交通设施的规划布局其实就是一个原则：旅客步行距离最短。当然不是某一种换乘流线最短，而是所有旅客换乘步行距离的总和最小。这就需要我们在规划设计之前要有一个相对可靠的“设施内客流换乘量预测”。
无论什么样的交通枢纽，在规划设计前都一定要有张这预测表。否则，其后的规划设计就只能是靠“长官意志”或者是“建筑师的直觉”了。表4-1就是在规划设计前由上海综合交通研究所做的虹桥综合交通枢纽旅客换乘量预测。当然，这个预测本身也经过了反反复复的修改，征求了无数专家学者的意见。虽然与建成后的实际还有一定差距，但是表中数据的数量级还是正确的。也就是说，用它来指导虹桥综合交通枢纽的规划设计是可行的。
表4-1 虹桥综合交通枢纽旅客换乘量预测 （人次/日）
注：本表数据由上海交研所提供。
表中的城市交通中轨道交通占60%以上。轨道交通2号线和10号线又占轨道交通总量的70%左右。从表中可以看出，虹桥综合交通枢纽内部换乘量最大的前四位依次是高速铁路、城际铁路和轨道交通，机场和轨道交通，磁浮交通和轨道交通，磁浮交通和高速铁路、城际铁路。除此之外，其他的旅客换乘量与这四种换乘量相比就差了一个数量级了。(www.xing528.com)
根据表中的这种换乘关系，我们首先要考虑的就是铁路与轨道交通的换乘一定要便捷。因此，我们将轨道交通车站布置在铁路车站的地下，使铁路的到达旅客在地下一层可以直接进入轨道交通的站厅。轨道交通车站的另一端布置在站前商务区内，方便商务区的工作人员使用轨道交通。机场与轨道交通的换乘量第二多，磁浮交通与轨道交通的换乘量第三多，于是，我们将轨道交通车站布置在机场航站楼与磁浮交通车站之间，车站的一端的出入口在航站楼里，另一端的出入口在磁浮交通车站里。两个轨道交通车站的上方都布置了其他公共交通的车站和社会车辆的车道边。旅客换乘量排名第四的是磁浮交通与铁路，因此，我们让磁浮交通车站与铁路车站紧靠在一起，以减少换乘步行距离。由换乘量决定的设施布局如图4-1所示。
商务办公、商业服务设施集中布置在磁浮交通车站、东广场、机场航站楼的上方，从主要旅客流程上可以方便地看见和前往，但不干扰旅客流程的顺畅。
为了开展空铁联运，我们将机场航站楼的值机设施向铁路车站方向做了延伸，以缩短空铁联运旅客的步行距离。
图4-1 由换乘量决定的设施布局
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