岁数千两，遭遇潰纳，人物俱隋。沉没洪渊，酷烈为祸。自古迄今，莫不创楚。”由此可见栈道施工以及通行乃至后期经常性的维修等都是非常的艰难，人员或货物常有掉落深渊被激流冲走的现象。

对于栈道的基本形式，根据其结构可以分为标准型和斜柱、立柱型等多种形式，标准式即木栈道最基本、最原始的形式，是在陡险崖壁上开凿桩孔并安插木梁，同时在木梁的对应位置的地面（或水中、河谷等位置）再开凿安插立柱的孔洞，用立木柱承托平梁，用山崖上的桩孔和立柱共同承担梁的重量，最后在梁上铺设木板，就成了可以通行的道路。从建筑力学上看，这是一种简支梁的受力方式，既梁的两端都有稳固的受力点。我们在历史资料中就可以看到这种栈道形式，《诸葛亮与兄瑾书》载“其阁梁一头入山腹，其一头立柱于水中”即指这种形式。由于作为道路通行的栈道要通过大量的人员、车辆、牲畜等，而在战争背景下，其通行量就更大，所以需要一定的宽度和承载力。但是如果仅仅是将木梁平插到桩孔中，这种悬臂梁的形式是很难悬挑到需要的宽度和承载一定的重量，所以就需要在悬挑的一面给予必要的支撑。另外还有一种更简单的形式，即只是在崖壁上开凿桩孔，而没有对应的立柱，从建筑力学上看，这是一种悬臂梁的受力形式，这种梁只有一个受力点，在相同条件下其承载力相比于简支梁要小一点。我们在历史资料中也可以看到这种栈道的形式。在《水经注·沔水》中记述到：“汉水又东和褒水，水西北出衙岭山，东南迳大石门，历故栈道下谷，俗称千梁无柱也。诸葛亮《与兄谨书》云：前赵子龙退军，烧坏赤崖以北阁道。缘谷百余里，其阁梁一头入山腹，其一头立柱于水中，今水大而急，不得安柱，此其穷极而不可强也……自后案旧修路者，悉无复水中柱，迳涉者，浮梁震动，无不摇心眩目也。”^[2]从文字记载看，这一处的栈道原本是在外端带立柱的，但是后来由于河水冲击，难以架设立柱，就完全采用了悬臂梁的方法，由于这种方法在当时来讲不是特别常见，所以被郦道元特别地记载。这也反映出当时普遍采用的立柱式的栈道，也就是我们前面谈到的标准形式。

标准式的栈道结构只能是在栈道的行走平面和地面距离不太大的情况下采用，因为要在地面安置立柱，而立柱的高度过大就难以保证稳定性，所以这种标准形式在3米以下的高度使用就可以保障其结构的稳定性。而在超出3米的情况下使用，在栈道结构、材料、施工等方面就会存在很多困难，所以会采取其他合适的形式。(www.xing528.com)

在栈道平面距离地面或河谷比较高的时候（有时候栈道距离地面数十米的高度），没有办法直接将立柱安插到河谷位置。或者距离地面不是很高，但是地面的情况不允许安置立柱，这就出现了另外一种栈道受力的形式——悬崖立柱式或悬崖斜撑式。其基本方式是在栈道孔下端的适当位置再开凿一排孔洞。悬崖斜撑式直接将孔洞开凿成开口斜向上的斜孔，然后安插斜撑。斜撑一端和上层的梁端相接，而下端则直接安插在开凿的斜孔内，这样就将上端平梁的重力传递到了崖壁上，利用三角形稳定性的原理来达到受力的目的。另外还有悬崖立柱式，是在上层栈道的下方适当位置，开凿一排桩孔，这层桩孔的形制和上层的完全一样。之后在这排桩孔中插入平梁，这个位置的梁要比上层供人马行走的栈道平梁略短一点。然后在两个平梁之间用立柱支撑。从而使上层的力传递到下层平梁之上，利用上下两层栈道梁来共同受力，达到栈道的稳定性。在某些地段，还有使用两层立柱的情况，既共开凿三层桩孔，下面两层桩孔伸出的平梁分别立柱来承托上层的平梁，梁的长度层层缩短，这样就是三层平梁共同受力，更加增强了栈道的承载力，同时栈道的通行宽度也可以得到相应的拓展。

