三层式航站楼与可转换机位方案

浦东国际机场2号航站楼是“三层式”航站楼。国际线的出发、到达分为两层，用一个固定端。国内线出发、到达混流，用另一个固定端（图1-32）。

图1-32　三层式的浦东机场2号航站楼

浦东国际机场的卫星厅也是“三层式”的航站楼，但它的国际到达放在国内混流程的下面。这种布置比2号航站楼的“三层式”方案更加经济合理（图1-33）。

三层式航站楼的流程实际上提供了一种“可转换机位”。它与组合机位是两种不同的概念。组合机位是指站坪上不同机位布置方案之间的转换。而可转换机位是同一个机位可以在国际和国内之间转换使用。在浦东国际机场，最早的可转换机位是1号航站楼中间部位的四个机位，它们是可以在国际和国内之间转换的。它们被用在国际线的国内段上非常方便。例如这架飞机前一段是国际的，从日本飞来上海下了部分旅客，然后再飞去武汉，又上了部分从上海去武汉的国内线的旅客。如果没有这种可以转换的机位，那这个飞机就要从国际机位重新拖到国内机位上去。以前我们就是这样拖来拖去的，比较麻烦。所以，在浦东机场1号航站楼我们只做了四个可转换机位。由于这些可转换机位是在平面上解决转换问题的，旅客流程在空间上是混流的，只能靠时间上分离，所以不可能规划太多这样的可转换机位。随着浦东国际机场运营规模的扩大，对这种可转换机位的需求越来越大。

图1-33　三层式的浦东机场卫星厅

为什么这种可转换机位的需求会这么大呢？有两个原因。第一个原因是浦东机场的运行特点造成的。浦东机场国内航班早上一个高峰、中午一个高峰、晚上一个高峰；而国际航班是上午一个高峰、下午一个高峰。通常是国内航班高峰之后接下来就开始国际航班的高峰；随后又是国内航班的高峰……这样就产生了一个问题，如果国内国际近机位严格分离，就会造成国内高峰的时候国际机位较富裕，国际高峰的时候国内机位较空闲。浦东机场1号航站楼就是这样的。浦东国际机场的航班波如图1-34所示。

我们在浦东机场2号航站楼规划的时候，就规划了这种“三层式”航站楼。在其他机场我们看见两个登机桥固定端时，一个是出发，一个是到达。浦东国际机场2号航站楼的两个固定端，一个是国际另一个是国内。国际线的出发、到达其实用的是一个固定端。国内线出发到达混流，用另一个固定端。这样一来，国际、国内两个固定端所共用的那个机位，就可以在国际高峰时供国际航班用，而在国内高峰时供国内航班用了。(www.xing528.com)

浦东国际机场2号航站楼第一次使用了这种“三层式”的结构（图1-35），这在国内外都是不多见的方案。用了这种方式之后，航空公司方便了，站坪的使用效率提高了。浦东国际机场2号航站楼现有26个这样的可转换机位，在浦东国际机场的卫星厅，我们又规划设计了约40个这样的可转换机位。

图1-34　浦东机场的航班波

图1-35　浦东国际机场2号航站楼的三层式航站楼结构

可转换机位需求大的第二个原因，是三层式航站楼的另一个优点造成带来的。就是所谓“国际航班国内段”（也被称为“国际—国内过站”或“国内—国际过站”）的飞机，可以停在同一机位上完成上下旅客，而不需要先停在国际机位上落客，再拖到国内机位上上客；或者只能使用远机位。可转换机位（图1-36）可以让国际航班国内段的飞机停在同一机位不动，机上旅客下完客后，改成国内线航班。在浦东国际机场过站的旅客，可以在航站楼内完成中转流程后，与国内线的旅客一道从国内层的登机桥固定端登机。

图1-36　浦东国际机场2号航站楼的“可转换机位”