古代的栈道作为普通通行道路的一部分，不但是要保证人员通行，同时还有商旅骡马、军队载重车辆、官员以及其他贵族的车辆等，所以，对通行宽度和承载量都有比较高的要求。在一些片段的文字记载中，我们也可以看到栈道是可以通行车辆的，如：

在《全唐诗》有著名诗人岑参所做的《与鲜于庶子自梓州成都少尹自褒城同行至利州道中作》，诗中描述道：“剖竹向西蜀，岷峨眇天涯。空深北阙恋，岂惮南路赊。前日登七盘，旷然见三巴。汉水出嶓冢，梁山控褒斜。栈道笼迅湍，行人贯层崖。岩倾劣通马，石窄难容车。深林怯魑魅，洞穴防龙蛇。水种新插秧，山田正烧畬。夜猿啸山雨，曙鸟鸣江花。过午方始饭，经时旋及瓜。数公各游宦，千里皆辞家。言笑忘羁旅，还如在京华。”诗中有褒斜、栈道等词句，其中“岩倾劣通马，石窄难容车”是指行走的栈道路段悬崖内倾，形成栈道狭窄的局面，通行车马很困难，但尚不至于通不过的现象。

《续资治通鉴长编》卷一百七十七“（宋仁宗至和元年十一月）诏陕西转运司，自永兴军至益州递铺卒，方冬苦寒，挽运军器不息，其各赐缗钱有差”。其中的“挽运”是指用小车运输货物，一般是二人共同协力，一人在前把辕，一人在后推。如诏：“陕西运铜锡递铺兵极为艰苦，死亡无处无之，及见应色役极多，此去转不聊生，宜访问利害，令有司别处置。”既而三司言：“向者都转运使沈起、皮公弼请以递铺卒二人挽一车，日铺运铜锡五千斤，以年计之，可运一百七十二万。道路有雨雪泥水之艰，士卒有风霜暴露之苦，运致不前。欲计传卒衣粮增给之费，募民车以纾其劳，及增差军将管押，罢去衙前。”这些转运的道路相当一部分是位于悬崖上的栈道。

这些文字资料还有很多，都说明这些主要交通道路上的栈道都是具有一定的通行宽度和承载量，否则是无法承担大量的交通流量，而早期的一些文献虽然没有明确提到在栈道上行车的文字记载，但是当时的战争需要大量的军事物资，而这些军事物资向前线运输的道路上，相当一部分是栈道，如魏蜀战争时期诸葛亮多次出征，或走祁山道，或走陈仓道，而这些道路上栈道就占了大部分，曾有连续大雨出现栈道冲毁无法将军粮运输到前线的记载，也可以证明当时的栈道主要是通行车辆的。如：“（景元四年）冬十月，（邓）艾自阴平道行无人之地七百余里，凿山通道，造作桥阁。山高谷深，至为艰险，又粮运将匮，濒于危殆。”“昔子午之役，兵行数百里而值霖雨，桥阁破坏，后粮腐败，前军县乏。姜维深入，不待辎重，士众饥饿，覆军上邽^[3]。”文字资料中的“桥阁”就是指栈道。

王子今先生对七盘岭—蓝关道路进行考察后，认为：“Ⅲ-2段栈道最主要的特点，是设计路面宽度相当可观，据实地勘察，栈道遗迹多为立柱孔洞，最外端立柱距离崖面一侧横梁起点距离约3米，最密集之处，桥梁下侧竟然有六重立柱，可以推知当时栈道路面的宽度应当在3米以上。”而3米宽的道路，足够当时的各种车辆通行。但这并不是最宽的栈道，在同道路的其他路段，还发现有更宽的栈道遗迹：“这处栈道遗迹的突出特点是底孔高度密集，于一个壁孔相对，或可开凿有十数个底孔。底孔多为圆形，直径不已，多为15～30厘米，说明所插立木的材料规格不同，个别底孔也有方形的，壁孔多为长方形，亦有少量圆形壁孔，石孔的形制并不一致，似可说明栈道开通之后，经历了多次维修。……最下层的底孔有一种特殊的排列形式，既两两并列，应该是为了使这最长而承重最大的立柱直立不偏，在栈道上交行重车时亦不致折毁。从遗迹分布的形式分析，当时栈道的宽度，可以达到5米左右。”这样的宽度，足以并行两辆车辆，或者是往来运输中交错行进。